換電模式只需三分鐘，推動(dòng)新能源汽車的車電分離

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年位居世界首位，但對(duì)于不少消費(fèi)者來說，依舊糾結(jié)是否購(gòu)買新能源汽車，因?yàn)檫€存在里程焦慮、充電焦慮等。

如今這道一直困擾新能源汽車發(fā)展的難題似乎有了新的解決辦法。相對(duì)于快充、慢充的補(bǔ)電模式，平均三分鐘左右就能搞定的換電模式，成了目前很多新能源汽車的一個(gè)選擇。

新能源車試水換電模式

三分鐘可完成

在位于北京的一個(gè)新能源汽車換電站，記者看到不時(shí)有出租車在這里更換電池，車輛行駛到指定地點(diǎn)后，機(jī)械臂自動(dòng)將電池取下，替換成滿電電池。

從車輛開始換電到出站駛離，整個(gè)過程耗時(shí)不到3分鐘。像這樣一個(gè)換電站一共配備了28塊電池，每天可以實(shí)現(xiàn)為400多輛車提供換電服務(wù)。

在一位剛剛完成換電的出租車司機(jī)的手機(jī)上可以看到，這次換電共花了53.2元，換上電池后，他現(xiàn)在的續(xù)航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。

他告訴記者，目前換電按所行駛的里程數(shù)付費(fèi)，一公里的費(fèi)用為0.35元，和在家里用充電樁充電平均每公里不到0.2元的成本相比，采取換電模式相對(duì)貴一些，但相比燃油車每公里0.6到0.7元的成本還是要低不少。

北京市出租車司機(jī) 趙振忠：換電能保證一天的運(yùn)營(yíng)里程，收入就能提升。原來充電的時(shí)候，一天可能充兩次電就耗掉四五個(gè)小時(shí)。

盡管換電模式的成本相比自己在家充電要貴，但由于節(jié)約了時(shí)間成本，對(duì)于出租車來說，效益還是有所增加。

目前，北汽在全國(guó)19個(gè)城市，已累計(jì)投放1.7萬臺(tái)換電車輛，在全國(guó)建成配套換電站200多座，在北京的換電站布局可滿足市區(qū)2.53公里的服務(wù)半徑。而現(xiàn)在全國(guó)共有換電站449座，除了運(yùn)營(yíng)車領(lǐng)域，在私家車領(lǐng)域，也有一些企業(yè)在做積極的探索。

成本高標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

換電模式普及受限

三分鐘完成換電，和加油一樣方便，這種新能源汽車的換電模式受到了市場(chǎng)的歡迎，是不是意味著這種模式能一路高歌猛進(jìn)，帶動(dòng)新能源汽車“乘風(fēng)破浪”呢？

事實(shí)上并沒有這么簡(jiǎn)單。換電站建設(shè)成本高、企業(yè)難盈利、電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一等，都在一定程度上阻礙了換電模式大規(guī)模推廣。

在北京一座新能源汽車換電站，記者看到有不少車主在排隊(duì)換電，據(jù)車主介紹，由于目前換電站的數(shù)量相對(duì)還比較少，有的時(shí)候在高峰時(shí)期換電排隊(duì)等待的時(shí)間較長(zhǎng)，有車主已經(jīng)等了40分鐘。

據(jù)了解，目前換電站的投入成本還比較高，以北汽新能源的換電站為例，整個(gè)換電站加上設(shè)備、電池的投入成本在五六百萬元。

在車輛匹配的前提下，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座設(shè)計(jì)可以每天換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

實(shí)際上，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但最終因?yàn)閾Q電價(jià)格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。目前國(guó)內(nèi)在堅(jiān)持推廣換電模式的企業(yè)有北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車等。

業(yè)內(nèi)人士介紹，除了投入成本較高，目前新能源汽車電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不同車企或同一企業(yè)不同車型的電池不兼容，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng) 王都：大家都要建各種不一樣的換電站，消費(fèi)者也只能到購(gòu)車的企業(yè)去換，導(dǎo)致社會(huì)成本非常高。這種模式如果要發(fā)展，首先要解決的是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

換電站納入新基建

推動(dòng)車電分離

建設(shè)成本高、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、盈利難等問題，在一定程度上制約著換電模式的大規(guī)模推廣。但今年換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入了政府工作報(bào)告，換電模式也迎來發(fā)展新局面。

在政策利好的情況下，尚不具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)的換電模式又該如何在市場(chǎng)中找準(zhǔn)定位？換電模式的發(fā)展方向又是怎樣的？

今年4月，工信部等部門發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，根據(jù)通知，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。

工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng) 辛國(guó)斌：我們將會(huì)同相關(guān)部門繼續(xù)大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型。我們也會(huì)支持北京、海南等地方開展試點(diǎn)、進(jìn)行推廣。

據(jù)了解，目前，我國(guó)累計(jì)推廣的新能源汽車超過450萬輛，占全球的50%以上。全國(guó)已累計(jì)建設(shè)充電站3.8萬座，建設(shè)了各類充電樁130萬個(gè)。但與此同時(shí)，整車成本偏高、充電不夠便利等問題突出。

實(shí)際上，換電模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，還與它背后隱藏的巨大想象空間有關(guān)。換電模式的背后，是對(duì)“車電分離”商業(yè)模式的探索。

北汽營(yíng)銷公司總經(jīng)理 李一秀：追求的目標(biāo)核心還是車電價(jià)值分離，電池作為車輛價(jià)值最高的組成部分，不再把高成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而是通過運(yùn)營(yíng)讓它循環(huán)使用，讓多人實(shí)現(xiàn)共享化，來攤薄這部分成本。

有效推進(jìn)車電價(jià)值分離，可以降低消費(fèi)者的購(gòu)車成本，并且有助于電池的安全性和更新升級(jí)，解決二手車殘值問題。據(jù)了解，目前一些新能源車企也在計(jì)劃成立電池資產(chǎn)管理公司，從而推動(dòng)汽車與電池業(yè)務(wù)分離。