“技術(shù)日產(chǎn)”的墜落

2018年，全球汽車產(chǎn)業(yè)掉頭往下，那些被盛世所掩蓋的傷疤，倏爾間變得異常鋒利。剛剛實(shí)現(xiàn)9年增的日產(chǎn)內(nèi)部也早已暗流涌動，戈恩最后的余暉灑落，多年激進(jìn)擴(kuò)張留下的弊病終于露出兇狠的獠牙。

斯年，日產(chǎn)以552萬輛，同比下滑4.6%的銷售業(yè)績，宣告著“擴(kuò)張”戰(zhàn)略走到生命的盡頭，一同走入歷史的似乎還有象征著光輝與榮耀的“技術(shù)日產(chǎn)”標(biāo)簽。

“技術(shù)日產(chǎn)”的墜落

曾幾何時，日產(chǎn)還是技術(shù)的狂熱信徒，從RB系列發(fā)動機(jī)的威風(fēng)凜凜到VQ系列發(fā)動機(jī)的無與倫比，日產(chǎn)這一路在發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域闖出的赫赫威名鋪墊出眾多經(jīng)典車型。從頂級越野車型途樂，到高端轎車公爵，再到“戰(zhàn)神”GTR，日產(chǎn)用了20年時間將技術(shù)的標(biāo)簽牢牢印刻在消費(fèi)者心中，成為一代人揮之不去的眷念。

可這已經(jīng)是很久以前的故事了，日產(chǎn)有關(guān)技術(shù)的美夢跟隨著日本的泡沫經(jīng)濟(jì)一同破滅了，高額的研發(fā)成本將日產(chǎn)的技術(shù)情懷逐漸掩埋進(jìn)上個世紀(jì)末的故紙堆中，只留下一個債臺高筑、瀕臨破產(chǎn)的落寞身影。

后來，“拯救者”卡洛斯·戈恩出現(xiàn)了，他幾乎憑借著一己之力將日產(chǎn)從懸崖邊硬生生地拖拽了回來，卻也慢慢帶走了日產(chǎn)與生俱來的技術(shù)特性。

戈恩主導(dǎo)之下，幾乎在全價值鏈的各個方面，日產(chǎn)都在竭力地推進(jìn)整合重組，精簡瘦身。一開始，日產(chǎn)開始將技術(shù)研發(fā)與雷諾進(jìn)行融合，共享技術(shù)資源，曾經(jīng)日產(chǎn)的技術(shù)底蘊(yùn)無形當(dāng)中源源不斷地流向雷諾，可自身卻無力重現(xiàn)昔日的技術(shù)輝煌。低成本的運(yùn)行訴求，壓縮的研發(fā)成本，給予了曾經(jīng)癡迷技術(shù)的日產(chǎn)當(dāng)頭一棒。

“戈恩已經(jīng)命令減少研發(fā)費(fèi)用了”“再這樣下去，今后大概公司連個會畫圖的技術(shù)員都不會有了”的擔(dān)憂與牢騷開始在日產(chǎn)內(nèi)部甚囂塵上。

不僅如此，戈恩又集中日產(chǎn)的核心優(yōu)勢資源大舉征戰(zhàn)海外市場，將戰(zhàn)略目標(biāo)從區(qū)域市場向全球市場轉(zhuǎn)移。特別是在2008年，當(dāng)克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)、通用汽車舉步維艱、甚至連豐田也出現(xiàn)虧損……全球汽車行業(yè)哀嚎一片之際，日產(chǎn)反其道而行之，整體戰(zhàn)略開始由精簡向擴(kuò)張迅速轉(zhuǎn)變。如此一來，本該屬于技術(shù)研發(fā)的優(yōu)質(zhì)資源更是進(jìn)一步被擠占。

但戈恩明顯錯估了新興市場的需求。除了中美兩大市場之外，日產(chǎn)在印度、印尼、俄羅斯等地區(qū)的大規(guī)模擴(kuò)張，最終收獲的卻是品牌間的內(nèi)耗、過剩的產(chǎn)能以及不斷的技術(shù)滑坡。

那些年，當(dāng)豐田已經(jīng)開始使用更加輕量化的“8AT”變速箱時，日產(chǎn)依舊以“5AT”為中心；當(dāng)豐田的THS與本田的I-MMD大行其道時，日產(chǎn)遺憾地丟失掉混合動力的前瞻性，被無情地甩在身后；當(dāng)豐田TNGA架構(gòu)席卷全球時，日產(chǎn)CMF平臺孤獨(dú)地站在一旁。

漸漸地，曾經(jīng)“技術(shù)的日產(chǎn)，營銷的豐田，進(jìn)取的本田”的說法調(diào)轉(zhuǎn)了模樣，映照出日產(chǎn)的憂慮與無奈。

技術(shù)困頓所造成的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，便是禁錮住日產(chǎn)的新車開發(fā)與換代。在其產(chǎn)品組合中，皮卡Frontier在2005年之后就再也沒全面更新?lián)Q代過；2019~2020年連續(xù)全新改進(jìn)的轎車美版軒逸Sentra，距離上一次換代也過去了8年時間。

所有命運(yùn)的饋贈,早已暗中標(biāo)好了價碼。在企業(yè)的戰(zhàn)略擴(kuò)張中，研發(fā)成為了犧牲品，曾經(jīng)引以為傲的技術(shù)競爭力逐漸缺失。而日產(chǎn)奉行“人人支付得起的移動工具”主張，雖然大力搶占了中低端市場份額，卻也弱化了技術(shù)導(dǎo)向，丟失了品牌支撐，使得日產(chǎn)的技術(shù)形象轟然倒塌。

沒有了技術(shù)形象的品牌背書，盡管曾經(jīng)的銷量王者Altima換上了全新的可變壓縮比發(fā)動機(jī)后，可北美市場卻難逃連續(xù)兩年大幅下滑近20%的厄運(yùn)?！叭债a(chǎn)汽車的技術(shù)基礎(chǔ)還沒有強(qiáng)大到足以說服非日本本土的消費(fèi)者”成為日產(chǎn)現(xiàn)階段最無奈的反思。

日產(chǎn)，請作答

時代正在催促著轉(zhuǎn)型，困于舊者終將屬于失敗者。凝視深淵的壓力已經(jīng)將日產(chǎn)逼入歷史的分界點(diǎn)，要么沖破桎梏通向偉大，要么裹足不前滑向深淵，擺在日產(chǎn)汽車與內(nèi)田誠面前的兩條路現(xiàn)實(shí)而殘忍。此時此刻，重塑技術(shù)形象無疑是日產(chǎn)重新建立防線最好的辦法。

“日產(chǎn)汽車歷來的核心就是技術(shù)，日產(chǎn)汽車將繼續(xù)追求這樣的原則與精神。日產(chǎn)汽車要集中所有資源，讓車型展現(xiàn)出魅力與競爭力。”在日產(chǎn)的新中期事業(yè)計(jì)劃發(fā)布會上，內(nèi)田誠反復(fù)強(qiáng)調(diào)著對重塑日產(chǎn)技術(shù)形象的渴望。

毋庸置疑的是，收攏起擴(kuò)張與征服的野心，更加精簡與聚焦的發(fā)展規(guī)劃意味著日產(chǎn)是有可能向技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入更多的資源與精力，從而扭轉(zhuǎn)不利局面的。

剛剛過去的2019財(cái)年便在很大程度上表明了這種可能性。去年，日產(chǎn)深陷困境，可研發(fā)投資預(yù)算卻已經(jīng)達(dá)到5,500億日元，同比增長了5.1%，日產(chǎn)正試圖用今時坎坷換明日坦途。

事實(shí)上，盡管相當(dāng)狼狽，可日產(chǎn)從未甘愿服輸，它的手中一直都在積蓄著對抗未來的籌碼。在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)技術(shù)上，日產(chǎn)花費(fèi)20多年時間研發(fā)的VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)正顯露出令人驚嘆的技術(shù)品質(zhì)；而在新能源技術(shù)領(lǐng)域，e-Power技術(shù)也在混合動力常規(guī)的串聯(lián)形式中，展現(xiàn)出自身獨(dú)當(dāng)一面的技術(shù)風(fēng)采。

此外，無論是ProPILOT自動駕駛輔助系統(tǒng)、還是駕駛員醉酒監(jiān)控，又或是防污染車身面板之類等仍沒有大面積使用的實(shí)用技術(shù)，無一不在宣示著日產(chǎn)的技術(shù)競爭力，它試圖將自己翻涌成“后浪”，再次奪回“技術(shù)日產(chǎn)”的驕傲。

可是，在當(dāng)下這個以天為單位的技術(shù)迭代周期中，一切固有的事物都在經(jīng)歷著前所未有的考驗(yàn)?？膳碌氖牵S田、大眾、特斯拉等一眾對手的技術(shù)發(fā)展速度實(shí)在是太快了，日產(chǎn)的技術(shù)研發(fā)體系逐漸體力不支，難以跟上節(jié)奏。

2010年，作為純電市場的先驅(qū)者，聆風(fēng)無疑為日產(chǎn)的新能源轉(zhuǎn)型開了一個好頭?？勺陨鲜幸詠?，聆風(fēng)只經(jīng)歷過一次換代、一次電池升級方案，在一次次的創(chuàng)新不足中，聆風(fēng)被后來者們不斷趕超，曾經(jīng)的“帶頭大哥”正在面臨市場失聲的危機(jī)。

2016年，Pro PILOT自動駕駛懷揣著日產(chǎn)的自動駕駛夢踏浪而來。四年之后，與VC-Turbo等先進(jìn)技術(shù)面臨的問題相似，產(chǎn)品規(guī)劃以及成本控制等因素，使得日產(chǎn)Pro PILOT自動駕駛即便有深厚的技術(shù)積累，在落地時也遭遇著相當(dāng)?shù)氖袌鲎枇Α?/p>

所以，日產(chǎn)眼睜睜看著豐田、福特、特斯拉等車業(yè)在自動駕駛的快車道上一路狂奔，卻也只能在它們的身后搖頭嘆息。

所有的籌碼與問題都擺到案頭，所有人都在詢問著回歸“技術(shù)日產(chǎn)”的可能性?，F(xiàn)在，日產(chǎn)汽車和內(nèi)田誠，請作答。