摘要
目前鋰電池企業(yè)供向電動自行車市場的電池,更多集中在共享出行/換電以及專注于鋰電車型的整車廠,真正供向兩輪車年銷量百萬量級以上的主機廠的比例仍舊很小。
即便有新國標加持,電動自行車的鉛鋰之爭似乎仍不會輕易終結。
自新國標正式實施以來,電動自行車處于“鉛改鋰”新舊替換潮,但是進展速度并不如想象中快。
高工鋰電獲悉,目前鋰電池企業(yè)供向電動自行車市場的電池,更多集中在共享出行/換電以及專注于鋰電車型的整車廠,真正供向兩輪車年銷量百萬量級以上的主機廠的比例仍舊很小。
究其原因,一方面,鉛酸電池價格的持續(xù)優(yōu)化與早已成熟的市場網(wǎng)絡及經(jīng)銷體系,在終端市場依舊具有優(yōu)勢。鋰電池與鉛酸電池的價格差依然橫亙在主機廠及經(jīng)銷商的選擇之間。
一位電動自行車區(qū)域經(jīng)銷商表示,以48V12Ah型號的鉛酸電池為例,價格約在280元-300元之間,鉛酸電池回收后還能返現(xiàn)150元左右,雖然回收返現(xiàn)基本只做消費者維系用途,但整體而言,鋰電池目前尚不具備價格及服務網(wǎng)絡優(yōu)勢。
“新國標并沒有強制要求一定用鋰電池,鉛酸電池在一定程度的改良下也能滿足新國標要求?!逼溥M一步補充,雖然續(xù)航里程、電池壽命會有不足,但是對于終端消費者而言,短期來看還是更傾向于選擇價格低廉的鉛酸電池。
而站在主機廠角度,受鋰電車型成本高的影響,終端銷量不振也是影響其投入力度的重要原因之一。
主流市場的主機廠一致認為,在安全性能保障前提下,電動自行車鋰電池價格做到0.3-0.4元/wh,才具備與鉛酸電池進行全面競爭的資格。
另一方面,綜合終端用戶需求,主機廠鋰電技術掌控薄弱,下沉市場經(jīng)銷渠道基數(shù)大,政策落地,市場監(jiān)管難等一系列復雜原因,電動兩輪車市場亂象的存在同樣阻礙了電動兩輪車的鋰電化進程。
事實上,要符合電動自行車新國標,鋰電池的應用趨勢已經(jīng)成為兩輪電動車企業(yè)的共識。但是除了頭部主機廠之外,大部分兩輪車主機廠對于鋰電池的技術路線以及產(chǎn)品認識水平參差不齊。
高工鋰電了解到,目前大部分主機廠不具備完整的鋰電池測試能力。加之兩輪車鋰電池市場較為混亂,價格戰(zhàn)比較激烈,鋰電池產(chǎn)品安全事故時有發(fā)生。由此也導致大部分主機廠對鋰電池應用存在安全隱患的“陰影”。
同時,在實際落地過程中,受上述一系列因素影響,電動兩輪車鋰電化同樣進程受阻。
在此背景下,“鉛鋰一體”超標車型橫空出世,即車架的電池架設計尺寸及符合鋰電池也符合鉛酸電池,消費者在上牌時以符合新國標的鋰電池裝車,隨后可換至鉛酸電池。尤其在下沉市場,監(jiān)管力度不嚴,風氣更是盛行。
同時,老國標車悄悄賣,違規(guī)改裝和解速,超大量電瓶改裝等銷售“門道”也在市場上屢禁不止。
一位主流市場的兩輪車主機廠高層直言,由于堅持純鋰電車型的應用推廣,公司今年丟失了一整塊重要的銷售市場。
由此可見當前電動兩輪車鋰電化之難。
值得注意的是,當前監(jiān)管部門嚴打超標電動車不良行為,新國標政策落地和市場監(jiān)管力度后續(xù)將影響鋰電池在兩輪車市場的滲透速度。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示,2019年中國電動自行車產(chǎn)量為3607萬輛,鋰電自行車滲透率18.8%。隨著新國標過渡期后換機潮的出現(xiàn),疊加共享/換電的迅猛發(fā)展,GGII預計2021年鋰電自行車的滲透率將進一步提高,超過30%。
近日,2020高工產(chǎn)研輕型電動車產(chǎn)業(yè)調研活動走訪了包括主機廠、共享運營企業(yè)、換電企業(yè)等一系列兩輪車行業(yè)企業(yè),并形成了大量的一手調研數(shù)據(jù)報告。
10月12-13日,2020首屆“新國標”鋰電出行生態(tài)千人武林大會暨2020高工鋰電輕型電動車產(chǎn)業(yè)峰會將在浙江義烏皇冠酒店舉行。
屆時,來自鋰電自行車主機廠、共享運營商、換電企業(yè)、電池企業(yè)及零部件企業(yè)等1000+行業(yè)專家、企業(yè)高層、業(yè)內人士將匯聚一堂,共話電動兩輪車市場電池趨勢、需求變革,以及企業(yè)的技術升級與市場策略。
原文標題:【深圳中基?聚焦】自行車鋰電化“難念的經(jīng)”
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