車聯(lián)網(wǎng)的巨大潛力如何挖掘

寒冬之下，仍有風口。

2020年，遭遇凌寒的車市，壞消息不斷，面對突如其來的疫情，更是雪上加霜。但車聯(lián)網(wǎng)似乎正孕育新一輪上漲機遇。

從11部委聯(lián)合下發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，到34億元規(guī)模的新基建，政策頻頻示好車聯(lián)網(wǎng)，國家戰(zhàn)略規(guī)劃成為推動車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的巨擘。此外，不久前，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域完成了一筆新的融資——上海博泰獲得了數(shù)億元東風集團戰(zhàn)略投資。

此前，囿于商業(yè)模式，車聯(lián)網(wǎng)始終處在摸索時期。

車聯(lián)網(wǎng)引入的各種新技術(shù)給人們的出行帶來了無限的想象力?；氐浆F(xiàn)實，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈冗長，玩家眾多，面對萬億級市場，企業(yè)如果沒有一套成熟的商業(yè)模式則無法分享“蛋糕”。

當前，車聯(lián)網(wǎng)的主要玩家有：軟件平臺型企業(yè)、純技術(shù)型企業(yè)、硬件設(shè)備廠商、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用以及部分OEM廠商。參與主角有傳統(tǒng)跨界也有創(chuàng)新入局。

隨著車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)日趨成熟，其盈利模式也正在從傳統(tǒng)的服務(wù)授權(quán)、技術(shù)支持、通信流量收費，朝著廣告、大數(shù)據(jù)等增值服務(wù)方向收費轉(zhuǎn)變。

從目前市場表現(xiàn)來看，車聯(lián)網(wǎng)尚未規(guī)模爆發(fā)，其前裝市場的主導權(quán)牢牢掌握在主機廠手中，服務(wù)模式皆以定制化為主。智能汽車功能雖趨同，但核心系統(tǒng)千人千面。

單從智能汽車為核心的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈來看，與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的服務(wù)和產(chǎn)品主要圍繞用戶交互體驗和車輛駕駛安全延展。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)整體呈現(xiàn)百家爭鳴之態(tài)勢，萬億級市場規(guī)模卻也受限于商業(yè)模式桎梏。

車聯(lián)網(wǎng)群雄逐鹿，企業(yè)如何掘金？

生存之道

“你好，斑馬”、“嗨，NOMI”，一句簡單的語音口令，汽車與互聯(lián)網(wǎng)便能實現(xiàn)連接。

車聯(lián)網(wǎng)讓駕駛體驗變得豐富且有溫度，背后離不開強大的軟件技術(shù)。自“軟件定義汽車”逐步成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展共識之后，它在整車中扮演的角色地位不斷提升。

2019年，全球第一大汽車集團大眾宣布，從2025年前所有新車型都將使用vw．OS汽車操作系統(tǒng)。為了完成這一計劃，大眾專門成立了Car．Software部門，準備將內(nèi)部研發(fā)的軟件從目前的不到10％提高到60％以上。

在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，從底層的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，到車聯(lián)網(wǎng)運營平臺，再到上層的應(yīng)用服務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)及軟件服務(wù)企業(yè)均盤踞于此。

億歐汽車總結(jié)發(fā)現(xiàn)，軟件服務(wù)商與車企合作的模式有兩種：

一是提供相關(guān)軟件服務(wù)，這類企業(yè)被稱為第三方服務(wù)商，如博泰車聯(lián)網(wǎng)，其客戶有一汽、東風、長安、保時捷、一汽大眾、一汽奧迪、上汽大眾等。

博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人應(yīng)宜倫認為，車聯(lián)網(wǎng)是汽車進入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵，其對汽車零售、金融、保險、服務(wù)、出行等場景至關(guān)重要，需要主機廠更加開放。

二是合資成立車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)企業(yè)。早在2015年，上汽與阿里合資成立斑馬，從一開始主要服務(wù)上汽自主品牌車型，到后來逐步開放能力，為東風雪鐵龍、長安福特等車企提供服務(wù)。目前斑馬以軟件開發(fā)包的方式提供給行業(yè)合作伙伴，車企在此基礎(chǔ)上接入差異化的生態(tài)和技術(shù)。

其次，騰訊與長安汽車合資成立的梧桐車聯(lián)也是典型的代表，主要整合騰訊車聯(lián)的基礎(chǔ)能力和騰訊核心生態(tài)資源，提供具備智能化、網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)據(jù)服務(wù)能力的產(chǎn)品和服務(wù)。

除此之外，車企也會投資車聯(lián)網(wǎng)垂直領(lǐng)域的創(chuàng)新企業(yè)。

億咖通便是吉利控股集團戰(zhàn)略投資、獨立運營的科技生態(tài)企業(yè)，旗下智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)GKUI已經(jīng)應(yīng)用到吉利的全系車型當中。

車聯(lián)網(wǎng)上層的軟件應(yīng)用主要涉及前臺式互動體驗，包含地圖導航、音視頻娛樂、通信、新聞資訊等。這類企業(yè)整體服務(wù)于主機廠，例如喜馬拉雅、快手等，搭載斑馬系統(tǒng)的的車型，便可通過車載屏幕觀看直播視頻等；BAT等天生自帶應(yīng)用生態(tài)的企業(yè)，也會將互聯(lián)網(wǎng)中積累的應(yīng)用，部分移植到汽車內(nèi)，像移動支付、淘寶、微信等應(yīng)用。

依附于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，軟件企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的前景巨大。

不過在產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前期，車企掌握著前裝市場的主動權(quán)，可隨意選擇車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)及相關(guān)軟件服務(wù)商，通過免費使用形式來培養(yǎng)車主使用習慣，不斷積累用戶數(shù)量。

借勢突圍

除了具備強大的軟件系統(tǒng)，一臺智能汽車還要有一系列支撐硬件。

根據(jù)功能劃分，車聯(lián)網(wǎng)硬件可以分為數(shù)據(jù)采集部件、數(shù)據(jù)運算部件、數(shù)據(jù)回傳部件和功能性部件。

處在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的上游和中游，硬件企業(yè)包括各類元器件和芯片生產(chǎn)企業(yè)、終端設(shè)備廠商。 相較于軟件服務(wù)，車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備廠商的服務(wù)模式較為單一，以賣硬件設(shè)備為主，不過“上車”的流程會更加繁瑣，與具體車型有一段較長的適配周期。

以車規(guī)級芯片為例，地平線CEO余凱認為，車規(guī)級芯片量產(chǎn)開發(fā)周期長、難度大，是硬核科技，需要長跑道創(chuàng)新。一款芯片的計算架構(gòu)設(shè)計、后端設(shè)計以及流片僅是“萬里長征第一步”，后面要經(jīng)歷12－18個月的車規(guī)級認證系統(tǒng)方案開發(fā)，24－36個月的車型導入和測試驗證，最后才是量產(chǎn)部署和迭代升級。

車聯(lián)網(wǎng)是芯片廠商的必爭之地，功能各異的的智能芯片，像計算芯片、存儲芯片、感知芯片、通信芯片支撐起了汽車產(chǎn)業(yè)的智能網(wǎng)聯(lián)化。

因此，除了有恩智浦、英飛凌、德州儀器、意法半導體等傳統(tǒng)的汽車電子芯片玩家，還有像英特爾、英偉達、高通等芯片巨頭強勢入局，也有地平線、黑芝麻智能科技等中國本土創(chuàng)新企業(yè)。

在車聯(lián)網(wǎng)中游，涉及到的車載終端硬件并不復雜，包括車載攝像頭、激光／毫米波雷達、ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)、OBU、車載T－BOX等。以T－BOX為例，其作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用場景實現(xiàn)的重要硬件基礎(chǔ)，已經(jīng)逐漸成為汽車的標配。

終端硬件市場可分為前裝和后裝，目前主要以前裝市場為主。

4月9日，在國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制召開的新聞發(fā)布會上，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華表示，全國汽車保有量大約2．6億輛，千人汽車保有量從原來不到10輛已快速增長到180多輛，達到了全球平均水平。另外，中國新車銷量雖有下滑趨勢，但已達到兩千萬的規(guī)模。

在億歐汽車看來，車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備市場有巨大的潛力待挖掘。

以博世、大陸為首的一級供應(yīng)商，憑借在產(chǎn)品研發(fā)上的先天優(yōu)勢，牢牢把控前裝市場，通過行業(yè)定制、智能終端銷售、收取服務(wù)費等模式獲利；以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為主的模式正在興起，其重點在后裝市場發(fā)力，能夠提供豐富的智能車載終端產(chǎn)品和服務(wù)組合。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈將趨于成熟，所涉及的硬件逐漸成為汽車標配，相關(guān)企業(yè)的價值將進一步提升。

箭在弦上

在傳統(tǒng)模式之下， 汽車售出以后，消費者與車企之間的直接聯(lián)系出現(xiàn)脫節(jié)，缺乏用戶粘性。

當前，傳統(tǒng)的商業(yè)模式正在重構(gòu)，車企開始向汽車服務(wù)提供商的角色轉(zhuǎn)變，并迫切希望建立與車輛地持續(xù)連接，更好地與消費者互動，利用車聯(lián)網(wǎng)，車企可以為車主提供更具價值的增值服務(wù)，如智能輔助駕駛、車隊管理、場景聯(lián)動等解決方案。

隨著車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的不斷豐富完善，廣告、服務(wù)、內(nèi)容等增值服務(wù)將成為未來車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模增長的主要驅(qū)動力之一。同時，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)與應(yīng)用廣泛涵蓋乘用車和商用車，并向互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、汽車服務(wù)業(yè)、保險業(yè)、營運車輛等行業(yè)延伸。

以車聯(lián)網(wǎng)＋車險為例，駕駛員在車禍中受傷，無法呼救。通過車載傳感信息反饋，保險公司判斷這是一起嚴重事故，立刻主動通過車載系統(tǒng)與客戶聯(lián)系，利用數(shù)據(jù)分析推算人員傷情、作好急救準備，并調(diào)派救援資源。

與此同時，通過傳感器判斷撞擊位置和程度，預判維修方案，發(fā)送維修信息給附近的維修廠，并要求零配件供應(yīng)商準備物料供應(yīng)。保險科技企業(yè)CCCIS中國（CCC Information Services Inc）已經(jīng)讓這樣的場景走進現(xiàn)實。

圍繞車企增值服務(wù)的商業(yè)模式將成為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的主要方向。

當前，受到數(shù)據(jù)與信息安全桎梏，尤其在中國市場，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)整體還處在規(guī)模爆發(fā)的前夜，增值服務(wù)的價值凸顯存在于設(shè)想當中。在高新興集團高級副總裁吳冬升看來，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)目前還在摸著石頭過河，通過車聯(lián)網(wǎng)積累大數(shù)據(jù)，在很大程度上能夠孕育出新的商業(yè)模式，可以與智慧出行、金融保險等業(yè)務(wù)相結(jié)合。

中國信通院在《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2018 年）》中預測，未來隨著產(chǎn)業(yè)鏈各個價值主體的探索和創(chuàng)新，或?qū)⒛墚a(chǎn)生滿足不同用戶需求的平臺生態(tài)模式，平臺企業(yè)將從平臺租賃、大數(shù)據(jù)產(chǎn)品、增值服務(wù)等費用中獲利。

5G商業(yè)落地，將催生更多車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式出現(xiàn)。

隨著國家對5G基建項目的政策指導和資金投入，車聯(lián)網(wǎng)將迎來規(guī)?；渴稹８鶕?jù)中國信通院的預測，從2020年到2025年，我國5G網(wǎng)絡(luò)的投資，運營企業(yè)的投入將要達到1．1萬億元。中國工程院院士鄔賀銓表示，5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和服務(wù)會帶動數(shù)據(jù)中心跟云服務(wù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)是5G的重要生長點，5G也將是汽車產(chǎn)業(yè)的機遇。

縱觀中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，發(fā)展還在起步階段，商業(yè)模式仍很模糊，因此，各方企業(yè)需要探索出能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的模式。

面對車聯(lián)網(wǎng)萬億級市場規(guī)模，只有探索出一條明朗的商業(yè)模式，才能以優(yōu)雅的姿態(tài)分食蛋糕。