電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展，將從CTP開(kāi)始

（文章來(lái)源：貓視汽車(chē)）

提到電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)，關(guān)鍵在于降低電池成本，相對(duì)基礎(chǔ)電池材料革命艱難，動(dòng)力電池CTP似乎成為捷徑，這到底是為什么。

電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)？據(jù)公開(kāi)資料顯示，在我國(guó)新能源車(chē)補(bǔ)貼6月滑坡后，新能源車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)3月暴跌，其中比亞迪跌幅最大達(dá)到31%，根源是新能源車(chē)成本壓力帶來(lái)漲價(jià)，讓它們終端性?xún)r(jià)比低于燃油車(chē)，動(dòng)力電池成本則是殺手锏，因?yàn)槠湓谡?chē)制造中成本占比最低達(dá)到10%，最高則達(dá)到40%，國(guó)產(chǎn)車(chē)占比要比進(jìn)口車(chē)高得多。

不止電池材料革命？眾所周知，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是當(dāng)前兩大商用電池，其中磷酸鐵鋰電池以高安全性應(yīng)用于電動(dòng)客車(chē)領(lǐng)域，三元鋰電池則以?xún)?chǔ)能密度高優(yōu)勢(shì)受到電動(dòng)乘用車(chē)青睞，同時(shí)更在新能源車(chē)補(bǔ)貼向高續(xù)航方向傾斜引導(dǎo)下，NCA811和NCM811高鎳三元鋰電池逐漸成為市場(chǎng)主流。

據(jù)悉，高鎳三元鋰電池雖然在儲(chǔ)能密度上遙遙領(lǐng)先，同時(shí)還因?yàn)榻档外捊饘偈褂脭?shù)量，達(dá)到降低電池制造成本目標(biāo)，但卻會(huì)帶來(lái)熱失控溫度降低的不良后果，導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)在快速充電及激烈駕駛情況下容易自燃，給車(chē)主用車(chē)帶來(lái)安全隱患。

由此，動(dòng)力電池基礎(chǔ)材料革命，就成為電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展關(guān)鍵，其中固態(tài)鋰電池被成為下一代電池，我國(guó)更是制定了完善發(fā)展路線，其中2020年前采用高鎳正極＋準(zhǔn)固態(tài)電解質(zhì)＋硅碳負(fù)極可以實(shí)現(xiàn) 300 Wh／Kg，2025年前采用富鋰正極＋全固態(tài)電解質(zhì)＋硅碳／鋰金屬負(fù)極電池可以實(shí)現(xiàn)400 Wh／Kg，2030年前采用燃料／鋰硫／空氣電池實(shí)現(xiàn)500 Wh／Kg。

從CTP開(kāi)始？事實(shí)上，固態(tài)鋰電池雖然在儲(chǔ)能密度、使用安全及制造成本上都占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際卻還有三大技術(shù)瓶頸，讓它很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，首先是固體電解質(zhì)離子電導(dǎo)率低，其次是固體電解質(zhì)機(jī)械性能差，再者是固體電極與固體電解質(zhì)界面接觸性差，這都會(huì)影響到固態(tài)鋰電池循環(huán)壽命和倍率性能。

業(yè)內(nèi)人士指出，相對(duì)于電池基礎(chǔ)材料革命艱難，其實(shí)還有一條降低電池制造成本捷徑，它就是將電芯制造和PACK制造合二為一的CTP生產(chǎn)電池方法，通過(guò)取消電芯功能集成管理模組，按照寧德時(shí)代CTP技術(shù)數(shù)據(jù)，不僅可以讓電池包體積利用率提到15-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%，同時(shí)還能讓電池包能量密度提升10%-15%，達(dá)到200WH/kg，從而達(dá)到降低電池制造成本目的。

不過(guò)，CTP省去模組也存在隱患，因?yàn)殡姵啬＝M除了對(duì)電芯起到支撐、固定和保護(hù)作用外，還保護(hù)其不發(fā)生有損性能的形變、控制電芯溫度和避免熱失控傳播，一旦取消電池模組，直接由電芯組成電池包，將大大降低電池可靠性和電池安全管理難度。

（責(zé)任編輯：fqj）