氫燃料電池乘用車瓶頸在哪里？

在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，似乎形成了這樣一種默契：囿于政策、技術(shù)、成本和商業(yè)模式等多個(gè)因素，我國(guó)優(yōu)先發(fā)展氫燃料電池商用車，氫燃料電池乘用車則被看作“儲(chǔ)備性”路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國(guó)就有氫燃料電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場(chǎng)，甚至連“試錯(cuò)”的機(jī)會(huì)都沒有。難道，氫燃料電池乘用車在中國(guó)市場(chǎng)沒有前景嗎？未必如此。

沉寂多時(shí)的氫燃料電池汽車領(lǐng)域，正迎來一次產(chǎn)業(yè)小高潮。近兩月來，長(zhǎng)城、廣汽、寶馬等多家整車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布?xì)淙剂想姵爻擞密囅嚓P(guān)規(guī)劃。其中，廣汽將在2020年內(nèi)開展示范運(yùn)營(yíng)。多年來在商業(yè)化道路上緩速發(fā)展氫燃料電池乘用車，開始進(jìn)入實(shí)質(zhì)性運(yùn)營(yíng)階段。

燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)“小高潮”

中國(guó)氫燃料電池汽車這次“掙”回了一些面子。

此前，氫燃料電池乘用車先發(fā)優(yōu)勢(shì)似乎都在國(guó)外企業(yè)。2014年12月，豐田汽車推出首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車豐田Mirai。彼時(shí)，豐田汽車公司Mirai燃料電池車開發(fā)負(fù)責(zé)人田中義和稱，豐田之所以在2014年底將Mirai推向市場(chǎng)，與日歐美等國(guó)對(duì)氫燃料電池汽車達(dá)成共識(shí)有關(guān)。同時(shí)，相比2008年，氫燃料汽車開發(fā)成本降低了95%。

2015年前后，日韓系和歐美系車企不斷公布?xì)淙剂想姵爻擞密?。?yán)格來算，早在2013年12月，現(xiàn)代就推出量產(chǎn)現(xiàn)代ix35 FCV車型；2016年本田推出CLARITY車型；2017年戴姆勒也推出全新氫燃料申池GLC-CELL概念車。

反觀中國(guó)車企，則沒有像豐田、現(xiàn)代和本田那樣開展實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。2014年上海車展，上汽亮相第四代榮威950插電式燃料電池汽車，最大續(xù)航里程400km。2016年，奇瑞在國(guó)家“十二五”科技創(chuàng)新成就展上，展示了一款艾瑞澤3燃料電池增程電動(dòng)車，增程模式下可實(shí)現(xiàn)續(xù)航350km。不過，這僅是上汽和奇瑞的技術(shù)性展示。

2020年到來，中國(guó)車企在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域的不同以往的動(dòng)作，讓人感受到了一波產(chǎn)業(yè)“小高潮”。

在不到一個(gè)月時(shí)間里，三家整車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布?xì)淙剂想姵爻擞密囈?guī)劃，并提出量產(chǎn)車型上市計(jì)劃。7月20日，長(zhǎng)城汽車發(fā)布“檸檬”平臺(tái)?！皺幟省逼脚_(tái)車型將匹配第二代氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)，續(xù)駛里程可達(dá)1100km。根據(jù)規(guī)劃，長(zhǎng)城汽車首款氫燃料整車平臺(tái)將在今年年內(nèi)推出，并于2022年展示小批量氫能源車隊(duì)，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。

廣汽也緊隨其后。7月28日，廣汽首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在廣汽科技日首發(fā)亮相。而這款車型也不單純是展示車，廣汽計(jì)劃在今年年內(nèi)投入示范運(yùn)營(yíng)。

造車新勢(shì)力中也有燃料電池技術(shù)的簇?fù)碚摺?月10日，愛馳汽車在山西高平舉辦甲醇重整制氫燃料電池技術(shù)奠基儀式，旗下甲醇?xì)淙剂想姵貏?dòng)力系統(tǒng)生產(chǎn)基地正式動(dòng)工。工廠投資額20億元，建成后可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)8萬臺(tái)/套甲醇制氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)。

除了上述企業(yè)之外，初步統(tǒng)計(jì)，包括海馬、云度、紅旗、上汽大通、長(zhǎng)安等車企都開始在氫燃料電池汽車領(lǐng)域進(jìn)行布局?？梢哉f，從氫燃料電池乘用車領(lǐng)域布局情況來看，目前中國(guó)車企數(shù)量最多。這會(huì)是中國(guó)氫燃料電池乘用車崛起的開始嗎？

為什么要搞燃料電池乘用車？

首先回答這個(gè)問題：為什么一定要搞氫燃料電池汽車。

我們來看看我國(guó)面臨的能源問題。有幾組數(shù)據(jù)：一、目前我國(guó)70%和40%以上的石油、天然氣都依賴進(jìn)口；二、2019年我國(guó)碳排放量占全球29%；三、我國(guó)可再生能源占比約為14.86%，“三棄”（棄風(fēng)、棄光、棄水）規(guī)模約為515億度電；四、我國(guó)燃煤發(fā)電效率水平在38%-45%之間，2018年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能耗約為0.506噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元，是世界平均水平的1.5倍。

中國(guó)曾向世界承諾，2030年碳排放量將達(dá)到峰值。如何完成這個(gè)承諾？發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)是實(shí)現(xiàn)去碳的有效途徑。當(dāng)氫與氧發(fā)生反應(yīng)之時(shí)，最終生成的便是水，無碳、無色、無味。

從大戰(zhàn)略上來看，“去碳從氫”是未來必然趨勢(shì)。當(dāng)然，落實(shí)到具體產(chǎn)業(yè)，具備規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)必不可少。如果沒有氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)，中國(guó)要兌現(xiàn)2030年承諾，恐怕要打一個(gè)折扣。

再看看燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)。氫燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，F(xiàn)CV），簡(jiǎn)而言之就是以燃料電池產(chǎn)生的電能為驅(qū)動(dòng)力的新型電動(dòng)汽車。相比傳統(tǒng)汽車，F(xiàn)CV具有對(duì)環(huán)境零污染，加氫只需幾分鐘，續(xù)航里程足以滿足用戶需求。僅從產(chǎn)品本身來看，F(xiàn)CV優(yōu)勢(shì)十分突出。

其實(shí)，中國(guó)車企也從來沒有忽視過氫燃料電池汽車的發(fā)展。2008年開始，中國(guó)車企就在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域不斷投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、長(zhǎng)城、愛馳等車企都展示過燃料電池乘用車產(chǎn)品。初步統(tǒng)計(jì)，2008年以來，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)先后出現(xiàn)20多款燃料電池乘用車。

我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集中在商用車領(lǐng)域，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長(zhǎng)章桐教授如此解釋，從技術(shù)角度來說，在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟的時(shí)候，發(fā)展商用車難度相對(duì)較小。乘用車對(duì)相關(guān)零部件技術(shù)成熟度要求更高，推進(jìn)難度也更大。

另一個(gè)原因便在于國(guó)家政策導(dǎo)向。氫燃料電池汽車示范運(yùn)營(yíng)集中公共交通、物流板塊，這樣國(guó)家管控難度較小，從補(bǔ)貼角度來看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交車這樣的區(qū)域性、公共屬性強(qiáng)的產(chǎn)品，更成為重點(diǎn)支持的對(duì)象。

因此，有人認(rèn)為我國(guó)乘用車更適合走純電技術(shù)路線，大可不必發(fā)展氫燃料電池乘用車。

這個(gè)觀點(diǎn)有失偏頗。我們從商、乘車型占比來看，截至2020年6月，我國(guó)汽車保有量達(dá)到了2.7億輛，其中載貨汽車僅為2944萬輛，即使再加上公交車輛，商用車保有量占比也不高。

如果氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)僅拓展到商用車領(lǐng)域，那么整體市場(chǎng)容量將十分有限，這對(duì)我國(guó)節(jié)能減排貢獻(xiàn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。其次，未來加氫站基礎(chǔ)設(shè)施利用率也會(huì)偏低。再則，氫燃料電池技術(shù)能否經(jīng)得起考驗(yàn)，也必須深入私人消費(fèi)領(lǐng)域。

從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來看，氫燃料電池乘用車的市場(chǎng)成績(jī)也有目共睹。2015年以來，韓國(guó)氫燃料電池乘用車銷量持續(xù)上漲，2018-2019年期間更是大幅增長(zhǎng)，其中2018年同比增長(zhǎng)達(dá)到509.8%；2019年銷量突破4000輛。日本氫燃料電池乘用車銷量則在2017、2018年下滑后，2019年實(shí)現(xiàn)回升，2020年也將預(yù)計(jì)處于穩(wěn)定回升趨勢(shì)之中。

我們?cè)僖袁F(xiàn)代Nexo氫燃料電池車型銷量數(shù)據(jù)為例，2018年，現(xiàn)代共計(jì)售出966輛Nexo；2019年達(dá)到了4987輛；2020年上半年銷量為3292輛?，F(xiàn)代汽車方面預(yù)計(jì)，該款車8月銷量或?qū)⒊^1萬輛。

這么來看，氫燃料電池乘用車走向市場(chǎng)，雖然暫時(shí)還不能稱之為成功，但也算小有成就，至少獲得了一次經(jīng)受市場(chǎng)檢驗(yàn)的寶貴機(jī)會(huì)。

氫燃料電池乘用車瓶頸在哪里？

當(dāng)然，發(fā)展氫燃料電池乘用車并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，終止氫燃料電池乘用車研發(fā)計(jì)劃。這意味著，這項(xiàng)自2013年起與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項(xiàng)目宣告停止。戴姆勒放棄燃料電池項(xiàng)目，核心原因就是制造氫燃料電池乘用車的成本太高。

橫亙?cè)跉淙剂想姵爻擞密嚨牡谝坏离y題就在于成本。乘用車作為直面消費(fèi)者的產(chǎn)品，價(jià)格是決定其購(gòu)買的重要原因。有機(jī)構(gòu)對(duì)氫燃料電池汽車造價(jià)進(jìn)行了初步統(tǒng)計(jì)，一輛燃料電池車的價(jià)格是鋰離子電動(dòng)車的1.5倍到2倍，是燃油車的3-4倍。如果氫燃料電池乘用車成本依舊居高不下，未來也將很難有市場(chǎng)。

基礎(chǔ)設(shè)施是氫燃料電池乘用車面臨的第二道障礙。如果未來由于加氫站布局不足，是不是也會(huì)出現(xiàn)類似純電動(dòng)汽車的充電難問題呢？截至目前，我國(guó)運(yùn)營(yíng)中的加氫站有59座，建設(shè)中的加氫站53座，規(guī)劃建設(shè)中的加氫站20座，推動(dòng)非常緩慢。

技術(shù)問題當(dāng)然也不容忽視。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院副教授馬天才說，從產(chǎn)業(yè)鏈上看我國(guó)氫燃料電池發(fā)展，整車水平、系統(tǒng)水平和國(guó)外差距不大，不過越靠底層的關(guān)鍵材料越薄弱。

比如，電堆占?xì)淙剂想姵叵到y(tǒng)總成本25％以上，其核心材料幾乎全部依賴國(guó)外廠家；在催化劑領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)消耗量是國(guó)外3-5倍，且主要來自國(guó)外企業(yè)，國(guó)內(nèi)僅有幾家企業(yè)可小批量生產(chǎn)；此外，質(zhì)子交換膜、膜電極等，都主要依賴國(guó)外企業(yè)供應(yīng)。

不過，我們認(rèn)為氫燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)迎來了春天。上海重塑能源科技有限公司董事長(zhǎng)兼CEO林琦把全球燃料電池汽車的發(fā)展大致分成三個(gè)階段：

第一階段是燃料電池乘用車的開發(fā)階段，包括豐田、本田、奔馳等乘用車企業(yè)牽頭的燃料電池技術(shù)開發(fā)，為燃料電池技術(shù)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)很多技術(shù)難題的突破。

第二個(gè)階段為燃料電池商用車的開發(fā)階段。過去三四年時(shí)間里，全球范圍尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，燃料電池商用車保持快速增長(zhǎng)。無論是整車企業(yè)還是零部件企業(yè)，大家都把目標(biāo)和未來逐漸看向了長(zhǎng)續(xù)航、高重載的商用車方向。

第三個(gè)階段，也就是從2020年起，是燃料電池汽車新征程的開始。氫能應(yīng)用在全球的發(fā)展趨勢(shì)逐漸明朗，商業(yè)化的場(chǎng)景已逐漸實(shí)現(xiàn)落地，且在持續(xù)開拓過程中。

為什么說氫燃料電池汽車發(fā)展走向了新階段？林琦從四個(gè)維度解釋，第一個(gè)維度是殼牌、英國(guó)石油公司、中石化、中石油等能源端企業(yè)進(jìn)入氫能行業(yè)，著手基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；第二個(gè)維度是從產(chǎn)品端看，多家主流汽車公司、零部件公司也開始著手產(chǎn)品規(guī)劃；第三個(gè)維度是從應(yīng)用場(chǎng)景端看，越來越多氫能商業(yè)化公司也紛紛入局；第四個(gè)維度來自于政府政策和扶持計(jì)劃。

可以肯定的是，我國(guó)氫燃料電池乘用車發(fā)展形勢(shì)正在向好。2020年新能源汽車補(bǔ)貼政策中，針對(duì)燃料電池汽車采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，對(duì)示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)。《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》中就提及，廣州市燃料電池乘用車將主要在出租車、租賃等公共出行領(lǐng)域進(jìn)行投放，并計(jì)劃在2022年達(dá)到百輛左右投放數(shù)量。

從近期來看，氫燃料電池乘用車示范性運(yùn)營(yíng)，或者采用租賃形式進(jìn)行推廣，將是一個(gè)合理選擇。長(zhǎng)期來看，隨著示范運(yùn)營(yíng)規(guī)模逐步擴(kuò)大，成本進(jìn)一步下降，氫燃料電池乘用車走向普通消費(fèi)者，只是時(shí)間問題。

盡管如此，這一切也不會(huì)來的那么快。按照章桐的預(yù)測(cè)，氫燃料電池乘用車要達(dá)到一定的規(guī)模，還需要5年左右的時(shí)間。也就是說，至少要5年左右時(shí)間，消費(fèi)者才有可能小規(guī)模購(gòu)買。
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