800V上車能解決“補(bǔ)能”焦慮？

　　風(fēng)口：800V成先進(jìn)“電車”標(biāo)配？

　　“4C超充版的峰值快充功率可高達(dá)410kW，實(shí)現(xiàn)‘1秒1公里’的極速補(bǔ)能！讓出行無(wú)焦慮，告別補(bǔ)能焦慮?！比涨?，合創(chuàng)在發(fā)布最新純電MPVV09產(chǎn)品中，強(qiáng)調(diào)該車標(biāo)配800V高壓碳化硅快充，吸引了市場(chǎng)眼球。無(wú)獨(dú)有偶，就在這款車發(fā)布的前一日，智己最新車型LS6上市，也強(qiáng)調(diào)其超長(zhǎng)續(xù)航版和超強(qiáng)性能版采用了“準(zhǔn)900V充電平臺(tái)”（800V雙碳化硅平臺(tái)）。慢著，還有——年底將上市的問(wèn)界M9、理想MPV，均已率先打出了將搭載800V技術(shù)的旗號(hào)。新能源車企如此扎堆的上新速度，無(wú)一例外都不忘宣傳800V帶來(lái)的技術(shù)領(lǐng)先。電車不再聚焦卷續(xù)航，快充技術(shù)正成為最新噱頭。

　　2023年，800V的戰(zhàn)爭(zhēng)正式拉響。已落地的產(chǎn)品中，埃安、小鵬、智己、合創(chuàng)先人一步，隨后理想、蔚來(lái)，甚至寶馬、奔馳、現(xiàn)代、起亞、保時(shí)捷等國(guó)內(nèi)外品牌也紛紛發(fā)布了800V平臺(tái)產(chǎn)品或者目標(biāo)規(guī)劃。一時(shí)間，無(wú)800V就意味技術(shù)落后成為了電車發(fā)展的新風(fēng)向。全媒體記者記者留意到，目前，市面上大部分先進(jìn)的純電動(dòng)汽車搭載的電池均出于400V電壓平臺(tái)，在250A電流下，30分鐘就能實(shí)現(xiàn)30%—80%的補(bǔ)能，雖然補(bǔ)能的速度并不慢，但費(fèi)時(shí)卻是800V快充時(shí)間的兩倍或以上，尤其在節(jié)假日等出行高峰期，這個(gè)補(bǔ)能速度就完全不夠看了。盡管800V快充平臺(tái)技術(shù)各家也有發(fā)展差異，但從充電效率上看，搭載800V快充技術(shù)的純電動(dòng)車普遍宣稱可實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘可增加續(xù)航200km，充電15分鐘增加500k?！边@個(gè)充電速度對(duì)于著急用車的車主來(lái)說(shuō)，非常友好，而且充電效率的提高，更可有效提升充電樁的利用率。

　　探討：800V上車能解決“補(bǔ)能”焦慮？

　　多項(xiàng)調(diào)查顯示，在影響消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車決策的重要問(wèn)題中，大部分都與電池有關(guān)，如充電是否便利、補(bǔ)能是否快，電池質(zhì)保與衰減等。這也成為車企研發(fā)純電新車的頭號(hào)解決目標(biāo)?！爱?dāng)前燃油車一箱油的平均續(xù)航里程也大約在500km左右，當(dāng)下先進(jìn)的純電動(dòng)車電池技術(shù)已基本緩解消費(fèi)者的續(xù)航焦慮?！辟Y深汽車行業(yè)分析師顧志軍表示。全記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前市面上“電車”普遍續(xù)航在CLTC工況下都能夠達(dá)到400—500km，價(jià)位再貴一點(diǎn)的也可達(dá)到600—700km，這樣的續(xù)航對(duì)于日常城市通勤，已能一周補(bǔ)能一次，跨城出行和短途周邊游也不在話下。因此，擺在車企面前的問(wèn)題，就是解決“補(bǔ)能”便利性。從2019年保時(shí)捷發(fā)布全球第一款800V高壓平臺(tái)量產(chǎn)車，到如今吉利、比亞迪、北汽極狐等均儲(chǔ)備了800V技術(shù)，卻等待機(jī)會(huì)量產(chǎn)。那么，800V快充有沒(méi)有可能成為下一階段的主流技術(shù)？甚至讓蔚來(lái)、深藍(lán)等正推廣等換電模式無(wú)路可走？對(duì)此問(wèn)題，顧志軍表示，高研發(fā)成本與電網(wǎng)舊樁更新匹配問(wèn)題都將是800V普及的“攔路虎”。

　　1、更大的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)成本

　　事實(shí)上，在已上市車型中，800V快充技術(shù)大多只“標(biāo)配”在高版本車型上，而入門或主打銷量的中低版本車型依然沿用400V電池包。某新能源車企的三電工程師劉成鋼告訴記者，800V電池需要更小的電芯，這意味著電池的成本將更高。而且不僅電池，還有電機(jī)、空調(diào)、充電機(jī)等零部件都需要支持800V的線束技術(shù)要求，譬如電控、逆變器、OBC系統(tǒng)等均需替換為碳化硅芯片，這意味著更大的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)成本。記者留意到800V快充技術(shù)所需要的碳化硅SiC的價(jià)位是在3900元—7000元/噸，至今尚未有哪家車企可將800V的成本降低到接近400V。他還舉例表示，雖然小鵬搭載800V高壓快充技術(shù)的車型起售價(jià)壓到了20萬(wàn)元，但更多具有800V快充的車型售價(jià)高達(dá)30萬(wàn)元以上。也就是說(shuō)，以目前的技術(shù)水平和成本控制，還無(wú)法支持十萬(wàn)元所有的主流家用純電動(dòng)車型搭載上800V快充功能。

　　2、技術(shù)仍需迭代

　　盡管目前多個(gè)車企推出了800V快充技術(shù)，聽(tīng)起來(lái)似乎技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了“平起平坐”，但實(shí)際上技術(shù)路線不僅有區(qū)別，實(shí)際效果也有差異?！俺潆婋妷耗懿荒苓_(dá)到800V，已經(jīng)不是最重要的了，重點(diǎn)在最終的功率是否能夠提升?！眲⒊射摫硎荆诰唧w落地時(shí)，車企還要兼顧當(dāng)下許多還停留在400V電壓級(jí)別的充電樁設(shè)施，所以新能源車企的“全800V”平臺(tái)技術(shù)都會(huì)有差異。而且，部分800V高壓快充并非像車企宣傳的那么“快”。有車友爆料，某車企的800V超充所宣傳的充電功率，要在旁邊沒(méi)有別的車在充電，且自身電量要在高速充電區(qū)間才可實(shí)現(xiàn)，而且只要電量一上80%，充電功率馬上掉下去。

　　3、現(xiàn)有充電樁難匹配兼顧

　　即便800V快充對(duì)于車企來(lái)說(shuō)技術(shù)和成本都不是問(wèn)題，但車企必須考慮主流充電樁的適配問(wèn)題。從技術(shù)上看，800V平臺(tái)下充電功率高達(dá)480kW，是目前主流直流快充樁的4—6倍。再看基礎(chǔ)設(shè)施方面，充電效能不光看車，還得取決于電網(wǎng)容量，目前我國(guó)大部分地區(qū)的配電網(wǎng)均未匹配如此大功率的變壓器。即便是將目前的充電樁升級(jí)為800V超充，再將配電系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)升級(jí)，但高壓大電流擊中使用的情況下，也極有可能會(huì)導(dǎo)致電用設(shè)備燒毀。因此，只有基建大范圍升級(jí)優(yōu)化后才可升壓，短期內(nèi)800V的普及無(wú)法一蹴而就。不過(guò)，800V電車即便去非800V的充電樁補(bǔ)能，充電功率也會(huì)比常見(jiàn)的400V電車明顯快一點(diǎn)。

　　展望：未來(lái)補(bǔ)能如何走，才能實(shí)現(xiàn)“經(jīng)濟(jì)便利”升級(jí)替換？

　　路線1：800V“有戲”，2025年滲透率達(dá)到15%

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前為止，確定要推出800V平臺(tái)的車企超過(guò)20多家。業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，研發(fā)800V技術(shù)成為不少車企的共識(shí)，800V快充能量轉(zhuǎn)化率更高，已經(jīng)很好地解決了充電速度的痛點(diǎn)，對(duì)所有參與者都有利。接下來(lái)要做的只有四個(gè)字：降低成本。隨著供應(yīng)鏈的成熟和成本的進(jìn)一步降低，業(yè)內(nèi)共同努力下可促使800V成為主流技術(shù)。信達(dá)證券此前發(fā)布的研報(bào)顯示，800V架正構(gòu)成快充主流，車企加速布局。該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2025年800V快充車型在新能源車滲透率將達(dá)到15%，全球800V架構(gòu)新能源汽車銷售量達(dá)到370萬(wàn)輛。在技術(shù)上，硅基負(fù)極+碳納米管+新型鋰鹽適配快充體系，有望成為未來(lái)快充發(fā)展方向。

　　路線2：雙槍快充更能實(shí)現(xiàn)“輕資產(chǎn)”投入

　　不過(guò)行業(yè)也有不同發(fā)展建議，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百萬(wàn)會(huì)論壇上建議：當(dāng)前行業(yè)還沒(méi)有形成超充標(biāo)準(zhǔn)共識(shí)，為了破除瓶頸，建議采用“多槍快充”模式，即用兩把槍或者多把槍同時(shí)給一臺(tái)車充電，以此來(lái)最大程度地緩解新能源車主們?cè)诔潆妴?wèn)題的焦慮。業(yè)內(nèi)人士指出，雙槍快充和800V各有優(yōu)勢(shì)。尤其雙槍快充普適性更好，對(duì)基建的要求更低，不用大范圍改造和新建，成本僅在車型研發(fā)本身上，而且對(duì)比800V快充，稱得上是“輕資產(chǎn)”。

　　路線3：大電流快充

　　相對(duì)于目前采用高壓快充的800V技術(shù)，早早推出超充技術(shù)的特斯拉，采用的是大電流模式，其最新的V3超充樁充電電壓為400V，峰值電流達(dá)600A，峰值功率約250kW。不過(guò)，大電流快充的熱損失較大，且充電樁與充電槍的熱管理成本更高。但目前特斯拉似乎并沒(méi)有打算更換技術(shù)賽道。路線4：重金投入的換電站

　　純電動(dòng)想要快速補(bǔ)能，換電是最為效率的一條路徑，是真正“補(bǔ)能”跟加油一樣快。但最大弊端是投資巨大。如堅(jiān)定的換電派代表——蔚來(lái)目前雖然擁有1300多個(gè)換電站，但投入資金超26億。不過(guò)，目前不僅蔚來(lái)，換電模式的選擇者大多采用了兩條腿走路，如埃安、吉利、上汽等品牌均為800V和換電共同布局。

　　編輯：黃飛