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人們總是樂于欣賞新力量屠戮舊勢(shì)力，這次特斯拉在咱家門口現(xiàn)場(chǎng)直播。已經(jīng)在北美演了一兩年的大片“屠夫特斯拉”，終于來到中國(guó)這片大銀幕隆重上映。
今年 6 月，特斯拉 Model 3 在中國(guó)大陸賣出了恐怖的 1.49 萬輛，在 5 月已高達(dá) 1.1 萬輛的基礎(chǔ)上再度猛增 35%。
這個(gè) “1.49 萬輛”是個(gè)什么概念？Model 3 所在的豪華中型車細(xì)分市場(chǎng)，來華耕耘多年的三位老江湖奧迪 A4L、寶馬 3 系、奔馳 C 級(jí)，各自月銷量一般可以穩(wěn)定在 1 萬輛出頭，1.5 萬輛左右絕對(duì)算是優(yōu)秀表現(xiàn)，通常只會(huì)出現(xiàn)在每代車型的壽命中期（產(chǎn)品力還夠，同時(shí)又有了較大優(yōu)惠）。
特斯拉只用了半年時(shí)間，就讓 BBA 感受到刀鋒閃出的一絲寒光。
不怪剛剛攜理想汽車美股上市的李想，會(huì)在微信群和朋友圈感嘆：Model 3 已經(jīng)是“滅頂之災(zāi)”，“干翻了一切”；“所有人眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去?！?/p>
當(dāng)電車比油車賣得好
李想此番感慨，源于北京、上海、深圳三城 6 月汽車銷量排名。Model 3 單月 1.49 萬輛的全國(guó)銷量，在北上深，優(yōu)勢(shì)再度被放大：Model 3 在三城都賣到了銷量榜第一，且相比身后第二名都有超一倍的壓倒性優(yōu)勢(shì)。
注意，這個(gè)排名可不是新能源銷量榜單，而是所有乘用車都算在內(nèi)；注意，這個(gè)排名也沒加 “xx 萬元以上”之類的定語限制，而是高低所有價(jià)位車型共同排名。
當(dāng)然，北上深三城都屬于收入水平相對(duì)較高的一線城市且嚴(yán)格限購(gòu)限行，不論是從電動(dòng)車角度還是從高端車角度，對(duì)于 Model 3 都是最適合自己的地方。所以我們才會(huì)說，在這三城它的優(yōu)勢(shì)是“被再度放大”了。當(dāng)我們把視角放大，重新拉回到全國(guó)層面，就又變成了 1.49 萬輛這個(gè)數(shù)字——與 BBA 中型車旗鼓相當(dāng)。
盡管一線城市限行限購(gòu)會(huì)利于電動(dòng)車，盡管一線城市限購(gòu)迫使消費(fèi)者傾向于較高端車型，但當(dāng)你看到 Model 3 賣得不僅比奔馳 GLC、比卡羅拉還多，并且還不止多出一點(diǎn)而是直接翻番時(shí)，感覺到震撼是在所難免的。
畢竟在我們傳統(tǒng)印象中，電動(dòng)車整體上是扶不上墻的，靠著給補(bǔ)貼、送牌照才維持生存發(fā)展。而如今終于出現(xiàn)了一例純電動(dòng)車賣得比油車好，并且瞬間建立了如此優(yōu)勢(shì)！
還沒完，Model 3 的銷量增長(zhǎng)，是在新能源、電動(dòng)車市場(chǎng)整體萎縮的大背景下逆勢(shì)而上。今年 1-6 月，國(guó)內(nèi)乘用車總銷量同比減少 23%；其中，新能源車總銷量同比減少 37%；再其中，純電動(dòng)車銷量同比減少 39%。純電動(dòng)車不僅絕對(duì)銷量大幅萎縮，銷量下行的速度也顯著超過了整體車市。
而 Model 3 是在純電動(dòng)車“大盤”急速下行的環(huán)境中，硬生生走出了自己的“獨(dú)立行情”。
長(zhǎng)續(xù)航，已落伍？
過去這些年，對(duì)于純電動(dòng)車的批判焦點(diǎn)都集中在續(xù)航短上。為此眾多電動(dòng)車企奮發(fā)向上，到 2020 年，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車中綜合續(xù)航 500km 已很常見，600km 不稀罕，700km 已經(jīng)出現(xiàn)。
然而賣得好成上述樣子的 Model 3，卻是一輛綜合續(xù)航 445km 的電動(dòng)車。國(guó)產(chǎn) Model 3 只是“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版”，遠(yuǎn)不是 Model 3 系列中續(xù)航“滿血”的版本。27.15 萬元的國(guó)產(chǎn) Model 3，續(xù)航水平早已被不少便宜得多的電動(dòng)車超越。比如與 Model 3 價(jià)格相當(dāng)?shù)男※i P7，綜合工況續(xù)航足足有 700km。
玩兒了命做超長(zhǎng)續(xù)航，似乎真的已經(jīng)落伍了？
被低估的基建
如李想所言，特斯拉的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)、蔚來的自建換電站網(wǎng)絡(luò)，這些純電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)值都被業(yè)界嚴(yán)重低估了。而這正是 Model 3 電車賣出油車銷量、ES6 長(zhǎng)期占據(jù)純電 SUV 榜首的重要原因之一。
作為一個(gè)剛剛選了一圈電動(dòng)車，最后交了 Model 3 定金的人，對(duì)于這一觀點(diǎn)實(shí)在不能再認(rèn)同。一個(gè)沒有穩(wěn)定家充條件的準(zhǔn)車主，假設(shè)其他方面條件相當(dāng)?shù)膬煽铍妱?dòng)車，其一續(xù)航 400km 但擁有自建超級(jí)充電站，其二續(xù)航 600km 但只能去找第三方充電樁，該如何選擇呢？
對(duì)于絕大部分人，當(dāng)然是前者。即便是一個(gè)對(duì)電動(dòng)車“生活方式”沒有任何了解的普通市民，只要身處一二線城市且記性不是太差，腦海里基本都會(huì)記得那么一兩個(gè)特斯拉充電站的位置?！霸撊ツ睦锍潆姟?，只有對(duì)特斯拉而言，才不會(huì)是一個(gè)需要學(xué)習(xí)和操心的問題（聽著仿佛像廣告……）。
哪怕已經(jīng)來到 2020 年，乍一看第三方充電樁已經(jīng)發(fā)展多年，特斯拉自建超充網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)還是非常明顯。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至 2019 年末，全國(guó)公共充電樁數(shù)量已超 50 萬根，其中直流充電樁（通常等同于快充）30 萬根；規(guī)?；某潆娺\(yùn)營(yíng)商已有 22 家，其中充電樁數(shù)量超過 1 萬根的有 8 家。
但是，眾多第三方充電運(yùn)營(yíng)商的用戶體驗(yàn)完全沒跟上數(shù)量增長(zhǎng)，甚至難以媲美特斯拉的 2000 根超充樁。很多第三方充電樁乍一看數(shù)量驚人，但當(dāng)你真的開著一輛電動(dòng)車卻會(huì)面對(duì)數(shù)不清的、難以預(yù)料的問題：
首先你要區(qū)分各家充電樁的運(yùn)營(yíng)商，下載相應(yīng)的 app，注冊(cè)登錄綁卡充值；有些 app 還會(huì)強(qiáng)制充值金額，充多了不用沒法退；app 完成度和使用體驗(yàn)良莠不齊，且通常都不會(huì)如我們平時(shí)使用的主流大型 app 那般順暢。
完成了這些準(zhǔn)備流程，你在地圖上看得清清楚楚的充電樁，真開車過去也未必能迅速找到。它們很可能隱藏在地下停車場(chǎng)最下面一層（B3 甚至 B4）的角落。運(yùn)氣好的話，停車場(chǎng)也許會(huì)設(shè)置引導(dǎo)路標(biāo)，運(yùn)氣差的話，就純靠你的眼神和第六感了。
千里迢迢找到充電樁，卻發(fā)現(xiàn)屏幕一片漆黑根本沒啟用，這事兒估計(jì)早期電動(dòng)車主都習(xí)以為常。我甚至遇到過找到充電樁，卻發(fā)現(xiàn)樁上沒有線纜必須自帶的尷尬處境。順利把充電頭接上，也不要高興得太早：盡管都是國(guó)標(biāo)，但握手成功并不是 100% 的事。甚至哪怕順利進(jìn)入了充電狀態(tài)，如果是第一次用，也請(qǐng)小心充到一半自動(dòng)停止充電之類的神奇 bug。
總而言之，目前的第三方充電樁，用起來簡(jiǎn)直不要太難。很多時(shí)候只有經(jīng)歷了第一次探路，你才敢依賴某一處充電樁，而一旦換個(gè)地方，你無法預(yù)知那里的充電條件有多少坑。
而這一切，正是特斯拉這樣自建超充網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)所在：穩(wěn)定，快速，穩(wěn)定的快速。續(xù)航 445km 又如何？找個(gè)特斯拉超充站，半小時(shí)復(fù)活，最差情況也就是人多排隊(duì)。續(xù)航 600km 又怎樣？一個(gè)樁用不了，兩個(gè)樁還充不上，第三個(gè)樁已經(jīng)心慌慌。哪個(gè)更焦慮？
電動(dòng)車?yán)锍探箲]的本質(zhì)，并不是真的指望充一次電車能開多遠(yuǎn)，而是電動(dòng)車補(bǔ)一次能實(shí)在太麻煩。汽油車也有不少高油耗短續(xù)航的車型，典型像上代 C63 AMG 被笑“不是在加油就是在加油路上”，但也沒到里程“焦慮”的程度。因?yàn)樗腥硕贾?，一旦找到中石化? 分鐘就能滿血復(fù)活，所以吐槽歸吐槽，焦慮是不存在的。選擇了電動(dòng)車的人，對(duì)于“充電不及加油方便”是有預(yù)知的，但“無法預(yù)知的麻煩”就過分了。
里程焦慮的本質(zhì)是安全感的缺乏，而“安全感”是一切自建自營(yíng)戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)力核心。特斯拉之后，小鵬和蔚來也紛紛投入自建充電網(wǎng)絡(luò)，并達(dá)成了充電網(wǎng)互通抱團(tuán)應(yīng)戰(zhàn)。
能力越大，責(zé)任越大
隨著 Model 3 國(guó)產(chǎn)批量交付，特斯拉在國(guó)內(nèi)面臨的充電壓力陡增。超充網(wǎng)絡(luò)提供的便利，會(huì)隨著特斯拉保有量激增造成的充電排隊(duì)現(xiàn)象而被削減。今年 5 月，特斯拉表示將在今年底前，在國(guó)內(nèi)新增 4000 個(gè)超充樁——這個(gè)數(shù)字是特斯拉國(guó)內(nèi)現(xiàn)有超充樁的兩倍。同時(shí)，特斯拉還將加快布局功率更大的 V3 版本超充樁。
一方面增加更多超充樁，一方面增加充電速度更快的 V3 樁，特斯拉正在努力讓它的超充網(wǎng)絡(luò)跟上自家汽車銷量。
銷售和維保也同樣感受到了國(guó)產(chǎn) Model 3 銷量激增的壓力。就在昨日，一位國(guó)內(nèi)早期 Model 3 進(jìn)口版車主，因產(chǎn)品問題和售后問題對(duì)特斯拉發(fā)起投訴，特斯拉售后再次出現(xiàn)了電機(jī)拓號(hào)印錯(cuò)這類低級(jí)失誤。同日特斯拉因廣告內(nèi)容，被北京市場(chǎng)監(jiān)管局罰款 5 萬元。雖然金額微不足道，但結(jié)合年初 Model 3 自動(dòng)駕駛硬件裝車與清單不符問題，你能看到特斯拉在國(guó)內(nèi)的狀況之混亂。這些問題現(xiàn)在被強(qiáng)大的產(chǎn)品力所掩蓋，但一旦不加控制引起重大安全問題，后果就未必繼續(xù)樂觀。
即便是特斯拉死忠粉絲也不得不承認(rèn)，特斯拉是在用一種“近乎沒售后”的商業(yè)形態(tài)在運(yùn)轉(zhuǎn)。面對(duì)數(shù)量級(jí)增長(zhǎng)的保有量，蜂擁而至的主流消費(fèi)者會(huì)進(jìn)一步增加售前和售后壓力，特斯拉要么投入更多精力在這部分，要么就是在賭有足夠飽和的消費(fèi)者數(shù)量愿意以體驗(yàn)作為交換。
另外，特斯拉在一線城市優(yōu)勢(shì)巨大，自然對(duì)應(yīng)著是非限行底線市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力稍差。這也正常，作為電動(dòng)車，限牌限行與否，一定會(huì)影響相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。但這里存在一個(gè)隱形的天花板，即一二線城市每年放出的新能源牌照通常都有總量限制，所以特斯拉在這部分市場(chǎng)雖然表現(xiàn)驚人，卻注定不可能出現(xiàn)無限制增長(zhǎng)。
偏向一二線城市的銷售情況也不全是壞事，BBA 雖然在全國(guó)銷量層面相比特斯拉依然不落下風(fēng)，但 Model 3 在一線城市動(dòng)輒翻倍的銷量，迅速增加的能見度，也會(huì)影響和動(dòng)搖 BBA 在該級(jí)別市場(chǎng)消費(fèi)者心中的地位。當(dāng)你看到小區(qū)里沒上牌的特斯拉，遠(yuǎn)多于嶄新的奔馳寶馬時(shí)，難免會(huì)對(duì)后者地位是否依舊穩(wěn)固生疑。
從每年萬余輛，到每年數(shù)萬輛，再到 2020 年預(yù)計(jì)六位數(shù)的銷量總數(shù)，特斯拉面對(duì)著中國(guó)市場(chǎng)的巨大機(jī)遇，也同樣需要像其他巨頭一樣背負(fù)中國(guó)市場(chǎng)的巨大包袱。前路足夠光明，但也不會(huì)平坦。
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