當特斯拉“秘密電池”再度爽約，國產(chǎn)電池廠商將迎來機遇和更大壓力

拖了半年后，特斯拉的“電池大會”終于在日前召開。雖然在此次大會上，馬斯克介紹了特斯拉諸多亮眼的技術(shù)，但令人遺憾的是，此前馬斯克預(yù)熱很久的續(xù)航100萬英里的電池并沒有亮相，轉(zhuǎn)身開始講述“每千瓦電池生產(chǎn)成本降低56％，讓更多人開得起特斯拉”的宏大愿景，這也使得大會結(jié)束后，特斯拉股價下跌了5％。

爆炸性的技術(shù)沒有出現(xiàn)，大會的中心思想還變成了“降成本”，作為全球新能源汽車公認的霸主，馬斯克的這一選擇，其實也是折射出了當今新能源車市場的困局。

純電困局

時至今日，新能源汽車在儲能和充能方面仍有著致命的產(chǎn)品缺陷。

從儲能的角度來看，新能源汽車的鋰電池雖然可以隨用隨沖，但是單位體積內(nèi)存儲能量的能力卻十分有限，每千克鋰離子電池的能量密度僅為0．72MJ，而同等重量的汽油能量密度卻可以達到47．3MJ。

這在體驗層面帶來的一大問題就是里程焦慮。以特斯拉的熱門車型Model 3為例，其充滿電的理想續(xù)航里程為668千米，但是考慮車主實際上路時所遇到的天氣、路況等復(fù)雜因素，絕大部分車主都很難跑到標稱數(shù)值。

與儲能相對的是充電時間，由于鋰電池不能像汽油車一樣采取“轉(zhuǎn)移”的物理手段，因此充電時長也動輒以小時為單位計算。

盡管目前新能源汽車廠商都在發(fā)力快充技術(shù)，但是因為快充的標準并不統(tǒng)一，快充電樁很難隨用隨有，而且大部分快充技術(shù)僅僅能在低電量狀態(tài)下開啟，這在無形中也增加了車主的使用成本。

此前，就有一個名為“周末旅行”的博主曝光，說開著蔚來ES 8自駕300多千米去江浙滬旅行，但是因為蔚來ES 8在儲能和充能方面的缺陷，一路“開出了6個多小時的‘好成績’，朋友們因此在目的地等了他兩個多小時?！薄?/p>

當然了，面對這種困局，車企也可以按照“技術(shù)爆炸”的規(guī)律，將電池技術(shù)的進步拋給時間，但令人遺憾的是，由于鋰電自身的物理和化學(xué)特性，決定了在短期內(nèi)，新能源汽車在續(xù)航里程上很難有大的突破。

特斯拉成立近二十年，一直圍繞著鋰電打轉(zhuǎn)；近兩年的新能源汽車市場，看似火熱的三元鋰、磷酸鐵鋰、刀片電池三大能源方向，也不過是在兼顧安全的方向下，沿著統(tǒng)一產(chǎn)品路徑，盡可能多的觸達鋰電能源的天花板。

由此，我們再來看特斯拉頻頻預(yù)熱的續(xù)航100萬英里的電池技術(shù)，其實無外乎就是放了一顆“大衛(wèi)星”。

從拼里程到降成本

正因為新能源汽車行業(yè)陷入了這樣一個困局，2020年特斯拉的“電池大會”，馬斯克不再過分宣傳自家產(chǎn)品的續(xù)航里程和充電速度，轉(zhuǎn)而聚焦“降成本”。

在電池層面，特斯拉的4680全新無極耳電池成本對比前代大約降低了14％。并且電池的陰極材料從稀缺、售價高昂的鈷轉(zhuǎn)向了鎳，這也使得特斯拉汽車未來的產(chǎn)能不再與鈷的產(chǎn)量掛鉤。

整機生產(chǎn)方面，特斯拉計劃改造汽車工藝，盡量減少零部件，將電池與車身融合，這不僅將會使特斯拉的整車更便宜，同時還可以有效提升汽車設(shè)計空間。有意思的是，除了特斯拉，國內(nèi)的上游供應(yīng)鏈，寧德和比亞迪此前也曾表露出電池和車體融合的新能源產(chǎn)品策略。

值得注意的是，針對目前新能源汽車報廢后的電池污染問題，特斯拉還計劃通過自家的工廠進行回收。當然，除了環(huán)保這一崇高理念外，特斯拉最看中的其實還是因為回收電池可以“降成本”。

官方數(shù)據(jù)顯示，2020年中國累計退役的動力電池將超過20萬噸（約25GWh），其中有6萬噸的電池需要報廢處理。而電解鎳的市場價可以達到11．73萬元／噸。如果特斯拉可以低價買進這些報廢的電池，再提取有用的電池金屬材料，那么無疑可以進一步壓低特斯拉產(chǎn)品的售價。

基于種種技術(shù)優(yōu)勢，馬斯克宣布，特斯拉僅售2．5萬美元（約17萬人民幣）的新車即將問世，并強調(diào)：“2．5萬美元的車型會應(yīng)用這些電池技術(shù)，我們要讓更多人買得起電動車?！倍c降低成本、擴充上游產(chǎn)業(yè)鏈相對應(yīng)的，馬斯克還強調(diào)特斯拉將在3年后生產(chǎn)2000萬輛汽車。

可以說，在看到了新能源技術(shù)臨近天花板后，馬斯克并沒有孤注一擲的死磕“100萬英里的電池”，而是很靈活的將產(chǎn)品重心轉(zhuǎn)移到了控制成本方面，希望通過特斯拉的品牌沉淀，以空間換時間，寄希望與產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展打破新能源困境。

國產(chǎn)新勢力“壓力山大”

馬斯克強調(diào)，未來特斯拉將在全球范圍內(nèi)建廠，而上海特斯拉工廠未來將承擔百萬輛年產(chǎn)能。毫無疑問，中國是馬斯克最看重的市場之一，沒有之一。這對于一眾國產(chǎn)新勢力廠商來說，實在不是好消息。

從市場層面來看，目前特斯拉聚焦的價位段是30萬左右的市場。隨著國產(chǎn)特斯拉屢屢降價，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年特斯拉在中國區(qū)共交付了45754輛Model 3，比第二到第五名的成績累加還要高。

不過值得注意的是，2020年上半年中國新能源銷量排行榜前十的汽車中，只有特斯拉Model 3與蔚來ES6售價在30萬以上，其余都在20萬以下。而一旦特斯拉20萬人民幣以下的新能源汽車登陸市場，必將進一步侵占國產(chǎn)新勢力的市場空間。

其次，與上文所提到的新能源汽車的充電效率相關(guān)聯(lián)的是，特斯拉汽車“下沉”走量后，也可以反向促進特斯拉超級充電樁的利用率。

因此，特斯拉必然會結(jié)合市場需求打造更多的超級充電樁。此前，特斯拉曾透露，計劃到今年底在中國建設(shè)4000個超級充電樁，這一數(shù)字比過去五年的總量還要高。

憑借著成本優(yōu)勢，特斯拉頻頻下探此前本屬于國產(chǎn)新勢力們的市場，特斯拉借助量的優(yōu)勢，鋪設(shè)廣范圍的超級充電樁，在某種程度上極大彌補了新能源汽車在充電層面的劣勢，從而打造出產(chǎn)品體驗的相對優(yōu)勢。

更重要的是，特斯拉此舉堪稱以逸待勞，以量的優(yōu)勢，將特斯拉與技術(shù)進步的時間線拉長，在保證自身產(chǎn)品優(yōu)勢的前提下，等待產(chǎn)業(yè)技術(shù)突破。這對于剛剛起步的國產(chǎn)新勢力們來說，無異于是“壓歷山大”。

當特斯拉也開始下沉拼成本，國產(chǎn)新勢力電動車廠商，是不是應(yīng)該再努力一點點呢？
責編AJX