我國目前國產(chǎn)飛機(jī)還存在卡脖子問題對進(jìn)口核心技術(shù)依賴度較高

近年來，作為大國重器的國產(chǎn)飛機(jī)發(fā)展取得重要突破，2017年C919實(shí)現(xiàn)首飛，2018年ARJ21總訂單量突破500架。不過，這之后如何解決對進(jìn)口核心技術(shù)依賴問題，如何提升競爭力問題，一直備受關(guān)注。

《中國經(jīng)營報(bào)》記者了解到，全國政協(xié)委員、中國東方航空集團(tuán)有限公司黨組書記、董事長劉紹勇今年兩會(huì)帶來了兩份提案，分別是關(guān)于“支持國產(chǎn)客機(jī)健康發(fā)展，提高國產(chǎn)客機(jī)核心競爭力”和“完善空中旅客急救體系”。他建議，應(yīng)在國產(chǎn)飛機(jī)研制開發(fā)方面以及鼓勵(lì)采購國產(chǎn)飛機(jī)方面加大政策支持力度，設(shè)定國產(chǎn)客機(jī)運(yùn)營培育期，建立健全產(chǎn)業(yè)培育政策。

值得注意的是，3月10日，一架從埃塞俄比亞首都飛往肯尼亞首都的埃塞俄比亞航空客機(jī)起飛不久后失事，機(jī)上載有157人，無人生還。這一事件的發(fā)生讓航空安全問題再次成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。

對此，劉紹勇接受了本報(bào)記者的專訪，他就加強(qiáng)航空安全管理，以及支持國產(chǎn)客機(jī)健康發(fā)展等方面的問題作出了解答。

《中國經(jīng)營報(bào)》：今年兩會(huì)期間，您準(zhǔn)備了“支持國產(chǎn)客機(jī)健康發(fā)展，提高國產(chǎn)客機(jī)核心競爭力”的提案。目前，國產(chǎn)飛機(jī)存在“卡脖子”問題，對進(jìn)口核心技術(shù)依賴度較高。您如何看待國產(chǎn)客機(jī)面臨的發(fā)展現(xiàn)狀？

劉紹勇：今年兩會(huì)，我提交了兩個(gè)提案，一個(gè)是關(guān)于“支持國產(chǎn)客機(jī)健康發(fā)展，提高國產(chǎn)客機(jī)核心競爭力”的提案，一個(gè)是關(guān)于“完善空中旅客急救體系”的提案。

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首先，從一名飛行員的角度來講，能開性能先進(jìn)的國產(chǎn)大飛機(jī)翱翔在祖國的藍(lán)天上，這是每一個(gè)中國飛行員的夢想，這種民族自豪感是無與倫比的；其次，制造業(yè)是立國之本、強(qiáng)國之基，而大飛機(jī)是一個(gè)國家工業(yè)皇冠上的明珠，是一個(gè)國家航空水平的核心標(biāo)志，也是一個(gè)國家工業(yè)實(shí)力的關(guān)鍵標(biāo)志；再次，從民航業(yè)的發(fā)展來看，現(xiàn)在全民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3615架，除了10架國產(chǎn)ARJ飛機(jī)，其余大都是進(jìn)口飛機(jī)，國產(chǎn)飛機(jī)的比重不到0.3%。而據(jù)國際航協(xié)（IATA）預(yù)測，未來五年中國將超越美國成為全球最大航空市場，民用飛機(jī)尤其是客機(jī)需求量十分巨大。

國產(chǎn)大飛機(jī)的問題，不只是制造商的問題，也不只是運(yùn)營商的問題，更不是單純要求旅客認(rèn)可的問題，而是國家需要統(tǒng)籌考慮的戰(zhàn)略性問題。國產(chǎn)客機(jī)在生產(chǎn)和運(yùn)營的過程中，必須把飛機(jī)迭代升級(jí)、商業(yè)運(yùn)營成功、顧客愿意選擇作為追求目標(biāo)，才能最終實(shí)現(xiàn)中國的“大飛機(jī)夢”。所以，我在提案中，提出從研發(fā)、運(yùn)行、服務(wù)三個(gè)方面加大政策支持力度。

《中國經(jīng)營報(bào)》：東方航空是央企混改首批完成的企業(yè)，企業(yè)混改之后經(jīng)濟(jì)效益較此前有所提升。您如何看待航空領(lǐng)域的混合所有制改革？東航混改經(jīng)過了哪幾個(gè)階段？下一步將如何展開？

劉紹勇：作為國家首批、民航首家落地的混改企業(yè)，東航物流先行先試解決了混改“改不改”的問題；通過制定“三步走”總體方案，東航物流在國家各部委的具體指導(dǎo)和支持下，積極探索混改企業(yè)黨建工作、股權(quán)多元化、公司治理結(jié)構(gòu)、管控模式、職業(yè)經(jīng)理人制度、改制上市等方面的創(chuàng)新，循序漸進(jìn)解決了混改“能不能”的問題；東航物流廣大干部職工積極響應(yīng)國家號(hào)召，投身公司混改，眾志成城解決了混改“行不行”的問題；在公司戰(zhàn)略發(fā)展和混改工作推進(jìn)上，各民營股東方積極參與，建言獻(xiàn)策，集思廣益解決了混改“贏不贏”的問題；東航集團(tuán)黨組和領(lǐng)導(dǎo)班子成員堅(jiān)定信心，堅(jiān)韌不拔，把物流混改當(dāng)作重要的政治任務(wù)來完成，和衷共濟(jì)解決了混改“成不成”的問題。

東航物流混合所有制改革總體方案分為“三步走”：第一步股權(quán)轉(zhuǎn)讓，將物流公司剝離到東航集團(tuán)旗下，為混合所有制改革打好基礎(chǔ)；第二步增資擴(kuò)股，放棄東航集團(tuán)絕對控股地位，通過引入45%非國有資本和10%核心員工持股完成股權(quán)多元化改革；第三步改制上市，實(shí)現(xiàn)登陸資本市場，進(jìn)一步推進(jìn)公司股權(quán)多元化、混合化。

目前，東航物流正緊鑼密鼓推進(jìn)第三階段改制上市工作，已接受上市輔導(dǎo)，計(jì)劃于2019年第二季度向證監(jiān)會(huì)提交IPO申報(bào)。

《中國經(jīng)營報(bào)》：3月10日，埃塞俄比亞航空的波音737 MAX8飛機(jī)不幸失事，造成巨大損失，中國民航局第一時(shí)間要求國內(nèi)航司停止商業(yè)運(yùn)營。據(jù)統(tǒng)計(jì)，該機(jī)型東航和上航擁有數(shù)量分別為3架、11架，目前已經(jīng)停飛所有相關(guān)機(jī)型，請問該機(jī)型停飛是否對東航目前運(yùn)營造成影響？通過哪些措施去解決？

劉紹勇：首先對埃航事故中罹難的旅客和機(jī)組人員表示哀悼，這個(gè)事情發(fā)生的確非常突然。我相信，這個(gè)對絕大多數(shù)機(jī)長來講，很難去發(fā)現(xiàn)可能存在的隱患。當(dāng)然我們中國民航有更高的安全標(biāo)準(zhǔn)，對飛行員的訓(xùn)練，除了普通的標(biāo)準(zhǔn)的訓(xùn)練以外，我們還有對不同的飛行員、不同的機(jī)型，采取不同的訓(xùn)練的標(biāo)準(zhǔn)，提高民航的安全度。

最近兩次飛行事故時(shí)間之短，并且都是發(fā)生在起飛爬升階段，不得不引起人們對它設(shè)計(jì)缺陷的懷疑，甚至是對它設(shè)計(jì)上的一些質(zhì)疑。停止所有的波音737 MAX8的飛行，我認(rèn)為這是一個(gè)非常及時(shí)、非常正確的決定。

《中國經(jīng)營報(bào)》：您此次兩會(huì)還帶來了“完善空中旅客急救體系”的提案，東方航空在應(yīng)急處置能力方面有哪些借鑒經(jīng)驗(yàn)可以分享？

劉紹勇：隨著人民群眾生活水平不斷提高，現(xiàn)在乘坐飛機(jī)出行的旅客越大越多。去年全民航的旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.1億人次，人均乘機(jī)比超過0.43次，旅客在空中發(fā)生意外的幾率也大大增加。

據(jù)國際民航不完全統(tǒng)計(jì)，空中緊急醫(yī)學(xué)事件的發(fā)生率為22.6例/百萬旅客，其中死亡率為0.1～0.8例/百萬旅客，每100萬次飛行中就有210次因空中醫(yī)學(xué)事件而緊急備降或返航。目前航空公司普遍采用機(jī)上廣播征集醫(yī)務(wù)人員提供自愿救治的方式，并根據(jù)情況選擇返航或備降?？罩新每屯话l(fā)疾病事件呈逐年上升趨勢，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，因?yàn)槁每涂罩型话l(fā)疾病，東航備降和返航的航班，在2016年有24班、2017年有19班、2018年有47班。

人最寶貴的是生命。為了最大限度地保障旅客生命財(cái)產(chǎn)安全，東航一直在努力。2017年，我們與上海醫(yī)師志愿者聯(lián)盟簽署共建合作協(xié)議，正式啟動(dòng)?xùn)|航“空中醫(yī)療專家”項(xiàng)目，從此東航有了一支空中醫(yī)療專家隊(duì)伍。2018年，我們組織編寫的《民航空中急救手冊》通過評(píng)審，從此東航有了一套開展空中急救的制度體系。

現(xiàn)在，老年人已經(jīng)成為重要的乘機(jī)群體，心腦血管疾病也比較普遍，同時(shí)飛機(jī)上開展急救的條件有限，所以我們希望能發(fā)動(dòng)全社會(huì)力量，共同關(guān)注在旅客乘機(jī)過程中可能發(fā)生的緊急醫(yī)療事件，從旅客自身、機(jī)組成員、志愿者隊(duì)伍建設(shè)、地面緊急處置等各個(gè)環(huán)節(jié)上，給旅客最可靠的人身安全保障。