動力電池降價“風暴”來襲，市場影響如何？

最終將取決于價格戰(zhàn)效果如何。

春節(jié)假期一結束，國內新能源汽車市場便迎來了插混新車起售價低至7萬元的“震動”。

2月19日，比亞迪推出秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版兩款全新車型上市，其中的DM-i版本（插電混動而非純電）打出“開啟電比油低新時代”的響亮旗號，將最低起售價直接定位7.98萬元。這是比亞迪旗下插混車型首次探進7萬元區(qū)間。

首發(fā)價格即“電比油低”，定價下探而不是降價促銷，比亞迪此舉意味著新能源汽車價格戰(zhàn)正式卷入插混車型這一細分賽道。

從價格帶視角出發(fā)，5-10萬元一直以來是燃油車立起明確價格優(yōu)勢的區(qū)間，而如今有了強勢品牌插混車型的競爭，將直接帶動該價格帶新能源汽車滲透率的提升。

隨著插混車型在5-10萬元區(qū)間對燃油車完成替代，相關車企在該價格帶的話語權、定價權將進一步加強，上游動力電池產業(yè)鏈也會受到影響。

“電比油低”基調已定

2024對于國內新能源車企來說是較為特殊的一年。

其一，行業(yè)整體背負著突破“銷量增速或進一放緩”這一悲觀預期的壓力。

其二，過去的“銷量之王”特斯拉正式進入新舊產品迭代的“青黃不接”階段，無論電動皮卡還是4680電池，都還處于生產爬坡期。對于國內新能源車企、電池企業(yè)而言，這標志著一個關鍵窗口期的打開。

市場曾偏向于預測，今年新能源車企將重點在10-20萬元這一乘用車市場規(guī)模最大的尋求突破，抑或是在20-30萬元價格帶圍繞特斯拉兩款在售車型進行差異布局，低價換量將不會是長期持續(xù)的手段。

而進入2024年第一季度的現實卻是，為了卷市占，比亞迪選擇繼續(xù)向下卷價格，并派出其插混車型前往5-10萬元區(qū)間打頭陣。背后原因或有兩個，一是因為此區(qū)間的競爭對手主要是燃油車型，無需與其他增程、純電車型進行比拼，消費者從燃油車切換至插混電動的跨度也并不大；二是在消費者價格敏感度較高的區(qū)間推動降價，有望更加迅速地提高效率、擴大市占。

至此，“電比油低”已成為新能源車型擴大市場份額的又一關鍵手段。比亞迪秦PLUS榮耀版 DM-i版本上市當天，EV版本也同步發(fā)售，起售價則首度下探至10萬元區(qū)間，相較市場主流合資燃油車價格來說，亦實現了“電比油低”。

截至發(fā)稿，已有5家車企拍板跟進這一降價熱潮。其中，長安啟源A05車型將起售價限時調低1.1萬元至7.89萬元。值得注意的是，單就續(xù)航而言，該價格對應的配置可實現70km純電續(xù)航，略高于比亞迪秦PLUS榮耀版DM-i 55km的純電續(xù)航。

五菱星光150km進階版插混轎車亦加入這一混戰(zhàn)，宣布降價6000元至9.98萬元，進入10萬元區(qū)間。作為對比，比亞迪秦PLUS榮耀版DM-i 120km續(xù)航版本最低價格為10.58萬元。

可以看出，后續(xù)跟進車企的降價幅度更狠，新能源汽車價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火已猛烈卷至插混車型。

降價傳導，影響幾何？

新能源汽車從“油電同價”大步跨越至“電比油低”，既是2023年電芯價格內卷的結果，后續(xù)也將對動力電池產業(yè)鏈產生深遠影響。

過去一年，隨著碳酸鋰價格自60萬元/噸跌入10萬元/噸，電芯價格出現腰斬，三元、鐵鋰電芯現價均進入0.4元/Wh區(qū)間，整車生產成本的降價空間由此而來。

值得注意的是，新能源汽車在2023年底集中開啟的降價促銷潮，已造成當月部分磷酸鐵鋰電芯跌至0.3元/Wh。該價格已接近部分電池企業(yè)成本價。此番比亞迪掀起插混車型價格直探至7萬元區(qū)間，五菱、長安等車企并無比亞迪電池“自供自銷”的優(yōu)勢，但仍選擇其新上市不久的車型加入進行促銷，消化開發(fā)成本的壓力將進一步加大。市場認為該降價壓力將持續(xù)傳導至上游電池供應商。

不過，據新能源產業(yè)人士向高工鋰電表示，“如今鋰電池價格低，本質上不是價格戰(zhàn)導致的，還是由行業(yè)總需求決定，即汽車銷量如何、價格戰(zhàn)打完之后效果如何?！?/p>

因此，終端新能源車降價將多大程度上影響鋰電行業(yè)，最終還需要回歸到銷量來觀察。如果新能源汽車銷量得以提升，產業(yè)供需形勢好轉，電池供應緊俏，電池價格不會有進一步下跌的壓力。

另有數位電池企業(yè)人士表示，插混車型價格戰(zhàn)也好，由比亞迪帶動的新能源車價格戰(zhàn)也好，對于電池企業(yè)的影響暫未可知。這也與近期鋰鹽企業(yè)新年長協(xié)續(xù)約停滯相關，鋰電上下游博弈持續(xù)，各環(huán)節(jié)價格暫時保持穩(wěn)定。

價格傳導之外，插混車型價格戰(zhàn)或對相關電池配套格局產生影響。

插混電池裝車現主要由比亞迪、寧德時代、蜂巢能源、中創(chuàng)新航等貢獻，其中比亞迪、蜂巢能源、中創(chuàng)新航均以磷酸鐵鋰型插混電池的供應為主，寧德時代則為不同插混車型提供鐵鋰、三元電池的選擇。

受到插混車型價格下探、推動插混電池鐵鋰化的影響，比亞迪2023年全年在磷酸鐵鋰電池這一品類中實現了對寧德時代的超越，市占率超過四成。不過，自2023年11月至2024年1月，寧德時代已重新奪回磷酸鐵鋰裝車量的榜首位置。今年2月，寧德時代又進一步推動其首款磷酸鐵鋰4C電池的量產裝車，神行電池已被宣布于在奇瑞星途星紀元ET車型上首發(fā)批量落地。

動力電池頭部企業(yè)在磷酸鐵鋰電池市占率上的競爭激烈程度，只增不減。比亞迪推出7萬元插混車型的舉措，也自然被視為爭奪鐵鋰電池市占率的“奮力一擊”，其效果或推動磷酸鐵鋰電池市占率排名的再度變化。

對于其他電池廠商整體而言，插混車型帶動插混電池上車，已在過去一年被蜂巢能源、中創(chuàng)新航等驗證為提高銷量增速、擴大市場份額的有效途徑。2024年，插混電池在“應對”價格戰(zhàn)之外，也還面臨著其他調整。

有電池企業(yè)人士指出，2023年插混電車勢頭剛起之時，正值電池企業(yè)集中推行動儲雙行策略，插混電車所需的小容量電芯產線的搭建相對緩慢；今年，若插混車型加速向其他價格帶滲透，插混電池的供需格局或進入較為緊張的態(tài)勢。

產能之外，插混電池的產品布局亦有待優(yōu)化。

碳酸鋰價格已跌至9萬元，新的階段性底部正在形成，后續(xù)從原料端出發(fā)降低電芯成本的空間十分有限；疊加三元、鐵鋰電芯價差縮小、插混車型對帶電量要求不高，電池企業(yè)需要拿出比插混電池鐵鋰化更為進階的產品策略和技術突破。

一方面，此前插混電池的發(fā)展呈現出向更高能量密度、更大帶電量發(fā)展的迭代趨勢，但這一演變或不完全滿足當前價格戰(zhàn)常態(tài)化、讓利模式更突出的背景下，車企需求的變化。

如比亞迪7萬元插混車型搭載電池包容量僅對應55km純電續(xù)航，實現的是新能源車型中的入門水準。相關車型的走量，意味著電池企業(yè)為不同價格帶插混車型提供細分產品愈發(fā)必要。在插混產品組合多樣性的基礎上，電池應用規(guī)模的優(yōu)勢才得以發(fā)揮。如蜂巢能源插混產品線全面，可覆蓋從50km到250km的純電續(xù)航里程；中創(chuàng)新航插混電池產品同樣覆蓋80km-300km純電續(xù)航需求。

另一方面，從應用刀片、短刀工藝設計更薄的電芯，到提高相關工藝的制造良率、放大規(guī)模效應，可進一步推動插混電池制造成本的有效降低。如蜂巢能源的飛疊技術規(guī)模化制造效應正逐步顯現。在良品率≥98%、產品缺陷檢測率100%的基礎上，可實現單GWh設備投資成本節(jié)超1000萬，單GWh設備節(jié)約運營費用超800萬，推動相關電池產品成本不斷下降。

審核編輯：黃飛

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