動力電池企業(yè)即將面臨零補貼時代 應(yīng)該如何應(yīng)對

“零補貼”時代即將到來。

2020年新能源汽車補貼完全退出，車企勢必要從動力電池環(huán)節(jié)降低成本。面對“零補貼”，動力電池企業(yè)該如何應(yīng)對。

12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會動力電池論壇上，寧德時代、國軒高科、桑頓新能源、蜂巢、利維能等企業(yè)負責人和行業(yè)人士，就應(yīng)對補貼退出一事發(fā)表了自己看法。

寧德時代孟祥峰：企業(yè)要自強 政策要有延續(xù)性

寧德時代董事長助理孟祥峰認為，補貼退出的挑戰(zhàn)主要有以下方面。

一是電動汽車購置成本還太高。傳統(tǒng)車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰(zhàn)。

二是充電便利性?，F(xiàn)在充電樁企業(yè)不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規(guī)模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。

第三，補貼的接續(xù)政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術(shù)支撐機構(gòu)所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。

第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現(xiàn)在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產(chǎn)量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。

應(yīng)對補貼退出后的挑戰(zhàn)，孟祥峰認為，一是企業(yè)層面還是要靠技術(shù)、靠產(chǎn)品、靠品質(zhì)去獲得消費者的認可。企業(yè)要加快投入、加快技術(shù)突破，打造高品質(zhì)的新能源汽車、高品質(zhì)的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設(shè)。一是稅收的調(diào)節(jié)作用可以再延續(xù)3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權(quán)有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區(qū)域設(shè)置零排放區(qū)，并且把零排放區(qū)逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據(jù)了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業(yè)意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業(yè)去發(fā)展新能源汽車。

國軒高科蔡毅：提高產(chǎn)品一致性 創(chuàng)新商業(yè)模式

挑戰(zhàn)對動力電池行業(yè)意味著什么？國軒高科工程研究總院院長蔡毅認為，全球汽車產(chǎn)業(yè)都進入寒冬。而在新能源汽車目前還處于溫室之中不至于立刻凍傷。補貼以每年30％的速度在退坡，對動力電池行業(yè)的壓力確實非常大。過去整車廠基本上是把動力電池的價格和補貼的數(shù)量與能拿到多少補貼直接聯(lián)系在一起。如果補貼完全退掉以后，那整車廠對動力電池企業(yè)價格壓價就會有同等的增長。對動力電池企業(yè)來說，這是不利的方面。

國軒高科的對策。蔡毅表示，補貼退坡以后國軒高科最大的挑戰(zhàn)是降成本和提密度。對乘用車來說能量密度可以有效提升乘用車的有效空間。在產(chǎn)品設(shè)計上，不單單是要純增加電量，也要考慮到電量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同樣大小的電池、同樣部署的電機能讓我的車跑得更遠。商業(yè)模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結(jié)合起來，這樣我們在整體上能夠降低成本。所有要做的這些事都是需要很大研發(fā)方面的投入。

國軒高科計劃，未來的幾年專注乘用車產(chǎn)品：一是中高檔車500公里往續(xù)航里程上推進。二是在A00級小車上采用鐵鋰體系做到200公里。另外，2019年計劃鐵鋰電池單體能量密度做到192Wh／kg以上，電動汽車續(xù)航做到400公里以上。三元電池使用622體系，目前單體電池已經(jīng)達到302Wh／kg，目前循環(huán)測試超過1500周。

而針對降低生產(chǎn)成本，蔡毅認為，必須要提升電池的一致性，提高產(chǎn)線良品率。商業(yè)模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結(jié)合起來，在整體上降低成本。從2019年開始國軒打算在研發(fā)上投入10個億，在提高能量密度的同時要致力于改善電池的一致性和降低成本。

桑頓楊曉偉：強調(diào)市場化讓產(chǎn)業(yè)路線回歸正軌

“如果（補貼）要退一下最好退到底。只有市場化才能讓最終的產(chǎn)業(yè)路線、技術(shù)路線回歸正路。但之前的補貼，不發(fā)或者是少發(fā)將是一個問題，政府要說話算話，這樣讓更多的企業(yè)都能夠扛的過去?！?/p>

桑頓新能源常務(wù)副總裁楊曉偉認為，過去5年投放的車輛運行的標準比較低，各家不一。車輛普遍壽命續(xù)航里程較短，同時存在安全隱患。這樣的電動汽車被B端和C端的用戶廣泛接受和使用。但產(chǎn)品質(zhì)量問題不可回避，應(yīng)該由第三方業(yè)內(nèi)平臺來把這一部分的車輛而消化。未來大家應(yīng)該關(guān)注電池的標準化和平臺化問題。電池的標準化、平臺化一定要到達，否則對成本的控制和技術(shù)核心的突破以及從汽車工業(yè)革命到能源革命的變化就沒法實現(xiàn)。而未來動力電池企業(yè)的競爭將是鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的競爭，企業(yè)必須保持更加開放的態(tài)度，塑造更廣闊的市場格局。

蜂巢嚴博瑞：積極研發(fā)NCM811和無鈷電芯

蜂巢能源可以有限公司全球營銷副總裁嚴博瑞表示，蜂巢能源要為整個行業(yè)帶來一些新的亮點。一是開發(fā)高比能量NCM811的安全應(yīng)用。第二是會推出無鈷電芯。

蜂巢所擁有的NCM811體系能量密度能達到240Wh／kg，未來會達到280—290Wh／kg，到最后350Wh／kg以及更高。同時蜂巢還對電芯進行了優(yōu)化，來保證NCM811的穩(wěn)定性。在蜂巢可以使NCM811材料能夠在零下20—60攝氏度正常工作，高溫140—150攝氏度使得阻抗增大3個數(shù)量級形成斷路，保證電芯的安全。

因為鈷資源稀缺，它的價格也在不斷的上漲，蜂巢意識到需要開發(fā)無鈷電芯。通過無鈷電芯的研發(fā)，他們發(fā)現(xiàn)它的性能與0．83Ni的三元相當，然而成本降低了15％。

蜂巢能源計劃在全球研發(fā)制造的布局。2020年總產(chǎn)能達到100GWh，其中60GWh在中國，在歐洲20GWh，在北美20GWh。蜂巢還和合作伙伴一起共同開發(fā)電池和純電動華平臺，第一個平臺是和歐拉汽車合作開發(fā)的ME平臺，集成了電池包。2018年開發(fā)了三款車型，未來有更多款的車型會上市。

利維能孫曉東：新創(chuàng)企業(yè)如何渡過寒冬

“對我們新進的企業(yè)來講，不求能夠快速的去競爭，我們想盡快的成為二線電池企業(yè)里面比較有特色的，能夠維持盈利的，能夠渡過未來的寒冬期的企業(yè)?！?/p>

安徽利維能動力電池董事長孫曉東認為，作為新電池企業(yè)來講，定位需要“雙輪驅(qū)動”，電動車和儲能一起走。如果只盯著電動汽車就會非常的吃力、盈利會非常的困難。要想把成本做低、要從材料的供應(yīng)鏈到電芯、模組、PACK，一直到應(yīng)用端充電、后續(xù)的服務(wù)能夠結(jié)合起來。

電池在新聞端、媒體端聽到的消息不是什么好事情，所以做電池成功的標志就是大隱隱于世。

新進企業(yè)要度過寒冬需要有幾個特色：

一是產(chǎn)品回歸到市場的變化。過去幾年大家在國家補貼快速拉動下，除了CATL以外很多的企業(yè)都是研發(fā)一代追一代趕不上一代。接下來沒有補貼，趨勢會更商業(yè)化一點，同樣還是要做好市場預測。

二是下游的出口不能太單一，不能緊盯某一個車型。

三是產(chǎn)品模式盡量單一化、標準化。

四是掌握上游的資源，掌握議價能力。