1所有直列式發(fā)動機(jī)的基本方案
BMW公司將全新開發(fā)的發(fā)動機(jī)系列配裝于新型Mini轎車投放市場,并最終擴(kuò)展成包括所有3缸、4缸和6缸汽油機(jī)與柴油機(jī)在內(nèi)的發(fā)動機(jī)系列,并且所有直列式發(fā)動機(jī)都采用相同的基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)方案和統(tǒng)一的外圍輔助設(shè)備。
BMW公司的新型汽油機(jī)具有3種3缸機(jī)型和一種4缸變型機(jī)型,而3缸機(jī)具有1.2 L和1.5 L 2種排量。1.2L機(jī)型的額定功率從75 kW起,覆蓋了Mini One轎車的功率定位。1.5 L汽油機(jī)以100 kW額定功率配裝于Mini Cooper轎車,而其特殊的高功率變型則以170 kW額定功率用于新型BMW i8混合動力運(yùn)動型轎車上。新型4缸汽油機(jī)首次以140 kW額定功率作為Mini Cooper S型轎車的動力裝置,并且,會以明顯更高的功率配裝于BMW和Mini轎車[1]。
2目標(biāo)設(shè)定
新型發(fā)動機(jī)系列的主要目標(biāo)是開發(fā)高效、緊湊、功率強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī),并滿足未來全球日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。與此同時,在設(shè)計任務(wù)書上規(guī)定了下列性能目標(biāo):⑴在頂級應(yīng)用場合,升功率最高可達(dá)115 kW/L;⑵略微超過怠速轉(zhuǎn)速就能發(fā)揮高扭矩(低速扭矩);⑶動態(tài)響應(yīng)性能可與功率相同的自然吸氣發(fā)動機(jī)相媲美;⑷標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán)和用戶實際使用燃油耗較低;⑸具有滿足全球最嚴(yán)格廢氣排放法規(guī)限值的潛力;⑹輕型結(jié)構(gòu)的鋁氣缸體曲軸箱;⑺通過優(yōu)化基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計使摩擦損失最??;⑻通過質(zhì)量平衡系統(tǒng)使3缸機(jī)和4缸機(jī)都能獲得高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。此外,以汽油機(jī)與柴油機(jī)系列的通用性達(dá)到以下效果:⑴在多個生產(chǎn)基地靈活地組織生產(chǎn)(3缸、4缸和6缸機(jī)汽油機(jī)與柴油機(jī));⑵在相同的基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)平臺上方便且迅速地推出不同的技術(shù)方案;⑶方便且迅速地推出變型機(jī);⑷所有變型機(jī)與汽車具有統(tǒng)一的接口。其他方面的前提條件和挑戰(zhàn)是,即使具有最大的通用化程度,各種變型機(jī)都能達(dá)到最佳的性能設(shè)計,以確保在競爭機(jī)型中的頂尖地位。
表1 3缸和4缸汽油機(jī)的主要技術(shù)規(guī)格
項目 | 參數(shù) | ||
氣缸數(shù) | 3缸機(jī) | 4缸機(jī) | |
低功率 | 高功率 | ||
最大功率/kW | 100(4 500 r/min) | 170(5 800 r/min) | 141(5 700 r/min) |
最大扭矩/(N·m) | 220(1 250 r/min) | 320(3 500 r/min) | 280(1 250 r/min) |
斷油轉(zhuǎn)速/(r·min-1) | 6 500 | 6 500 | 6 500 |
升功率/(kW·L-1) | 66.7 | 113.3 | 70.5 |
升扭矩/((N·m)·L-1) | 146.6 | 213.3 | 140.0 |
最大比功/(kJ·L-1) | 1.82 | 2.35 | 1.7 |
排量/mL | 1498.8 | 1998.3 | |
缸徑/mm | 82 | 82 | |
行程/mm | 94.6 | 94.6 | |
行程缸徑比 | 1.15 | 1.15 | |
單缸排量/mL | 499.6 | 499.6 | |
連桿長度/mm | 148.2 | 148.2 | |
連桿曲柄比 | 0.319 | 0.319 | |
缸心距/mm | 91 | 91 | |
活 塞 |
壓縮高度/mm | 33.2 | 33.2 |
火力岸高度/mm | 7 | 7 | |
活塞銷 | 直徑/mm | 22 | 22 |
長度/mm | 55 | 55 | |
氣門 | 進(jìn)/排氣門直徑/ mm | 30.0/28.5 | 30.0/28.5 |
進(jìn)/排氣門升程/ mm | 9.9/9.7 | 9.9/9.7 | |
進(jìn)/排氣門桿部直徑/ mm | 5.0/5.0 | 5.0/5.0 | |
壓縮比 | 11.0 | 11.0 |
3設(shè)計方案
新型3缸和4缸汽油機(jī)(圖1)仍沿用BMW公司直列式發(fā)動機(jī)的設(shè)計尺寸,缸心距為91 mm,單缸排量為0.5 L,而用于MiniOne轎車的3缸機(jī)方案則是個特例,其單缸排量0.4 L,總排量為1.2 L(表1)。在結(jié)構(gòu)設(shè)計和外圍輔助設(shè)備方面,這些發(fā)動機(jī)基本上都采用增壓。為了為最佳性能和汽車集成創(chuàng)造最佳的前提條件,充量更換被設(shè)計成橫流式,而且從發(fā)動機(jī)左側(cè)進(jìn)氣,右側(cè)排氣。鏈傳動機(jī)構(gòu)被布置在發(fā)動機(jī)后端,使所有輔助設(shè)備能全部集中在進(jìn)氣側(cè),右側(cè)可用于布置廢氣渦輪增壓器和近發(fā)動機(jī)的排氣后處理裝置。圖2示出了4缸直噴式汽油機(jī)的縱橫剖視圖。
4基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計
為所有機(jī)型設(shè)計了全鋁結(jié)構(gòu)型式的氣缸體曲軸箱(圖3)。凸輪軸鏈傳動機(jī)構(gòu)被布置在飛輪側(cè)。氣缸套工作表面采用創(chuàng)新的電弧金屬絲噴鍍涂層,厚度僅0.3 mm,極其耐磨,而且與傳統(tǒng)的灰鑄鐵氣缸套相比,具有良好的散熱性能。所有機(jī)型都采用鍛鋼曲軸,并且在軸承部位感應(yīng)淬火。平衡軸集成在氣缸體曲軸箱中,在3缸機(jī)上由曲軸前端驅(qū)動,而在4缸機(jī)上兩根平衡軸的驅(qū)動齒輪則集成在曲軸后端曲柄臂上。主軸承采用雙金屬鋁軸承,而連桿軸承則采用涂覆聚合物涂層的三金屬軸承。鍛鋼連桿被設(shè)計成階梯式結(jié)構(gòu)型式,連桿小頭中鑲鑄卷制而成的堅實的青銅套。
為了平衡一階自由慣性力矩,所有3缸機(jī)都采用支承在氣缸體曲軸箱中的鍛鋼平衡軸,它具有2個反向布置的平衡塊,其中一塊平衡塊直接鍛造在平衡軸上。集成在曲軸上的齒輪與平衡軸前端的傳動齒輪相嚙合,直接驅(qū)動平衡軸。這種傳動齒輪由燒結(jié)而成,輪轂中具有能隔離噪聲的彈性阻尼,并集成了二階平衡質(zhì)量。為了減少傳動功率,平衡軸采用滾動軸承支承。
所有3缸汽油機(jī)和柴油機(jī)都采用相同的結(jié)構(gòu)布置型式,減小曲軸的振動。但考慮到燃燒過程和曲柄連桿機(jī)構(gòu)的運(yùn)動質(zhì)量各不相同,汽油機(jī)和柴油機(jī)上的不平衡質(zhì)量及其傳動機(jī)構(gòu)都經(jīng)過專門匹配。
為了100 %地平衡引起振動的二階慣性力,4缸汽油機(jī)采用2根支承在氣缸體曲軸箱中的鍛鋼平衡軸,它們以2倍的曲軸轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。為了減少傳動功率,4缸機(jī)的2根平衡軸也采用滾動軸承支承。
通過2根結(jié)構(gòu)相同的平衡軸的高度差,附加平衡二階慣性力矩。因其高度差比4缸老機(jī)型略小,所產(chǎn)生的交變力矩向低轉(zhuǎn)速方向移動,這對于靠近低速扭矩范圍內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)舒適性具有優(yōu)勢。
3缸和4缸汽油機(jī)采用相同的按特性曲線場調(diào)節(jié)體積流量的擺動滑閥式機(jī)油泵供應(yīng)機(jī)油,它與集成在同一個殼體中的真空泵組合成串聯(lián)泵布置在油底殼油池中,并由1根鏈條驅(qū)動,而發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力則由1個比例電磁閥根據(jù)電控單元中儲存的特性曲線場按需進(jìn)行調(diào)節(jié)。在主油道上裝有1個組合式機(jī)油壓力和溫度傳感器,其信號可用于機(jī)油泵按特性曲線場進(jìn)行調(diào)節(jié),以及熱管理系統(tǒng)。油底殼中的油位傳感器不斷監(jiān)測機(jī)油液面狀況。由塑料制成的機(jī)油濾清器模塊帶有整體式機(jī)油冷卻器。
在老機(jī)型的基礎(chǔ)上對Valvetronic可變氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的開發(fā)。為了移動偏心輪的位置,在氣缸蓋進(jìn)氣側(cè)的前側(cè)尋找位置,并集成在進(jìn)氣裝置罩殼中。通過進(jìn)一步開發(fā)進(jìn)氣門傳動機(jī)構(gòu),使結(jié)構(gòu)空間明顯減小,而將進(jìn)氣凸輪軸與偏心輪互調(diào)位置,又明顯降低了結(jié)構(gòu)高度(圖4)。
新的中間桿和滑道位置減小了傳遞到氣缸蓋上的力,而滑道僅由1個螺釘固定在軸承座上,并通過氣缸蓋上的2個精密的定位面定位。中間桿回位彈簧支撐在氣缸蓋與軸承座之間,因而自身無需固定點。偏心軸的尺寸與進(jìn)氣凸輪軸一樣,而排氣凸輪軸則要通過1個三面凸輪驅(qū)動噴油系統(tǒng)的燃油高壓泵。
鏈傳動的驅(qū)動力通過2個凸輪軸相位調(diào)節(jié)器傳遞。凸輪軸相位調(diào)節(jié)器中的三翼式轉(zhuǎn)子執(zhí)行器使進(jìn)氣凸輪軸具有70oCA的相位角調(diào)節(jié)范圍,而排氣凸輪軸則具有60oCA的相位角調(diào)節(jié)范圍。將BMW公司為汽油機(jī)新開發(fā)的鏈傳動機(jī)構(gòu)布置在動力輸出端,曲軸向下通過后面的短鏈條驅(qū)動串聯(lián)泵(由機(jī)油泵與真空泵組合而成),向上驅(qū)動中間鏈輪。該中間鏈輪具有2道鏈軌(齒數(shù)為24/32),確保從曲軸(24齒)到凸輪軸相位調(diào)節(jié)器(36齒)的傳動比為2:1,從而減小相位調(diào)節(jié)器的直徑和降低發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)高度。中間鏈輪上方的正時傳動機(jī)構(gòu)驅(qū)動凸輪軸,而在2個相位調(diào)節(jié)器之間用螺釘固定在氣缸蓋上的鏈條導(dǎo)軌可防止鏈條跳動。中間傳動鏈和正時傳動鏈各有1條鏈軌。機(jī)油泵的鏈傳動機(jī)構(gòu)中未設(shè)導(dǎo)向或張緊裝置。
5增壓
BMW公司的新型發(fā)動機(jī)在增壓技術(shù)方面也具有首創(chuàng)之處,4缸機(jī)具有與排氣歧管連成整體的雙渦道渦輪模塊,這種結(jié)構(gòu)型式能確保2股廢氣流到渦輪為止可靠分開,這樣經(jīng)過怠速轉(zhuǎn)速后就能獲得更高的扭矩,同時又能進(jìn)一步挖掘瞬態(tài)響應(yīng)性能的潛力。為了使排氣歧管具有足夠的膨脹余地,并能安裝在緊湊的空間中,排氣歧管用可滑移的壓板法蘭緊固在氣缸蓋上。這種整體式雙渦道廢氣渦輪增壓器結(jié)構(gòu)型式不再采用水冷卻。
新型3缸汽油機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計則完全不同,其中在量產(chǎn)轎車上首次采用了熔模(泡沫材料)鑄造技術(shù)制成的水冷式全鋁廢氣渦輪增壓器。用可滑移的壓板法蘭將排氣歧管緊固在氣缸蓋上的這種結(jié)構(gòu)型式在設(shè)計上具有較大的自由度。通過昂貴的計算流體力學(xué)模擬,并與零件強(qiáng)度計算相結(jié)合,減少了壁面熱流。這種結(jié)構(gòu)型式雖然為冷卻花費(fèi)了額外的費(fèi)用,但既減輕了質(zhì)量,又獲得了顯著降低CO2排放的潛力。與不冷卻的鋼制廢氣渦輪增壓器相比,催化轉(zhuǎn)化器前的廢氣溫度明顯低于850℃,使催化轉(zhuǎn)化器的老化就像未使用過的一樣。
將渦輪模塊與氣缸蓋之間的分界面靠近氣缸蓋法蘭面,以便在BMW i8頂級車型上也能使用常規(guī)的鋼制廢氣渦輪增壓器用法蘭安裝在相同的氣缸蓋上。為了統(tǒng)一廢氣裝置在汽車上的裝配狀況,3缸和4缸機(jī)型的催化轉(zhuǎn)化器的法蘭位置相同(圖5)。
6熱力學(xué)、燃燒和噴油
在老機(jī)型的基礎(chǔ)上,新型標(biāo)準(zhǔn)部件汽油機(jī)進(jìn)一步開發(fā)了雙渦輪增壓燃燒過程,以滿足更為嚴(yán)格的廢氣排放法規(guī)要求,同時又能進(jìn)一步提高效率。因而缸徑比老機(jī)型縮小2 mm,即82 mm,并獲得了明顯較大的行程缸徑比,即1.15,這對于熱力學(xué)和摩擦而言都是最佳值。
圖6示出的燃燒室垂直剖面狀況表明,與老機(jī)型的燃燒過程相比,雖然縮小了缸徑,但活塞頂凹坑明顯較寬,與流量減小的多孔噴油器形成的寬廣的噴霧設(shè)計相匹配,在提高充量運(yùn)動的共同作用下,獲得了明顯改善的混合氣均質(zhì)化,從而實現(xiàn)了更為快速的燃燒,其中因多孔噴油器的額定流量減小,噴霧的貫穿深度已大大縮短。
此外,通過噴孔噴油量和噴射方向的分配優(yōu)化噴霧形成,能夠在催化轉(zhuǎn)化器加熱(涂層能力)方面的要求與熱機(jī)運(yùn)行狀態(tài)時的要求之間尋找到良好折中,同時也能將活塞與氣缸套壁面及進(jìn)氣門的潤濕減少到最低程度。而第2代可變氣門機(jī)構(gòu)在噴油方面能夠獲得更大的自由度,能在噴油器特性曲線更寬廣的范圍應(yīng)用到最小噴油量。這兩種措施對顆粒數(shù)排放產(chǎn)生極其有利的影響,再次明顯降低了整個特性曲線場范圍內(nèi)的顆粒數(shù)排放。
從圖7可以看出,在氣缸蓋密封平面的截面上,點火時刻的過量空氣系數(shù)λ的分布狀況與老機(jī)型相比已獲得了明顯改善,同樣火花塞的火花位置也從燃燒室移出了約2 mm,明顯降低了火花塞的熱負(fù)荷。
圖8示出了在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速2 000r/min時指示負(fù)荷下的指示比燃油耗曲線。從圖8中看到,經(jīng)過進(jìn)一步開發(fā),寬廣范圍內(nèi)的燃油耗最多可降低5 %。在標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境邊界條件下,標(biāo)準(zhǔn)部件汽油機(jī)在額定功率范圍內(nèi)在化學(xué)計量比λ下運(yùn)行。
7熱管理
為了在對用戶具有重要意義的行駛范圍內(nèi)獲得低燃油耗,最佳的熱管理是現(xiàn)代發(fā)動機(jī)重要的組成部分。BMW公司在3缸機(jī)上尋找到了新途徑。新型熱管理的核心因素是水冷式“熱端”,即無論是排氣歧管還是渦輪都進(jìn)行冷卻,并與尺寸合適的機(jī)油冷卻器相組合,為暖機(jī)運(yùn)行階段加速機(jī)油升溫獲得了附加的加熱功率,從而使新歐洲行駛循環(huán)的溫度最多可提高19℃。機(jī)油冷卻器被集成在冷卻液循環(huán)回路中,并用從氣缸蓋出來的冷卻液進(jìn)行冷卻。
冷卻液泵采用皮帶傳動的機(jī)械式水泵。因采取了永久傳動方式,在與柴油機(jī)通用的同時,充分利用了冷卻“熱端”的優(yōu)點。在冷卻液泵殼體中還集成了1個可電加熱的按特性曲線場調(diào)節(jié)的節(jié)溫器,調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)進(jìn)水溫度。冷卻液首先沿氣缸體曲軸箱排氣側(cè)流動,流入氣缸蓋后,冷卻液分別被分配到氣缸蓋中熱負(fù)荷高的部位和“熱端”進(jìn)行冷卻,其中流入氣缸蓋的一部分冷卻液直接拐彎流向排氣區(qū)域和排氣門之間的鼻梁部位,而冷卻液的主要體積流量則經(jīng)過氣缸蓋流入“熱端”區(qū)域,即冷卻排氣歧管和廢氣渦輪增壓器的渦輪,然后返回到氣缸蓋。冷卻液橫向流經(jīng)氣缸蓋和“熱端”,并在進(jìn)氣側(cè)返回到氣缸體曲軸箱,再流入通往散熱器的管道。圖9示出了具有水冷式“熱端”的3缸汽油機(jī)機(jī)內(nèi)冷卻液的走向。
8汽車集成
設(shè)計新發(fā)動機(jī)標(biāo)準(zhǔn)部件時,將其統(tǒng)一集成到同樣新開發(fā)的橫置式前驅(qū)動汽車平臺上的接口。若進(jìn)行模塊化設(shè)計,則其組成部分是新的發(fā)動機(jī)標(biāo)準(zhǔn)部件,具有統(tǒng)一的連接到冷卻標(biāo)準(zhǔn)部件、進(jìn)氣空氣管路和廢氣裝置的接口,因而減輕了汽車裝配車間的工作復(fù)雜性,而且這種模塊化設(shè)計方案也成為外圍設(shè)備廣泛確定尺寸的基礎(chǔ)。此外,在發(fā)動機(jī)系列設(shè)計中,還要考慮到新車型在行人保護(hù)方面的要求,以及優(yōu)化發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的熱管理。
9燃油耗
通過不斷開發(fā)燃燒過程和增壓技術(shù),改善暖機(jī)性能,并應(yīng)用水冷式排氣歧管,減少摩擦,以及優(yōu)化進(jìn)氣空氣管路、增壓空氣冷卻和廢氣裝置等,同時配裝手動變速器的3缸汽油機(jī)的CO2排放能降低16 %,若配裝自動變速器,則最多能降低28 %,同時最高車速能提高7 km/h或13 km/h。即使是用戶實際使用燃油耗,新型3缸汽油機(jī)也顯示出明顯優(yōu)勢,因為應(yīng)用了水冷式廢氣渦輪增壓器,能夠在整個特性曲線場范圍內(nèi)以化學(xué)計量比運(yùn)行。而新型4缸汽油機(jī)因具有較高的進(jìn)氣動量而明顯改善了瞬態(tài)響應(yīng)性能,在配裝手動變速器的情況下,其CO2排放能達(dá)到與老機(jī)型相同的水平,若配裝新的自動變速器系列,則最多能降低18 %。
10功率和扭矩
圖10示出了新型3缸和4缸汽油機(jī)的全負(fù)荷特性曲線。1.5 L 3缸汽油機(jī)的功率型譜覆蓋了從用于Mini轎車的100 kW到BMW i8運(yùn)動型轎車的170 kW,升功率為67~113kW/L。
3缸發(fā)動機(jī)動力總成的扭矩也具有相應(yīng)的跨度,從用于Mini轎車的220 N·m到BMW i8運(yùn)動型轎車的320 N·m。新型Mini轎車的低速扭矩點位于1 250 r/min,與新設(shè)計的變速器相組合,進(jìn)一步降低了對用戶具有重要意義的燃油耗,并提高了行駛舒適性。
4缸汽油機(jī)首次功率被設(shè)置在141kW,作為Mini轎車的橫置式發(fā)動機(jī),扭矩為280 N·m,與3缸機(jī)相似,從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速1 250r/min起就能達(dá)到大扭矩。
與Mini轎車上的老機(jī)型相比,配裝采用新自動變速器系列、功率和扭矩提高的新機(jī)型,使Cooper S型轎車達(dá)到了明顯更佳的行駛性能,配裝手動變速器后, 0~100 km/h的加速時間減少了0.2 s,配裝自動變速器后則減少了0.5 s,而配裝手動變速器的車型80~120km/h的加速時間縮短了0.6 s,最高車速提高了8 km/h或10 km/h。通過改進(jìn)燃燒過程,并且,不斷優(yōu)化進(jìn)氣管路、增壓空氣冷卻和廢氣裝置范圍內(nèi)的充量更換,使發(fā)動機(jī)的加濃需求限制在最小值,即λ=0.94。此外,新型4缸汽油機(jī)也盡可能采用化學(xué)計量比λ運(yùn)行。
在Mini Cooper 型轎車上,所有項目均實現(xiàn)明顯改善,通過換裝新型3缸汽油機(jī),配裝手動變速器的車型0100 km/h的加速時間減少了1.2 s,而配裝自動變速器的車型則減少2.6 s,其中配裝手動變速器的車型80~120 km/h的加速時間減少2.8s。
11降低廢氣排放
與老機(jī)型相比,通過進(jìn)一步開發(fā)燃燒過程,新機(jī)型的原始排放顯著降低,并且,優(yōu)化了近發(fā)動機(jī)催化轉(zhuǎn)化器中的流動及其位置,增壓器廢氣放氣閥采用電動調(diào)節(jié)器,以及改進(jìn)暖機(jī)策略,無須改變發(fā)動機(jī)零件就能可靠滿足全球最嚴(yán)格的廢氣排放法規(guī)要求(歐6、超級排放車和特超低排放車)。此外,新型3缸汽油機(jī)使用水冷式排氣歧管明顯降低了近發(fā)動機(jī)布置的催化轉(zhuǎn)化器的熱負(fù)荷,從而明顯減輕了催化轉(zhuǎn)化器的老化。
12結(jié)語
BMW公司將應(yīng)用全新發(fā)動機(jī)標(biāo)準(zhǔn)部件的新型3缸和4缸汽油機(jī)投放市場。除了BMW公司可靠的雙動力渦輪增壓技術(shù)、缸內(nèi)汽油直噴、全可變氣門機(jī)構(gòu)和廢氣渦輪增壓器之外,還應(yīng)用了諸如3缸機(jī)上的水冷式全鋁“熱端”等全新技術(shù)。將新型汽油機(jī)首次配裝于Mini轎車,以及額定功率為170 kW的3缸汽油機(jī)頂級機(jī)型配裝于BMWi8運(yùn)動型轎車一起投放市場。今后將開發(fā)結(jié)構(gòu)設(shè)計相同的6缸汽油機(jī)以完善新發(fā)動機(jī)系列,并將配裝于BMW公司所有車型上。
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