下線近一年,滴滴順風車上線時間仍無時間表

程維瘦了。7月18日，順風車下線325天后首次召開的媒體開放日現(xiàn)場，可以明顯發(fā)現(xiàn)程維身形消瘦不少。

滴滴所有員工幾乎都知道，這一年來他正在積極健身，效果明顯。與程維瘦身成功不同，滴滴在過去一年來，主動為自己“套”上一層層“枷鎖”，放慢前進的步伐。而這一切只因，懸掛在滴滴頭頂?shù)木娺€在長鳴。

超過336天，滴滴順風車上線仍無時間表。盡管為了讓順風車更安全、更真實、更順路，滴滴順風車團隊已累計迭代了12個產(chǎn)品版本，優(yōu)化了226項功能，而增加的安全措施又可能讓滴滴順風車在用戶體驗上成為“最難用的順風車產(chǎn)品”。

滴滴核心高管甚至有討論過，“要不然不做順風車業(yè)務吧？”順風車的重要程度在滴滴內(nèi)部是被多次衡量過的，滴滴總裁柳青算過一筆賬，“順風車的日訂單是200萬-300萬單，而整個滴滴出行的日訂單是2000萬-3000萬單。為了這5%-10%的訂單滴滴要不要冒歸零的風險？”

事實上，順風車作為不以盈利為目的的共享出行方式，在滴滴內(nèi)部也被視為擔負巨大社會責任的業(yè)務。柳青覺得這不僅僅是順風車安全與否的問題，而是探索整個出行能否更安全。在迭代優(yōu)化順風車產(chǎn)品的同時，滴滴也在網(wǎng)約車業(yè)務上持續(xù)推出多項安全整改措施。

安全措施即使做到百分之百，也不意味著能保證出行的絕對安全。滴滴想在這條沒有人走過的路上試一試。程維找來在安全生產(chǎn)領(lǐng)域深耕已久的侯景雷出任首席出行安全官，定下率先在網(wǎng)約車公司內(nèi)部形成一套流程完善的安全管理體系的目標，隨后復制到普惠出行與服務事業(yè)群、車主服務公司和順風車業(yè)務中。

“安全”“合規(guī)”“整改”依然是滴滴的主題。更多細節(jié)悄無聲息地潛伏在每一個被司空見慣的角落里。

滴滴總部大樓里，到處都是標語和視頻，就連洗手間內(nèi)側(cè)的門板上都貼著“全心全意，all in安全”的字樣。在網(wǎng)約車公司辦公所在地，滴滴新橙海大廈一層，有關(guān)滴滴2019年的大事記中，文化墻上提及最多的關(guān)鍵字是——安全。最忙碌時，員工像打仗一樣在封閉會議室里集中討論、隨時出方案，行政部門貼心地訂好餐點送進會議室。有人加班到凌晨四五點，上午10點又準時回來上班。

他們試圖為滴滴鑄就一座安全堡壘，重兵防守，嚴陣以待。所有人都在孤注一擲地拼命奔跑，哪怕還遠遠看不到終點。

01

如何證明警察是警察？

一位滴滴高管說，互聯(lián)網(wǎng)公司最大的特點就是快，惟快不破，但這種快又會導致它容易忽視暗藏的危機。過去幾年，滴滴的確跑得太快了，現(xiàn)在需要搭建流程，建立安全體系，這對于滴滴來說，很難，“互聯(lián)網(wǎng)公司天然缺乏做安全的經(jīng)驗”。

要在崇尚扁平化管理的互聯(lián)網(wǎng)公司推行定崗定責的安全管理制度，一切嘗試都是摸著石頭過河，但所有整改的原點都是對去年兩起順風車事件的復盤與反思。

樂清順風車事件中備受外界詬病的客服團隊最先做出改變。2018年9月，滴滴安全響應中心從原有的大客服部獨立，成為連接大客服部與安全處置部門的存在。所有涉警的投訴都由安全響應中心處理或流轉(zhuǎn)至安全處置部門。

圖/視覺中國

去年9月入職安全響應中心重大投訴組的李海洋，見證著這個團隊的改變?！绊橈L車事件之后，用戶涉警投訴出現(xiàn)陡然上升，為了處理這些爆增的投訴不得不加人，但隨著投訴日益減少，員工也慢慢分流至其他部門?！?/p>

用戶似乎能夠感知到滴滴的變化。資深用戶王可曾嘗試點擊滴滴APP內(nèi)的“一鍵報警”，她以為按鍵那頭連接的是警察。但點擊之后發(fā)現(xiàn)，滴滴在此時起到的只是一個代乘客報警的功能。她在滴滴出行官方微博底下評論留言表達了自己的困惑，“為什么一鍵報警不是直接跟警察對話？”

2018年9月4日，滴滴將乘客端原“緊急求助”功能升級為“一鍵報警”，一旦發(fā)生危險或緊急情況，乘客只需點擊APP界面上的“一鍵報警”按鈕，就能聯(lián)系警方。但所謂的聯(lián)系警方是指，報警人仍然需要撥打110后才能向警方求助，而滴滴會將報警人的實時位置、車輛信息等發(fā)送給設置好的緊急聯(lián)絡人。

這與王可的設想大相徑庭，“一鍵報警如果不是直接聯(lián)絡警方，那為什么要叫一鍵報警？”

滴滴安全產(chǎn)品負責人穆林森告訴AI財經(jīng)社，抱著試一試的態(tài)度點擊“一鍵報警”的乘客在去年9月和10月達到頂峰，“95%的人其實并沒有這個需求”。

這樣的數(shù)據(jù)情況他警覺，“一鍵報警”功能必須優(yōu)化升級，“試探和惡意報警行為得不到減少，最終只會給真正需要警方幫助的人帶來延誤。”

滴滴安全團隊的內(nèi)部溝通復盤會上，有人提出，是否可以用信息更加明確的“110報警”取代“一鍵報警”?！斑@樣大家一下就知道使用這個功能，實際上等同于撥打110報警電話，可以攔截掉一批不是真正有需求的人?！?最終這個方案得到了通過，之后的數(shù)據(jù)反饋也有了很大改善。

“安全關(guān)乎生命，每一個細節(jié)都很重要，必須要對每一個細節(jié)保持敏感?！蹦铝稚嬖VAI財經(jīng)社。

除了更改按鍵名稱會被討論，更大的難題也會成為商討的議題。有員工在內(nèi)部溝通會上提出，“我們真的沒有辦法做到點擊之后，就接入警方的系統(tǒng)嗎？”

答案是不能。公安內(nèi)部人士此前曾對媒體表示，公安網(wǎng)與外網(wǎng)之間物理隔離，滴滴若想互通，只能由縣級或者市級公安機關(guān)向滴滴數(shù)據(jù)庫布設一條專線，并由公安機關(guān)負責，但這就等于由國家負擔滴滴安全運行維護，難度不言而喻。

即便是這樣，李海洋所在的團隊還是單獨設立了一個40人的小組，凡是自稱警察打進來的電話都會被接進這個小組。

一位自稱是警察的人撥打滴滴客服電話，稱接到乘客報警，隨身貴重物品遺失在滴滴專車內(nèi)，現(xiàn)在聯(lián)系不上司機，要求滴滴提供司機的聯(lián)系方式。乘客丟失物品、因繞路與司機產(chǎn)生口角……超過90%的涉警電話都是這一類投訴。

40人小組每天面臨的最大問題是，如何證明自稱是警察的人是警察。“每天有接近一半的進線說自己是警察，必須一一去核實。”

怎么去核實？滴滴內(nèi)部最后討論出來的方案是，給進線人發(fā)送一個可以傳照片的鏈接，將警官證拍下來上傳照片。但在實際執(zhí)行中，頻頻碰壁。

安全處置團隊負責人楊嘉成向AI財經(jīng)社透露了這樣一組數(shù)據(jù)：每個月滴滴平臺會有超過5000個調(diào)證工單，但是僅有27%的工單，警方愿意表明警方身份。在收到調(diào)證短信過后，僅有78%的警方工作人員上傳了他們相關(guān)的證件，獲取到相關(guān)信息。

“線上查證方式雖然加快了警方調(diào)證效率，但深究下去，其實沒有明確法律規(guī)定保障它是合乎規(guī)定的。”一邊要驗證，一邊又有所顧慮。乘客卻等不及，“乘客打電話到平臺質(zhì)問，為什么不給司機聯(lián)系方式？是不是包庇司機？”

線上查證的方式仍然沒法讓所有人滿意。但李海洋知道，這個方案已經(jīng)是兼顧了隱私保護和快速響應之后，提出的最好解決方案了。目前，還沒有更好的解決方案。

02

木桶上最短的一塊

今年3月15日，侯景雷被任命為滴滴首席出行安全官，程維曾私下找他談話，問他有沒有信心。他不敢打包票，說“只能先做起來看”。

出任滴滴首席出行安全官后，侯景雷就有開不完的會。

除了每月召開的安全分析會，網(wǎng)約車平臺公司每周有兩次例會，周一是各部門一把手召開的安全周會，周五各部門安全接口人齊聚解決安全事務性問題。集團也有兩次周會，每周一的安全“堅果會”也被稱為“負面信息展示會”，集中分析上一周哪些惡性事件處置有問題，哪些環(huán)節(jié)存在漏洞；周四則是安全體系會，討論安全體系建設過程中有哪些問題需要一起決策，有哪些經(jīng)驗可以復制到其他事業(yè)部。

這場率先在滴滴網(wǎng)約車公司進行的變革肩負著太多的意義，整套安全體系和流程一旦被證明，滴滴各條業(yè)務線都將遵循這套模式。

當上滴滴首席出行安全官才3個多月，習慣了“996”作息時間的侯景雷，頭發(fā)“白了不少”。

要把滴滴安全發(fā)展引上正確的航道，并不是一件容易的事。侯景雷浸淫交通安全行業(yè)十幾年，深知個中艱難。8000家左右傳統(tǒng)交通公司，他親自去過3000多家。滴滴業(yè)務線眾多，每一項都是細分領(lǐng)域的翹楚，萬一把安全做成“木桶上最短的一塊”，“坑”的也恐怕不止是滴滴，而是整個網(wǎng)約車行業(yè)的未來。

但隨之而來的是“聞戰(zhàn)則喜”的興奮。侯景雷告訴AI財經(jīng)社，建立網(wǎng)約車行業(yè)安全標準不是件容易的事，但一旦做成，絕對是一件利國利民的好事，那是一種“時代的使命感”。

如果不是去年那兩起震驚全國的順風車慘痛事故，“好勝心蓋過了初心”的滴滴，有可能還在依靠激進的業(yè)務策略和資本的力量一路狂奔。

侯景雷剛開始給公司高層解讀傳統(tǒng)出行行業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)的安全管理時，有人心里也會犯嘀咕，“滴滴跟他們太不一樣，學習他們什么呢？”

但侯景雷心里很清楚，互聯(lián)網(wǎng)公司在安全方面缺乏足夠的積淀，還面臨既要保護司機、又要保護乘客的雙重難題，照搬傳統(tǒng)行業(yè)的經(jīng)驗肯定行不通，必須結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)，透徹理解滴滴的業(yè)務模式。

“所有的化工、煤礦安全體系保護的是他的員工。滴滴顯然不是只保護員工，更大壓力來自保護乘客，而保護乘客是傳統(tǒng)企業(yè)沒有研究過的。”今年年初，借鑒民航出行領(lǐng)域的經(jīng)驗，侯景雷在滴滴網(wǎng)約車公司建立了一套互聯(lián)網(wǎng)安全體系。

侯景雷將網(wǎng)約車公司的安全體系分成5個部分。安全文化好比人的頭部，兩條胳膊分別是安全保障和安全執(zhí)行，風險管理是中間的軀干，線上能力和線下能力則是兩條腿。過去滴滴沒有線下能力，即使線上能力再強，也只能“蹦著走”，很難走得快、走得遠、走得穩(wěn)。

立標準、建流程和補足線下能力，是擺在他面前的三件頭等大事。所有這些需要快速構(gòu)建起來的能力，是為了讓滴滴這艘巨輪平穩(wěn)前行。

目前滴滴有十幾個與安全相關(guān)的部門，每個部門下有5個左右小部門，小部門下又各自有四五個三級部門。侯景雷說，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)講究唯快不破，但流程恰恰是要慢下來，環(huán)環(huán)相扣，層層審批，在每一個關(guān)鍵節(jié)點上落下一道足夠厚重的安全閘門。

即使流程嚴密，也會有“意外”發(fā)生。不久前的端午節(jié)期間，李海洋所在的安全響應中心接到了一個特殊的“投訴”電話。

電話來自一位焦急的老師，他的學生通過滴滴叫車離開學校后失聯(lián)，他懷疑那個孩子有自殺傾向。親友報案失蹤是典型的安全問題，但由于老師既無法提供證據(jù)，也不是緊急聯(lián)系人，滴滴客服面臨法律和道德之間的艱難抉擇。

冒著對方可能在套取信息的巨大風險，李海洋決定向老師提供相關(guān)信息，并查詢訂單記錄、跟蹤后續(xù)訂單。進線不到兩個小時，客服工作人員協(xié)助學校師生找到了自殺的學生，及時將其送到醫(yī)院搶救了回來。

直到此時，完成了響應、篩選、穩(wěn)控、處理等一系列流程，李海洋的工作才算告一段落。

這就是矛盾所在，即使設想了1000種情況，但現(xiàn)實生活中總會有第1001種發(fā)生。再好的預警和預判在面對億級的用戶和訂單時，都可能準備不足。李海洋說，“總有你料想不到的事發(fā)生，你還必須去應對?！?/p>

03

“為什么偏袒乘客？”

并非所有的改變都能被人理解。滴滴官方微博上公布的安全措施，乘客的吐槽永遠是評論區(qū)最主流的聲音。有人擔心隱私泄漏拒絕添加緊急聯(lián)系人，有人為試探“一鍵報警”的真實性而隨意按下，造成大量的資源浪費。

與網(wǎng)絡的反對聲音不同，部分滴滴司機選擇用腳投票。在安全措施落地過程中，習慣了松散管理的司機有時會不適應，甚至產(chǎn)生逆反情緒。因為不愿意遵守嚴格的安全規(guī)則，一些司機流失去了其他網(wǎng)約車平臺。

一位滴滴司機告訴AI財經(jīng)社，他很少認真學習過安全課程，反正每次考試題不多，也有多次答題機會，“考不過就多考幾次唄，怎么的都能蒙對”。還有司機表示，他之所以離開滴滴轉(zhuǎn)投其他平臺，就是因為后者“乘客投訴不那么方便”。

吳金鑫的任務，就是幫助上百萬名滴滴司機更好地理解和接受平臺推出的安全政策，“考試不是目的，讓師傅們真正記住知識點最重要，哪怕多讀幾遍考題呢”。

今年6月11日，滴滴對外公布了防疲勞駕駛規(guī)則，其中要求，所有滴滴網(wǎng)約車駕駛員服務時長（從司機接到訂單到訂單結(jié)束計費的全部時長）累計滿4小時且之間一次性休息時間不足20分鐘的，需要下線休息20分鐘才能再次上線接單。

這個原本在《道路交通安全法》中被明文規(guī)定的法律條文，滴滴在推進過程中卻遭遇部分司機的抱怨。

“吐槽最多的還是時間點，有司機上午剛拉到4個小時，可能正好遇到訂單多的午高峰，但是被系統(tǒng)強制要求收車，有司機就覺得可能耽誤掙錢了。還有司機覺得休息20分鐘還不如喝一罐紅牛來得實惠。”

吳金鑫了解司機的訴求，但不能做出讓步，“這是法律強制規(guī)定的，事實上也是非常有利于司機安全駕駛的?！?/p>

為了讓司機們接受防疲勞駕駛規(guī)則，吳金鑫請來更有權(quán)威的交警和交通安全專家在線下解讀法律條文。有的司機年紀大、文化程度不高，他們就費勁心思收集更加生動震撼的案例，用視頻、音頻和現(xiàn)場展示取代枯燥的說教。

有司機跟吳金鑫訴苦，“滴滴平臺總是偏袒乘客，只要發(fā)生司乘糾紛司機總是吃虧?！贝饲?，滴滴對車內(nèi)場景沒有還原能力，為了安撫乘客，的確會有讓司機受委屈的時候，“但現(xiàn)在不一樣了，車內(nèi)既有錄音又有視頻，面對糾紛我們能更好地還原現(xiàn)場，處理是越來越公平的?！?/p>

滴滴內(nèi)部有一個專門的團隊就在研發(fā)車內(nèi)視頻功能。去年兩起順風車事件后，這個團隊的研發(fā)速度陡然加快。在去年車內(nèi)錄音全量上線的基礎(chǔ)上，滴滴后續(xù)又開始免費為司機安裝車內(nèi)視頻設備“桔視”，不少司機對此頗為反感，“司機說，感覺總有一雙眼睛在盯著自己，心里不踏實。但我們告訴他，視頻只有在接單時才會開啟，而且有了這個視頻對你反而是一種保護。”

一位乘客打電話投訴，與滴滴司機發(fā)生口角，司機動手打傷了他。為了證實自己的確被打了，他還將傷口拍了照片。客服打電話向司機核實，司機卻說，沒有接到這名乘客，他根本沒有上車。

“通過視頻核實發(fā)現(xiàn)，乘客在撒謊，他根本沒有上車?！眳墙瘀握f，乘客的確受傷了，但不是司機造成的，“后來知道了，乘客是叫到車后，自己下樓梯時摔傷的。”

還有乘客投訴司機“性騷擾”，后來經(jīng)過錄音錄像還原，也是子虛烏有，是乘客用投訴來威脅司機走應急車道的?！拔覀円埠軣o奈。” 吳金鑫坦言。

無論是推行車內(nèi)錄音功能還是視頻功能，滴滴都是忐忑地嘗試著做。既害怕乘客、司機不理解，為了安全和管理，又必須知曉車內(nèi)究竟發(fā)生了些什么。

千萬級的司機活躍在滴滴平臺，此前中國沒有任何一家公司曾面臨過如此復雜而龐大的司機群體，滴滴也只能試探著來。

侯景雷很清楚地知道，作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司，滴滴線下能力是缺失的。這種缺失帶來的直接后果，是司機與滴滴平臺的隔閡。侯景雷告訴AI財經(jīng)社，今年滴滴將在全國設立2000名司機服務經(jīng)理崗位，主要任務就是幫助司機、服務司機。

“司機服務經(jīng)理”的前身是“駕駛員管理”，名稱由“管理”向“服務”的轉(zhuǎn)變，吳金鑫說這也是滴滴與司機關(guān)系的一次轉(zhuǎn)變。一位90后女司機服務經(jīng)理手機里存著幾千名司機的電話和微信，無論誰有任何問題來電，她都能第一時間叫出對方的名字?！奥?lián)系緊密，溝通順暢后，很多問題都是可以解釋和傾聽的?！?/p>

從去年開始體系化，隨著司機教育團的擴充，司機教育的“學?！薄皩W籍”系統(tǒng)逐步完善，教育策略的迭代、教育課程的開發(fā)，無論是速度還是質(zhì)量，都有明顯提高。

過去在節(jié)假日前、極端天氣等特殊場景中才會有的比較密集的安全教育，成了吳金鑫日常工作的一部分，貫穿于每一位滴滴司機在平臺上的每一天。除了崗前安全培訓和定期的例行培訓，一旦涉及安全的投訴成立，司機就需要“回爐”接受復訓，嚴重的甚至被永久停止服務，再也不能在滴滴平臺接單了。

吳金鑫告訴AI財經(jīng)社，“每個人的背后都是一個家庭。我們希望通過安全的教育和培訓，讓司機提升安全意識，服務好乘客，也保護好自己”。

這需要投入大量的資金、人力和物力，但滴滴必須去做。程維表示，滴滴內(nèi)部有關(guān)安全的預算是單獨列資的，2019年滴滴在安全方面的預算是20億元，投入包括產(chǎn)品、線上新增的司機服務經(jīng)理等等?！八械蔚稳藘?nèi)心的標準，就是我們做出來的每一款產(chǎn)品，能放心地讓我們自己的家人和朋友使用，這是我們的責任?！?/p>

04

沒有終點的道路

幾個月前，滴滴平臺觸發(fā)了自順風車事件之后最高優(yōu)先級的應急預案事件。兩位女乘客在深夜使用滴滴平臺叫車，其中一位女乘客A在到達指定目的地后下車，另一位女乘客B與司機在線下交易去往另一目的地。先行下車的女乘客A到家之后試圖聯(lián)系女乘客B卻發(fā)現(xiàn)，對方手機關(guān)機無法聯(lián)系。

“那位女乘客聯(lián)系平臺客服的時候情緒已經(jīng)非常激動了，根據(jù)我們錄音和訂單的信息情況，司機在新目的地進行了長時間的停留。我們當時和警方一起研判，警方初步判斷情況非常危險，乘客B疑似被侵害，司機具有重大作案嫌疑。這時我們啟動了平臺最高的應急響應機制?！睏罴纬筛嬖VAI財經(jīng)社，滴滴安全處置的同學第一時間就趕到了當?shù)嘏沙鏊?，配合警方調(diào)查，提供平臺當時掌握的所有信息。

凌晨兩點，當警方輾轉(zhuǎn)找到女乘客B時，她正在朋友家斗地主，手機處于關(guān)機狀態(tài)?！氨M管是虛驚一場，但我們還是很高興沒有出事?！?/p>

再完備的安全響應機制，在面對實際生活中的復雜性時，難免出現(xiàn)誤判。滴滴網(wǎng)約車公司技術(shù)副總裁賴春波深刻體會到做安全的“難”?！拔覀冏黾夹g(shù)通常會涉及很多指標，比如說，人臉識別的錯誤率能夠優(yōu)化到0.1%，就已經(jīng)非常好了。但是做安全，我們今天的目標是想方設法把一個幾千萬分之一，甚至幾億分之一的概率優(yōu)化到零，因為它關(guān)乎生命?！?/p>

上一次被拿到安全“堅果”會上討論的案例，“小”得讓人覺得有些不可思議。

乘客打電話投訴司機繞路、罵人、摸胳膊，這當中涉及服務問題、言語沖突和涉性。客服核實到有服務問題后，僅按照服務類問題進行了處理。侯景雷認為，應該核實完所有細節(jié)問題后，按照最高標準定級。安全無“小事”，程維和網(wǎng)約車公司CEO付強一起參與了多個類似案例的復盤。

自出任首席出行安全官以來，侯景雷曾不止一次地感到孤獨。他曾在各種行業(yè)論壇上講述公司在安全方面做了哪些工作，聽眾認可度很高，也愿意跟滴滴談合作，但沒有人愿意公開宣布與滴滴合作，怕“承擔太大（輿論）壓力”。

對于負責安全產(chǎn)品研發(fā)的穆林森而言，類似的孤獨有時表現(xiàn)為“無力感”。作為一名稱職的產(chǎn)品經(jīng)理，過去驅(qū)動他的曾是用戶數(shù)量增長帶來的成就感，但安全產(chǎn)品的效果卻很難通過數(shù)據(jù)得到驗證，而且一旦出事就可能意味著對產(chǎn)品的否定。這讓他在相當長一段時間里感到無所適從。

就連滴滴在安全策略方面的努力究竟能不能對外說、說到什么程度，都成了滴滴內(nèi)部一直以來爭論的焦點。

最樂觀的是先說后做，也有人主張邊說邊做。侯景雷主張不說，先“悶頭做”。在他看來，“不出事是理所應當，一旦出事就是安全沒做好”。

在侯景雷看來，從誕生之日起，由于技術(shù)原因，網(wǎng)約車在安全方面就天然比出租車更有優(yōu)勢，因為遏制刑事案件的根本手段在于“威懾乘以被發(fā)現(xiàn)概率”。無處不在的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，讓與網(wǎng)約車相關(guān)的案件被發(fā)現(xiàn)的可能性遠遠高于傳統(tǒng)交通行業(yè)，滴滴也在通過教育讓司機認識到犯錯誤可能面臨什么樣的懲罰。

但即使將安全措施做到極致，也不可能保證百分之百的安全。

AI財經(jīng)社在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，不少滴滴工作人員談到工作，提及最頻繁的詞語是“焦慮”。楊嘉成所屬的地方事務部有200名滴滴員工，他們分布在全國各地，但凡發(fā)生重大應急事件這些人必須第一時間到達現(xiàn)場。“我們都是7×24小時待機，所有同學在辦公室都有個行李箱，做好隨時出發(fā)觸達現(xiàn)場的準備?！?/p>

在侯景雷看來，安全事故是概率事件，人力所能干預的只能是盡可能延長事故不發(fā)生的時間，直至達到“在人的生命可以理解的時間范圍內(nèi)為零”。穆林森則認為，安全事故是滴滴達到這個量級后必然面臨的風險，滴滴能做的是引領(lǐng)行業(yè)安全觀，努力盡到社會責任。

那是一條漫長到看不見終點的道路，也許曙光在即，也許在某一刻功敗垂成。侯景雷對能否扭轉(zhuǎn)公眾對于滴滴的刻板印象覺得忐忑。

在這條道路上，比制定安全措施更重要的，是讓用戶看到滴滴竭盡全力為網(wǎng)約車行業(yè)打造安全堡壘、徹底執(zhí)行安全措施的決心和努力，以及勇于承擔責任的態(tài)度。

侯景雷一直在思考，網(wǎng)約車行業(yè)到底有什么樣的市場壁壘，答案也許會是技術(shù)和安全優(yōu)勢。這個優(yōu)勢也許在短時間內(nèi)不會凸顯，但也許再堅持足夠久的時間，人們會因為更安全而選擇滴滴。

那也許才是滴滴需要拼盡全力去打造的安全堡壘。