競(jìng)爭(zhēng)、合作及猜忌，車聯(lián)網(wǎng)的競(jìng)爭(zhēng)與“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”是不是很像？

很多人認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)階段，逐漸演變成BAT之間的“三國(guó)殺”，但實(shí)際上，車聯(lián)網(wǎng)賽道的復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是臺(tái)面上所顯露出的那么簡(jiǎn)單。

華為在成立了“智能汽車解決方案BU”后，正式吹響了進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)的號(hào)角，此時(shí)也成為與BAT具有同等競(jìng)爭(zhēng)力的“第四級(jí)”。

此外，以科大訊飛、高德地圖為代表的那些具有突出單項(xiàng)能力的“小巨頭”們，傳統(tǒng)Tire1也不甘成為車聯(lián)網(wǎng)賽道的配角，在一旁虎視眈眈。

對(duì)了，還有與車聯(lián)網(wǎng)合作伙伴貌合神離的車企，時(shí)刻都在想著自己?jiǎn)胃桑瑩碛懈蟮脑捳Z權(quán)。

車聯(lián)網(wǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局與歷史上的“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”是不是很像？

競(jìng)爭(zhēng)：老話題里的新戲碼

BAT三家在車聯(lián)網(wǎng)賽道聚首是意料之中的事情，意料之外的是，跑了這么久，BAT三家還沒有一家能夠形成絕對(duì)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，相反還有不少體量或大或小的“友商”們時(shí)刻挑戰(zhàn)著他們的地位。

華為是第一個(gè)變數(shù)。

華為進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)的時(shí)間不長(zhǎng)，但顯現(xiàn)出的爆發(fā)力卻很驚人。

在此之前，華為高管在各個(gè)場(chǎng)合反復(fù)澄清， “華為不造車”。今年5月27日，華為新成立的“智能汽車解決方案BU”給出的真相是，華為在芯片、模組、管道、云平臺(tái)等方面進(jìn)行布局，構(gòu)建了整個(gè)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，提供全球少數(shù)可以覆蓋到“芯—端—管—邊—云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。

從整體架構(gòu)來看，華為的車聯(lián)網(wǎng)方案并不輸于BAT任何一家，相反，由于有芯片和硬件上的能力，華為的方案甚至更有競(jìng)爭(zhēng)力，現(xiàn)在華為缺的只是規(guī)模上車后的實(shí)踐驗(yàn)證。

第二個(gè)變數(shù)是以科大訊飛、高德地圖等為代表的單項(xiàng)能力突出的“小巨頭”們的抱團(tuán)攪局。

科大訊飛憑借著語音交互技術(shù)上的積累，很早就進(jìn)入到車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，并在去年發(fā)布了飛魚OS，這套系統(tǒng)不光在聽、說、看三個(gè)維度提升了智能汽車的能力，還同時(shí)接入了高德導(dǎo)航、QQ音樂、美團(tuán)等應(yīng)用的部分功能，可以為車企提供“軟硬件分離”的聚合服務(wù)。

高德地圖除了以單獨(dú)的車機(jī)版和融入AliOS作為前裝系統(tǒng)的一部分上車之外，先是在去年單獨(dú)發(fā)布A+Box，后又在今年聯(lián)合天貓精靈聯(lián)合發(fā)布天貓精靈高德版智能車盒，以后裝硬件的形式進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)。這兩款產(chǎn)品也都能實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、車家互聯(lián)、語音交互、車載娛樂、無感支付等車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

很顯然，“小巨頭”們本身就有與車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用天然貼合的優(yōu)勢(shì)單項(xiàng)能力，然后通過抱團(tuán)形成的合力并不比BAT小，同時(shí)，通過一些差異性的打法，反而為自己贏得了更大的生存空間。

車聯(lián)網(wǎng)賽道之所以如此混亂，主要在于車聯(lián)網(wǎng)是一項(xiàng)綜合性技術(shù)，底層系統(tǒng)、支持硬件、應(yīng)用生態(tài)等都需要均衡發(fā)展，由于每個(gè)玩家的能力有別，這也導(dǎo)致各家方案都有明顯的長(zhǎng)板和短板。

雖然BAT和華為在底層系統(tǒng)或者生態(tài)聚合方面具有優(yōu)勢(shì)，可在產(chǎn)品力都大同小異的背景下，車企也需要“小巨頭”們的“平衡”。如今車聯(lián)網(wǎng)賽道中的各方勢(shì)力實(shí)際上已經(jīng)形成了一個(gè)互為掣肘，相互約制的“八卦局”。

合作：通用產(chǎn)品與品牌個(gè)性之爭(zhēng)

一家成功的互聯(lián)網(wǎng)（科技）公司標(biāo)準(zhǔn)的商業(yè)模型是這樣的：殺手級(jí)的“通用產(chǎn)品（應(yīng)用）”——形成規(guī)模效應(yīng)攤平成本——獲取市場(chǎng)壟斷地位攫取利潤(rùn)。

BAT是如此，華為是如此，科大訊飛和高德也是如此。

如何快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模化？阿里和騰訊選擇與車企進(jìn)行深度捆綁。

其中阿里和上汽合資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，以AliOS為底層核心的斑馬系統(tǒng)被大量裝配到上汽旗下各品牌的車型之中。騰訊與長(zhǎng)安合資成立梧桐車聯(lián)，同時(shí)還與廣汽達(dá)成戰(zhàn)略合作，騰訊的車聯(lián)網(wǎng)能力源源不斷的輸出到這兩家車企中。

想法是美好的，但現(xiàn)實(shí)是殘酷的。

在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的初期，抱緊車企的大腿，可以實(shí)現(xiàn)在該車企品牌下的規(guī)模擴(kuò)張，但隨著車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的深入，科技企業(yè)想突破捆綁車企的限制，獲得更多發(fā)展，受到的限制與困難就更多了。

首先，科技企業(yè)想的是用“通用產(chǎn)品”來實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的大規(guī)模普及，而車企想的是如何實(shí)現(xiàn)品牌調(diào)性的“差異化”，不但忌諱與競(jìng)品太過相似，就連本品牌不同車系之間也需要有個(gè)性表達(dá)，兩者在在根源上就存在矛盾和分歧。

這也意味著科技企業(yè)如果要滿足車企的需求，即便像百度那樣，用小度車載OS為通用技術(shù)架構(gòu)（目前福特的SYNC+系統(tǒng)和哈弗H6的車載系統(tǒng)都是以小度車載OS為底層架構(gòu)），品牌可以用定制的形式來打造自己的專屬車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，也需要按照品牌數(shù)量投入相應(yīng)倍數(shù)的人力。

據(jù)媒體報(bào)道，斑馬網(wǎng)絡(luò)一年總共有4000多人月的資源，但為上汽服務(wù)，就占據(jù)了3000多人月。如何解決產(chǎn)品的多樣性與車企需求之間的矛盾，科技企業(yè)們還有很多功課要做。

其次，科技企業(yè)之間以及與車企之間的合作還需探索更為良性的商業(yè)模式。

科技企業(yè)在追求規(guī)模效應(yīng)的過程中，補(bǔ)貼、免費(fèi)等是常用手段，在車聯(lián)網(wǎng)賽道，雖然終端用戶并沒有明顯感受，但在合作雙方之間的利益分配是否也存在“免費(fèi)思維”，或者“低價(jià)拓市場(chǎng)”的打法還無法獲悉，不過可以確定的是，目前沒有一家科技企業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)能夠?qū)崿F(xiàn)正向盈利。

此外，在科技企業(yè)與車企深度捆綁的合作模式中，科技企業(yè)“羽翼豐滿”后往往都希望向其他品牌擴(kuò)張，獲得更大的發(fā)展，但作為車企一方會(huì)將雙方共同的研發(fā)成果視為自己的優(yōu)質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)資源，如果沒有很好的解決機(jī)制，兩者矛盾爆發(fā)的最終結(jié)果就是內(nèi)耗不斷。

因而在合作的商業(yè)模式上，切入實(shí)體經(jīng)濟(jì)的車聯(lián)網(wǎng)必須明確合作各方的利益分配，以及有可以走通的商業(yè)模型。

猜忌：貌合神離的塑料兄弟情

由于科技企業(yè)和車企組CP能帶來很大的話題性，兩個(gè)行業(yè)巨頭間的互動(dòng)也越來越頻繁。因而，我們經(jīng)?？梢钥吹?，BAT的各種開放日，各種峰會(huì)上，臺(tái)下齊刷刷的坐著一眾車企高管；車企的新車發(fā)布會(huì)上，也會(huì)請(qǐng)到科技大佬來站臺(tái)。

在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，科技巨頭和車企們?cè)谂_(tái)面上表達(dá)的是情比金堅(jiān)的兄弟情，但在臺(tái)面下卻充滿猜忌與防備。

首先在合作對(duì)象上，車企并不會(huì)只局限于一家。

比如福特最開始與阿里合作，采用AliOS，去年年底又拉來了百度，用小度車載OS為底座來搭建SYNC+系統(tǒng)；長(zhǎng)城的H系產(chǎn)品與百度合作，F(xiàn)系產(chǎn)品又與騰訊合作。在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)尚未真正成型之前，車企也需要和不同企業(yè)合作試水，比較到底哪家方案更好。

此外，有一些車企即便采用了某個(gè)科技企業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，但云服務(wù)必定是另外一家的。像與阿里車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)合作緊密的上汽，云服務(wù)用的卻是騰訊的；福特與百度在車聯(lián)網(wǎng)達(dá)成戰(zhàn)略合作之后，云服務(wù)選擇的是阿里……

這樣的例子還有很多，車企一直在做“平衡術(shù)”，提防科技巨頭的一家獨(dú)大。

其次，為掌握更多的話語權(quán)與自主權(quán)，車企時(shí)刻想著“單飛”。

像特斯拉這種一開始就走自研路線的造車新勢(shì)力不用多言，大眾集團(tuán)在今年成立“汽車軟件部門”，并宣布要自研vw.OS操作系統(tǒng)，此外像吉利投資成立億咖通，長(zhǎng)城投資成立仙豆智能等獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的科技公司，都釋放了一個(gè)非常明顯的信號(hào)——科技企業(yè)與車企的合作只是“表面兄弟”，只要時(shí)機(jī)成熟，車企分分鐘就會(huì)將科技企業(yè)踢出局。

其中的根源除了話語權(quán)之爭(zhēng)，還在于未來汽車形態(tài)發(fā)生變化后，車聯(lián)網(wǎng)將是智能汽車的核心技術(shù)。作為一家OEM，在燃油汽車時(shí)代，座椅、車輪、中控屏等配件可以是供應(yīng)商的，但發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速器的技術(shù)必須掌握在自己手中。

同理，在智能汽車時(shí)代，車企不會(huì)容忍電池、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)這些核心技術(shù)受制于他人。

總結(jié)：戰(zhàn)國(guó)時(shí)期多國(guó)混戰(zhàn)的格局中，產(chǎn)生了遠(yuǎn)交近攻、合縱連橫這樣的處事謀略，如今車聯(lián)網(wǎng)江湖也如同戰(zhàn)國(guó)時(shí)代一樣，參與競(jìng)爭(zhēng)的每一方都在運(yùn)用這些謀略。他們的目的只有一個(gè)，成為那個(gè)完成大統(tǒng)的秦國(guó)（完成車聯(lián)網(wǎng)長(zhǎng)跑競(jìng)賽的全部賽程），在這背后或許還有很長(zhǎng)一段時(shí)間，其中可能會(huì)遇到很多波折與險(xiǎn)阻，我們需要做的只是靜心等待，等待這場(chǎng)競(jìng)賽終局后結(jié)出的果實(shí)是否如最初想象中的那般。