德系汽車巨頭與中國(guó)電池廠商合作，動(dòng)力電池格局是否即將改變？

最近一段時(shí)間，以大眾集團(tuán)、戴姆勒、寶馬為代表的德國(guó)汽車制造商與國(guó)軒高科、孚能科技等中國(guó)電池廠商的合作刷足了存在感。前有大眾集團(tuán)大手筆入主國(guó)軒高科，之后業(yè)內(nèi)盛傳的戴姆勒入股孚能科技的消息塵埃落定，而搭載寧德時(shí)代電池的寶馬首款純電動(dòng)SUV iX3近期將迎來(lái)上市。

外資車企巨頭在華布局電池業(yè)務(wù)，已經(jīng)不是個(gè)案而是成為一種現(xiàn)象。以這一輪德系三大巨頭為例，不管是參股電池企業(yè)還是深度合作，最根本的原因是看中我國(guó)龐大的新能源汽車市場(chǎng)。這種捆綁之于雙方有何影響，本期開始“動(dòng)力電池格局新觀察”將進(jìn)行深度解讀，上篇聚焦車企的戰(zhàn)略布局和技術(shù)路線；下篇重點(diǎn)探討有車企巨頭的背書，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)是否會(huì)重構(gòu)格局。

無(wú)論是大眾、戴姆勒參股中國(guó)企業(yè)，還是寶馬與寧德時(shí)代的深度捆綁，都是為了保證在中國(guó)市場(chǎng)的電池供應(yīng)，向外界展示發(fā)力電動(dòng)化的決心和果斷。與此同時(shí)，從電池企業(yè)角度來(lái)看，與外資企業(yè)合作有助于提升制造水平、打破資金困境，但不容忽視的是，車企參股的標(biāo)簽也可能會(huì)給其日后擴(kuò)大業(yè)務(wù)帶來(lái)阻礙。

電池領(lǐng)域頻現(xiàn)合作

近日，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并將持有后者約3%的股份。此外，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司將投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創(chuàng)板公開募股。

通過(guò)參與公開募股，戴姆勒有機(jī)會(huì)在孚能科技的監(jiān)事會(huì)中提名一位代表。同時(shí)，為滿足奔馳所需動(dòng)力電池，孚能科技將在德國(guó)東部的比特菲爾德—沃爾芬建造一座動(dòng)力電池電芯工廠。此次的合作協(xié)議將保障奔馳在電動(dòng)化戰(zhàn)略進(jìn)程中的動(dòng)力電池電芯供應(yīng)，而孚能科技則可以確保其計(jì)劃內(nèi)的產(chǎn)能建設(shè)。

相對(duì)而言，大眾集團(tuán)出手更早。去年就有大眾集團(tuán)有意入股國(guó)軒高科的傳聞，之后業(yè)內(nèi)對(duì)此猜測(cè)不斷，直至成為現(xiàn)實(shí)。今年5月底，大眾集團(tuán)宣布將投資約11億歐元，獲得國(guó)軒高科26%的股份，并成為其大股東。大眾集團(tuán)也因此成為首家直接持有中國(guó)電池廠商股份的外國(guó)車企。

至于寶馬集團(tuán)，其與中國(guó)第一大動(dòng)力電池廠商寧德時(shí)代頗有淵源，當(dāng)初也正是與寶馬的合作令寧德時(shí)代名聲大噪，而寧德時(shí)代為了寶馬專門在德國(guó)建廠。寶馬在沈陽(yáng)投產(chǎn)的首款純電動(dòng)SUV iX3將于近期首發(fā)，搭載的電池就來(lái)自寧德時(shí)代。根據(jù)寧德時(shí)代2018年發(fā)布的一份公告，華晨寶馬有權(quán)對(duì)其進(jìn)行股權(quán)投資。當(dāng)然，或許是因?yàn)閷幍聲r(shí)代的身價(jià)已經(jīng)今非昔比了，華晨寶馬方面暫時(shí)還沒(méi)有入股寧德時(shí)代的跡象。

對(duì)于類似車企與電池廠商的合作，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪告訴記者：“車企要想擁有真正的競(jìng)爭(zhēng)力，還是需要掌握一部分電池的核心技術(shù)。通過(guò)與電池廠商合作，可以在電池研發(fā)上同步，同時(shí)保證成本的競(jìng)爭(zhēng)力?！痹诖髂防张c孚能的合作協(xié)議中，雙方同意共同研發(fā)高新電芯技術(shù)，進(jìn)一步提升電池能量密度，縮短充電時(shí)間。

電動(dòng)化戰(zhàn)略側(cè)重中國(guó)市場(chǎng)

從近兩年大眾集團(tuán)、戴姆勒和寶馬的動(dòng)向來(lái)看，其電動(dòng)化戰(zhàn)略都在加速。一方面，歐盟不斷強(qiáng)化排放法規(guī)，并且引入了更接近真實(shí)排放情況的全球統(tǒng)一輕型車排放測(cè)試規(guī)程（WLTP），使得車企很難再“鉆空子”，達(dá)標(biāo)難度大大提高，而未達(dá)標(biāo)企業(yè)面臨著巨額罰款；另一方面，歐盟及其成員國(guó)正在不斷推動(dòng)各個(gè)產(chǎn)業(yè)向“碳中和”方向轉(zhuǎn)型，為了應(yīng)對(duì)疫情，近期法國(guó)、德國(guó)、西班牙等國(guó)家出臺(tái)了汽車業(yè)扶持政策，明顯表現(xiàn)出了對(duì)于新能源汽車的偏愛，政策導(dǎo)向非常明顯，尤其是德國(guó)堅(jiān)決將傳統(tǒng)燃油車排除在補(bǔ)貼范圍之外，給了德國(guó)車企明確的信號(hào)。在這種正面激勵(lì)和側(cè)面約束的雙向政策影響下，歐洲主流車企正在加快向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型的步伐。

為何選擇中國(guó)本土電池廠商？中國(guó)廣闊的市場(chǎng)和本土電池廠商就近供貨的便利性都為德國(guó)車企所看重。作為全球最大的新車市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)的潛力毋庸置疑，尤其是政府的傾力扶持，使得中國(guó)占據(jù)了全球新能源汽車市場(chǎng)的半壁江山。在這種情況下，先進(jìn)入者無(wú)疑更有優(yōu)勢(shì)，就像當(dāng)年大眾集團(tuán)早早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，占盡先機(jī)，賺得盆滿缽滿。在新能源汽車領(lǐng)域，大眾集團(tuán)同樣希望復(fù)制在燃油車領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)。

“大眾集團(tuán)攜手實(shí)力強(qiáng)勁、值得信賴的合作伙伴，進(jìn)一步推動(dòng)集團(tuán)在中國(guó)的電動(dòng)化戰(zhàn)略。電動(dòng)汽車發(fā)展勢(shì)頭迅猛，為江淮大眾的發(fā)展帶來(lái)更多機(jī)遇；同時(shí)，我們將與國(guó)軒高科在電動(dòng)汽車電池電芯領(lǐng)域積極開展戰(zhàn)略合作?！睂?duì)于該合作，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯如此評(píng)價(jià)。

與入股國(guó)軒高科同一時(shí)間官宣的，是大眾集團(tuán)控股江淮的消息。大眾集團(tuán)表示，計(jì)劃購(gòu)入安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%，變革合資企業(yè)管理模式。

中國(guó)是大眾集團(tuán)電動(dòng)化戰(zhàn)略的核心組成部分。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，大眾集團(tuán)電動(dòng)汽車在華年銷量要達(dá)到150萬(wàn)輛。為此，大眾集團(tuán)正在推進(jìn)電動(dòng)汽車本土化生產(chǎn)，這樣一來(lái)，本土化的電池供應(yīng)自然顯得尤為重要。再加上此前奧迪e-tron由于LG化學(xué)的波蘭電池工廠產(chǎn)能有限，一度被迫停產(chǎn)，這也讓大眾集團(tuán)更有緊迫性。與單純的訂單合作相比，入股中國(guó)動(dòng)力電池廠商，培養(yǎng)自己的“嫡系”，無(wú)疑是確保其在華電池供應(yīng)更有效的手段。

“與國(guó)軒高科的全新合作伙伴關(guān)系為大眾集團(tuán)加強(qiáng)電動(dòng)汽車本土化生產(chǎn)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，將進(jìn)一步滿足集團(tuán)未來(lái)對(duì)電池的需求?！贝蟊娂瘓F(tuán)表示，“國(guó)軒高科將成為大眾汽車的認(rèn)證供應(yīng)商，未來(lái)向集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車及MEB平臺(tái)產(chǎn)品供應(yīng)電池?！?/p>

戴姆勒之所以入股孚能科技，也有類似的考慮。戴姆勒股份公司董事會(huì)成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱表示：“通過(guò)首次入股中國(guó)動(dòng)力電池電芯制造商，我們將進(jìn)一步挖掘與中國(guó)高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們?cè)谌蚍秶七M(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略。未來(lái)，我們將進(jìn)一步強(qiáng)化在中國(guó)的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購(gòu)等?！?/p>

多手準(zhǔn)備保電池供應(yīng)

值得注意的是，與大眾集團(tuán)持有國(guó)軒高科26%的股份相比，戴姆勒對(duì)孚能科技的入股比例僅為3%，差距頗大，是否雙方入股目的不同？對(duì)此，真鋰研究總裁墨柯告訴記者：“有這種可能性，為了在中國(guó)的電動(dòng)汽車電池供應(yīng)有保障，大眾集團(tuán)未來(lái)可能想控股國(guó)軒高科。這也可以理解，目前大眾在中國(guó)的主要電池供應(yīng)商還是寧德時(shí)代，而寧德時(shí)代作為中國(guó)最大的動(dòng)力電池廠商較為強(qiáng)勢(shì)，不好控制。所以為了保障供應(yīng)，還是應(yīng)該有自己的電池廠。與之相比，奔馳在電池供應(yīng)方面的布局要完善得多?！?/p>

墨柯具體解釋道：“首先，奔馳與北汽不僅有合作，還存在交叉持股關(guān)系，而北汽參股了北京電控愛思開，它是一家由北汽、北京電控和SKI三方合資的電池廠商，奔馳自然也可以使用SKI生產(chǎn)的電池。再加上孚能科技，電池供應(yīng)更有保障。另外，SKI與億緯鋰能也建有合資工廠，且拿到了奔馳的訂單。也就是說(shuō)，北有北京電控愛思開，南有億緯鋰能，中有孚能科技，奔馳在中國(guó)的南北中部均有電池供應(yīng)布局，沒(méi)必要再控股孚能科技或成為其大股東，只需要參股，保障電池供應(yīng)就可以了。”

“當(dāng)然，這是目前的情況，不排除以后會(huì)有變化。比方說(shuō)，如果SKI在中國(guó)市場(chǎng)遇到一些問(wèn)題或麻煩，那么奔馳可能會(huì)加大對(duì)孚能科技的持股?！蹦卵a(bǔ)充道，從與政府加深關(guān)系來(lái)看，奔馳也需要一個(gè)有“中國(guó)戶口”的本土電池廠商。

這樣看來(lái)，大眾入股國(guó)軒高科，可能意在培育“嫡系”電池供應(yīng)商，而戴姆勒入股孚能，則更像是為電池供應(yīng)增加一層保障。事實(shí)上，奔馳去年已開始與孚能科技展開合作，向后者采購(gòu)動(dòng)力電池，而此次以資本形式綁定孚能科技，無(wú)疑使雙方的關(guān)系更加緊密。至于寶馬，墨柯猜測(cè)，寶馬除了寧德時(shí)代這個(gè)最大供應(yīng)商外，未來(lái)可能也會(huì)再參股一家電池廠商，從而使得電池供應(yīng)更有保障。

不僅是中國(guó)市場(chǎng)，德系三強(qiáng)在全球范圍內(nèi)也是多點(diǎn)布局。在擁有寧德時(shí)代、LG化學(xué)、SKI、三星SDI，以及瑞典的Northvolt等多家電池供應(yīng)商的情況下，大眾集團(tuán)于今年5月宣布斥資4.5億歐元在德國(guó)自建電池工廠，預(yù)計(jì)最早2023年開始投產(chǎn)。戴姆勒則在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠，目前累計(jì)投資已超過(guò)10億歐元。

電池路線趨同

再看涉及合作的電池企業(yè)，根據(jù)中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部統(tǒng)計(jì)，去年我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量排行榜中，寧德時(shí)代以31.71GWh排在第一位，占比為51%；國(guó)軒高科以3.31GWh排在第三位，占比為5.3%；孚能科技以1.21GWh排在第七位，占比為1.95%。

相比之下，孚能科技的體量并不突出。不過(guò)，孚能科技在三元軟包電池領(lǐng)域一直占據(jù)龍頭地位，被業(yè)內(nèi)稱為“軟包王”。軟包電池優(yōu)缺點(diǎn)十分明顯，優(yōu)點(diǎn)是能量密度高（在國(guó)內(nèi)有助于獲得更多補(bǔ)貼）、安全性好、設(shè)計(jì)靈活等，而劣勢(shì)是生產(chǎn)工藝復(fù)雜、成本相對(duì)較高。

雖然在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)，方形電池一枝獨(dú)大，而軟包電池銷路一般，但在國(guó)際市場(chǎng)，尤其是高端品牌車型上，軟包電池卻分外“吃香”。LG化學(xué)、SKI、AESC等都主打軟包電池業(yè)務(wù)，且已搭載在大眾、奧迪、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、通用、雷諾等車企的多款主流車型上，例如奧迪 e-tron、奔馳EQC、大眾ID.3、捷豹I-pace、保時(shí)捷Taycan、日產(chǎn)聆風(fēng)等。奔馳電動(dòng)乘用車的主要電池供應(yīng)商就是LG化學(xué)和SKI，這樣看來(lái)，奔馳與孚能科技在電池路線上的選擇高度一致。

至于國(guó)軒高科，是國(guó)內(nèi)少數(shù)主打磷酸鐵鋰的動(dòng)力電池廠商，而大眾集團(tuán)主推電動(dòng)乘用車，一直采用的是三元電池。兩者的技術(shù)路線看起來(lái)并不太匹配。不過(guò)，國(guó)軒高科并未放棄三元路線，堅(jiān)持“發(fā)力鐵鋰、蓄力三元”。根據(jù)5月底達(dá)成的認(rèn)購(gòu)協(xié)議，國(guó)軒高科從大眾募集到的資金擬全部用于三個(gè)項(xiàng)目，一是國(guó)軒電池年產(chǎn)16GWh高比能動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，二是國(guó)軒材料年產(chǎn)3萬(wàn)噸高鎳三元正極材料項(xiàng)目，三是補(bǔ)充流動(dòng)資金。

捆綁巨頭是把雙刃劍

對(duì)于國(guó)軒高科、孚能科技等電池廠商來(lái)說(shuō)，德國(guó)車企的注資不亞于“及時(shí)雨”。近兩年，受補(bǔ)貼退坡影響，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展步伐逐漸慢下來(lái)，動(dòng)力電池裝機(jī)量也出現(xiàn)下滑，加上疫情影響，電池企業(yè)生存狀況可謂雪上加霜。咨詢機(jī)構(gòu)高工產(chǎn)業(yè)研究院在7月初發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，今年上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)約35.2萬(wàn)輛，同比下降42%，動(dòng)力電池裝機(jī)量約17.5GWh，同比下降42%。

一方面新能源車企面臨資金壓力，推遲支付電池貨款；另一方面上游材料價(jià)格居高不下，電池廠商的利潤(rùn)空間被擠壓。在這種情況下，與大眾集團(tuán)、戴姆勒等大型車企“綁定”，不失為一種生存之道。

不過(guò)，凡事有利有弊，得到資金和訂單的同時(shí)自然要讓出一些自主權(quán)，這種做法背后存在一些隱患。“電池畢竟是電動(dòng)汽車的重要部件，且成本占比較高，因此，車企非常重視電池供應(yīng)商的選擇。一家電池廠商，如果與車企關(guān)聯(lián)度不高，則大家會(huì)考慮采用，如果關(guān)聯(lián)度較高甚至是由某家車企控股，則其他車企或不愿意選擇這樣的供應(yīng)商。”墨柯指出，“就像比亞迪，既生產(chǎn)電動(dòng)汽車又生產(chǎn)電池，其電池業(yè)務(wù)曾和寧德時(shí)代并駕齊驅(qū)，但近幾年差距逐漸拉大，到現(xiàn)在為止在外供方面基本沒(méi)有太大進(jìn)展，只是給比亞迪電動(dòng)汽車供應(yīng)產(chǎn)品。還有日產(chǎn)控股的AESC主要供應(yīng)日產(chǎn)，AESC一直希望進(jìn)入其他車企的供應(yīng)鏈，但成效不大，規(guī)模上不去則價(jià)格下不來(lái)，最后沒(méi)辦法，日產(chǎn)將AESC賣給了中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，未來(lái)一旦大眾控股了國(guó)軒高科，其他車企可能會(huì)猶豫，還要不要用國(guó)軒高科的電池。長(zhǎng)期來(lái)看，國(guó)軒高科被大眾控股不一定是好事。”