三電系統(tǒng)是否決定新能源汽車的新舊勢力之分？

三電系統(tǒng)是指電機、電池以及電控，它們承載著動力、續(xù)航以及安全性等因素?？梢哉f，三電系統(tǒng)是新能源車型的基礎(chǔ)。而新能源領(lǐng)域，造車新勢力似乎在一直引領(lǐng)最新的理念，難道傳統(tǒng)廠商在新能源方面真的就不成嗎？

一輛汽車由多個部件組成，而動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向以及底盤被稱作汽車的三大件。這三個重要部件是整個汽車最基礎(chǔ)也是最重要的組成部分。三大件的好壞將會評判一輛車的成敗。而在純電動以及插電式混動等新能源車型上，除了三大件外，三電系統(tǒng)也將會決定新能源車型的成敗。

所謂的三電系統(tǒng)是指電機系統(tǒng)、電池系統(tǒng)以及電控系統(tǒng)，它們分別承載著動力、續(xù)航以及駕駛舒適性等關(guān)鍵因素。可以說，三電系統(tǒng)是新能源車型的基礎(chǔ)構(gòu)架。不過，在新能源領(lǐng)域，造車新勢力似乎在一直引領(lǐng)最新的理念，難道傳統(tǒng)廠商在新能源方面真的就不成嗎？真的是這樣嗎？

比亞迪秦 EV

比亞迪是較早進入純電動領(lǐng)域的自主品牌車型，依靠電池起家的比亞迪在電動車的三大件上有著較強的優(yōu)勢。2018年，伴隨全新一代唐、秦Pro以及后期推出的新款元EV以及全新秦等車型的問世，讓比亞迪在新能源領(lǐng)域的競爭力更上一層樓。

這些都要得益于比亞迪全新e”平臺，通過采用高集成化以及高定制化能力，能夠在不同級別車型上進行適配，這樣做不僅可以減少零部件的數(shù)量以及線束之間的距離，減少工人的裝配難度，同時也能進一步降低生產(chǎn)成本，并且最直接的體現(xiàn)到終端售價上。

我們以去年底上上市的秦EV舉例，其補貼后的售價區(qū)間為12.99-14.98萬元。外觀采用了比亞迪家族的Dragon Face設(shè)計語言，具有很高的辨識度，而且在檔次感以及家族特征等方面有著很明顯的提升。車身尺寸方面，其長寬高分別為4675/1770/1500mm，軸距為2670mm，定位在e3和秦Pro之間，主打緊湊型轎車的細分市場。

內(nèi)飾部分同樣采用了明顯的家族元素，簡潔的中控臺配備了可旋轉(zhuǎn)式10.1英寸多媒體屏幕，內(nèi)置了DiLink2.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可實現(xiàn)第三方app、導(dǎo)航、智能語音控制等諸多功能。

在電動車的硬件方面，秦EV也是基于e平臺打造，該平臺由驅(qū)動三合一、高壓三合一、高性能電池等元素組成。

電驅(qū)系統(tǒng)方面，將驅(qū)動電機、電控和減速器高度集成，能夠有效降低整車質(zhì)量。另外，集成化還能減少元器件之間的連接距離，減少能耗損失，從而達到提升操控性以及降低能耗的目的。

另外，這種模塊化的方式可以根據(jù)車型級別靈活調(diào)整動力水平，例如定位緊湊型轎車的秦EV，其搭載的電動機最大功率為136馬力，最大扭矩為180牛米，在動力以及能耗之間取得了不錯的平衡。

電池方面，秦EV搭載三元鋰電池組，搭載53.1kWh電池組，NEDC續(xù)航可達421km。同時，支持快充模式，在快充模式下，只需30分鐘就可將電量充到80%。同時，電池搭載智能溫控系統(tǒng)，讓它在冬季環(huán)境下，能夠?qū)﹄姵剡M行預(yù)熱，保證冬季電池都充放電的效率

高壓充配電系統(tǒng)包括DC（直流變直流轉(zhuǎn)換器）、OBC（車載充電器）以及PDU（配電箱）數(shù)字化深度集成，使得體積小、重量輕、功率密度大于2KW/L。電池電壓范圍寬，能夠適應(yīng)于各種電池電壓平臺。讓整體的續(xù)航穩(wěn)定性更好。

小結(jié)：比亞迪“e”平臺采用高度集成的硬件系統(tǒng)模塊化對于車企來說能夠大大的縮減研發(fā)、制造成本。而對于消費者來說，消費門檻更低，而且后期維護也更經(jīng)濟便利。除此之外，還提供6年或15萬公里質(zhì)保，核心零部件8年或15萬公里保修，動力電池電芯終身保修等質(zhì)保政策，不用擔(dān)心后期的養(yǎng)護問題。

北京現(xiàn)代菲斯塔純電動

在純電動車領(lǐng)域，北京現(xiàn)代涉足的比較晚，菲斯塔純電動作為北京現(xiàn)代在2020年最重要的新能源產(chǎn)品，填補了其在緊湊級純電轎車領(lǐng)域的空白，新車補貼后的售價為17.38-19.88萬元，目前還推出了“擁車無憂”購車政策，而且在三電系統(tǒng)方面也有自己的獨到之處。

外觀方面，新車采用北京現(xiàn)代最新的家族設(shè)計語言，設(shè)計動感時尚。尤其是溜背式造型讓它看上去非常有運動感，配合官方推出的鈦金灰涂裝，讓其顯得更有范兒。

配置方面，菲斯塔純電動配備了7英寸液晶儀表、10.25英寸多媒體屏幕以及16項ADAS智能駕駛輔助系統(tǒng)等配置。其中，10.25英寸中控屏幕內(nèi)搭載了BlueLink車機系統(tǒng)，內(nèi)置了QQ音樂以及百度Carlife功能，同時還支持手機app遠程操控以及智能語音控制等功能。

電機

菲斯塔純電動采用三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，將電機、減速器和逆變器集成在一起，采用“三合一”集成形式。相對于普通的電驅(qū)動系統(tǒng)，集成化能夠帶來更輕的質(zhì)量，僅僅為76.9kg，能夠?qū)档蛙嚿碇亓科鸬街陵P(guān)重要的作用，同時，對續(xù)航的提升也有很高的幫助。

另外，這臺永磁同步電機的定子繞組形式采用了扁銅線繞組方法，繞組之間的間隙更密更平均，相比傳統(tǒng)的圓導(dǎo)線繞組，能夠進一步縮小體積，使得整個電機質(zhì)量更輕，整體能耗也隨之下降，對電機的性能也有很大的提升。同時，熱傳導(dǎo)能力更強，提升散熱性。這也造就了這臺電機擁有125KW的最大功率和310?！っ椎淖畲笈ぞ?。讓其擁有0-50km/h達到 3.5s的加速能力，性能已經(jīng)能夠和市面上主流的2.0T汽油發(fā)動機相媲美。

電池

菲斯塔純電動全系均搭載能量密度為141.4Wh/kg的三元鋰電池組，電池供應(yīng)商來自寧德時代，容量為56.5kWh。得益于電動機的高集成性，讓它的百公里能耗僅為12.7kWh，NEDC續(xù)航里程可達490km。另外，電池還搭載智能溫控系統(tǒng)，采用水冷式冷卻模式，讓電池始終保持在25-45攝氏度的最優(yōu)工作區(qū)間。

在電池結(jié)構(gòu)上，菲斯塔純電動采用異型電池箱體設(shè)計，以“土”字型布局三元鋰電池，充分考慮人機工程，確保后排乘客有更寬裕的乘坐空間和腳步空間。

充電方面，菲斯塔純電動采用ICCU二合一充電系統(tǒng)，在低電量狀態(tài)下，充電12分鐘行駛100km。慢充0-100%時間9.5小時，30%充至80%僅需40分鐘。配備的智能溫控系統(tǒng)監(jiān)測外界溫度過低時，還會對電池進行預(yù)熱，保證充電功率的穩(wěn)定。

電控

菲斯塔純電動采用現(xiàn)代摩比斯第三代IEB系統(tǒng)，可將滑行所產(chǎn)生的能量，轉(zhuǎn)化為電能重新儲存在電池中。通過傳統(tǒng)燃油車換擋撥片的位置就可以調(diào)節(jié)，回收等級共有0、1、2、3四個擋位，通過對撥片“左加右減”的操作方式就可以快速調(diào)節(jié)，非常方便。

同時，還配有ECO、Comfort、Sport以及ECO+四種駕駛模式，可根據(jù)模式調(diào)整車輛的動力輸出以及車輛電器系統(tǒng)的功率，以達到節(jié)省能耗的目的。

小結(jié)：可以看出，整套動力系統(tǒng)還是非常高效可靠的，而且在質(zhì)保方面，還提供整車3年/12萬公里質(zhì)保、EV核心零部件（動力電池、驅(qū)動電機、電機控制器）8年/15萬公里質(zhì)保，我想這也是給消費者最大的定心丸。同時，廠家還推出了額外的購車補貼政策和送電卡活動，也是非常有誠意了。

寶馬iX3

在新能源領(lǐng)域，寶馬于2011年2月發(fā)布了旗下全新子品牌i，并且于2014年分別推出了定位小型車的寶馬i3以及定位跑車的寶馬i8。作為在新能源領(lǐng)域的試水產(chǎn)品，較高的定價以及小眾的定位讓它的是市場表現(xiàn)并不符合預(yù)期，隨著奔馳以及奧迪紛紛推出主流的純電動車型，寶馬也乘勝追擊，與華晨合作，將ix3進行國產(chǎn)銷售。

外觀方面，寶馬iX3延續(xù)了現(xiàn)款燃油版X3的設(shè)計風(fēng)格。在細節(jié)方面，雙腎格柵采用色陰影勾勒出輪廓，突顯新能源車型身份。同時，格柵中間區(qū)域整體采用簡潔并具有科技感的黑色面板，設(shè)計出隱藏式半封閉構(gòu)造，既能降低風(fēng)阻，又保留進氣降溫功能。車身側(cè)面也增加了藍色飾板，并且換裝了全新樣式的20英寸低風(fēng)阻輪圈。車尾取消了排氣系統(tǒng)，配備新樣式的保險杠。造型十分動感，并且加入了藍色裝飾，進一步展現(xiàn)車型身份。

內(nèi)飾也與現(xiàn)款燃油版X3相差不大，僅僅在儀表顯示內(nèi)容以及內(nèi)飾細節(jié)等方面進行了新能源車型的專屬設(shè)計。對于寶馬iX3而言，最重要的還是其搭載的寶馬第五代電驅(qū)系統(tǒng)（eDrive）。這套動力系統(tǒng)將電動機、電控、變速箱以及逆變器整合為一體，功率密度相比現(xiàn)有寶馬純電車型提升高達30%。電機方面，該車首次采用勵磁同步電機，不使用稀土元素，降低對稀缺資源的依賴。

同時，電機繞組也采用了“扁線繞組”的方式，更加密集的排布能夠提升電機的功率密度。即便初期車型只推出單電機的版本，但是這臺電機的最高輸出功率達210千瓦，最大扭矩400牛·米，百公里加速時間達到6.8秒。在NEDC標準測試中，其百公里能耗為16.7千瓦·時。相比同級別的奔馳EQC和奧迪e-tron，它們在采用雙電機四驅(qū)的模式下，加速成績也僅僅是5秒多的成績，并沒有拉開太多的差距。

電池方面，寶馬iX3采用技術(shù)含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯。相比現(xiàn)有寶馬電動車型，電芯的能量密度提高了20%，電池包總?cè)萘考s80千瓦·時，凈容量74千瓦·時，電池包系統(tǒng)能量密度高達154瓦時/公斤，NEDC續(xù)航里程可達500km。

充電表現(xiàn)方面，寶馬iX3采用集成式充電單元，整合了車輛的直流和交流充電控制管理功能。在中國電網(wǎng)允許的范圍內(nèi)，其采用高速直流充電，車輛最高充電功率可達100千瓦，電量從0充至80%需要45分鐘。交流充電的最高充電功率可達11千瓦，電量從0充至100%需要7.5小時。

小結(jié)：寶馬iX3先期將會于2020年下半年在中國沈陽的華晨寶馬工廠生產(chǎn)，與華晨寶馬X3柔性化共線生產(chǎn)，年產(chǎn)能可達4萬輛，這些舉措令創(chuàng)新純電動BMW iX3的開發(fā)和生產(chǎn)效率得以提升。相比奔馳EQC以及奧迪e-tron來說，寶馬ix3表現(xiàn)更加均衡，無論是豪華感還是科技感都做得十分到位，NEDC 500km的續(xù)航能力也更有優(yōu)勢。

廣汽新能源Aion LX

在自主品牌領(lǐng)域，大部分純電動車型還處于油改電的狀態(tài)，這種方法雖然節(jié)約成本，但是在質(zhì)量以及續(xù)航表現(xiàn)上都有很大的問題。其實，也有不少自主品牌研發(fā)出了純電動車平臺。除了上面說到的比亞迪e平臺外，廣汽新能源的GEP專屬新能源平臺至今也已經(jīng)發(fā)展到第二代。

相比第一代平臺，臺主要優(yōu)化了空間利用率、電耗以及性能。在該平臺下，已經(jīng)誕生了Aion S、廣汽豐田iA5、Aion V以及Aion LX，而Aion LX作為家族旗艦SUV，代表第二代GEP平臺的最高水準。

定位中型SUV，售價區(qū)間為24.96-34.96萬元。擁有前電機、前后雙單機以及多種續(xù)航版本可以選擇。外觀方面，該車前臉采用了穿云箭式的家族設(shè)計，配合蒂芙尼藍的車漆，看上去既時尚又富有科技感。車尾也采用了溜背式設(shè)計，并且配備了時下流行的貫穿式尾燈設(shè)計，是的車尾相比同級別其它車型來說，更具視覺沖擊力。

中控臺采用了家族式的環(huán)抱式設(shè)計，并全車采用了大量的真皮以及軟性材質(zhì)包裹，而且在這里還有皮質(zhì)縫線，配合黑棕的內(nèi)飾配色，營造的豪華感非常到位。

在三電系統(tǒng)方面，基于GEP 2.0平臺打造的車型也進行了升級優(yōu)化。同樣以Aion LX為例，新車的電機采用了來自日本電產(chǎn)的E-Axle電機系統(tǒng)，集成了永磁同步電機、變速箱及逆變器，能夠?qū)崿F(xiàn)更加輕量化的表現(xiàn)，同時，集成后能夠縮小機艙體積，為車內(nèi)帶來更寬敞的乘坐空間。

動力方面，新車將依據(jù)車型不同而搭載不同的動力系統(tǒng)，前驅(qū)版車型采用單置永磁同步電機，根據(jù)車型最大功率分別為135kW和150kW，四驅(qū)高性能版車型采用前后雙電機，最大功率為300kW最大扭矩為700N·m，官方百公里加速3.9秒。另外，這套永磁同步電機還采用了油冷技術(shù)，能夠保證在高負荷運轉(zhuǎn)時候的冷卻效率，讓電機性能處于最佳狀態(tài)。

電池系統(tǒng)方面，Aion LX搭載高續(xù)航車型搭載來自寧德時代最新的NCM811電芯能量密度為180Wh/kg。根據(jù)電池容量以及驅(qū)動形式的不同，NEDC續(xù)航可分為503km、520km、600km和650km。在電池安全方面，還對電池組外殼進行了加強，并且將電池組下殼體設(shè)計成雙層，以減少托底時對電池產(chǎn)生的傷害。

在GEP 2.0平臺下，還配備了第四代BMS電池管理系統(tǒng)，能夠?qū)崟r監(jiān)控電池狀態(tài)，避免出現(xiàn)電池過充、過放以及熱失控等事故。

全文總結(jié)

無論是自主品牌、合資品牌還是豪華品牌，這些傳統(tǒng)車企在向電氣化轉(zhuǎn)變的時候，也采用了燃油車型上類似的思路，那就是平臺化，模塊化。相比傳統(tǒng)燃油車需要根據(jù)不同發(fā)動機、變速箱以及懸架等復(fù)雜的機構(gòu)不同，純電動車型的結(jié)構(gòu)相比之下要更加簡單，所以模塊化能夠最大程度降低研發(fā)成本，弱化電池的成本，將平臺化帶來的優(yōu)勢體現(xiàn)到終端售價上。

另外，三電系統(tǒng)的高度集成化也能為純電動車的性能、續(xù)航以及安全性表現(xiàn)帶來更加積極的作用，這也是大多數(shù)廠家的研發(fā)方向。相比造車新勢力而言，傳統(tǒng)廠商無論在技術(shù)研發(fā)人員額規(guī)模、技術(shù)儲備以及研發(fā)資金等方面的實力都更雄厚，在車輛品質(zhì)的一致性以及售后等方面也要更優(yōu)勢，隨著技術(shù)的發(fā)展，未來的新能源市場的競爭一定會更加激烈。