過去一年,在特斯拉股價如火箭般躥升的帶動下,國內造車新勢力領頭羊蔚來股價也暴漲十幾倍,市值逼近千億美金,抄底投資蔚來的人,近乎都變成了“股神”。
可盡管如此,圍繞蔚來的爭議性話題始終不斷,繼不久前曝出由于特斯拉降價訂單大量被退回的消息后,日前蔚來又聲稱明年將有一款使用固態(tài)電池的新車型量產,而且最高續(xù)航能力達1000公里,成為最具爆炸性的行業(yè)新聞。
蔚來汽車似乎又一次出于某種目的,向市場投擲了煙霧彈。
充滿概念的發(fā)布會
1月9日,在成都舉辦的NIODay 2020大會上,蔚來發(fā)布了旗下首款純電轎車ET7,激光雷達、自動駕駛、最大續(xù)航超1000公里。
發(fā)布會上,蔚來董事長李斌稱,eT7將會在2022年第一季度交付,補貼前售價為44.8~52.6萬元,競爭對手鎖定為寶馬、奔馳和奧迪,遠期甚至包含蘋果的汽車。李斌稱,最大對手特斯拉甚至就同等級車型來說,Model S不會是ET 7的對手,而ModelX也不是蔚來ES 8/6的對手。
當天的發(fā)布會,最具話題性的內容要算蔚來預計在2022年第四季度推出的150kWh電池包了。
這款電池包沒有采用主流的液態(tài)鋰電池技術,而是半固態(tài)電池技術,包括原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米級包覆超高鎳正極三項核心工藝,據(jù)說容量較之前增加了50%,能量密度達到360Wh/kg,搭載這款固態(tài)電池后,2018年ES8續(xù)航能提升至730km,新款ES8能到850km,ES6和EC6超過900km,eT7則將突破1000公里。
但BT財經從知情人士處了解到,一直以來給蔚來提供電池包的清陶能源表示“不知情”,該廠家并沒有與蔚來相關的生產計劃。
或許,蔚來宣傳的這款固態(tài)電池,只是拉動銷售的一個噱頭,先給消費者的一張“空白支票”。
研發(fā)固態(tài)電池哪有這么容易
電動車最大的技術瓶頸是,電池容量過低以及由此帶來的里程問題。
決定電池容量的核心是電芯,電芯的能量密度用wh/kg來衡量,就是每公斤的電芯能夠產生多大功率的能量,單體電芯能量密度150wh/kg代表的意義就是,每公斤電芯可以產生0.15度的能量。不過,由于電池系統(tǒng)還包含管理系統(tǒng),熱管理系統(tǒng)等,單體電芯組合后系統(tǒng)后電池的整體能量密度水平會有所下降,低于150wh/kg。
目前國內轎車市場最受歡迎的幾款車型——特斯拉Model 3、比亞迪漢、以及小鵬P7,當前電池容量分別最高達到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh,續(xù)航里程則最高分別達到668 km、605 km以及706km(據(jù)工信部數(shù)據(jù))。
目前業(yè)界公認的是,電動車要想完全取代燃油車,電池系統(tǒng)的能量密度至少要翻一倍,從目前普遍的160wh/kg提高到400wh/kg,這個指標意味著600km的續(xù)航,80度電,總重200kg左右,比現(xiàn)有的(大約450-550kg)輕一半。
可當前主流的電池技術,不管是磷酸鐵鋰電池(比亞迪)還是三元鋰電池(特斯拉),都是液態(tài)電解液的鋰離子電池,單體能量密度理論上最高也就350wh/kg,全系統(tǒng)上限為300wh/kg。業(yè)界認為,最有希望突破電池能量密度難關的,是固態(tài)電池(用固態(tài)電解質代替隔膜和電解液)。
固態(tài)電池不僅安全性更好,能量密度也大大高于采取相同正負極材料的傳統(tǒng)鋰電池,缺點則是導電率低,原材料成本高,生產工藝要求高,需要克服眾多技術難關才能實現(xiàn)商業(yè)化。
在美日德等技術強國,能真正研發(fā)固態(tài)電池的廠家也不多,最有名的是美國固態(tài)電池研發(fā)商QuantumScape和日本豐田汽車(日本車企在固態(tài)電池上入局最早),特別是QuantumScape,目前擁有超過200項固態(tài)電池專利技術,獲得了大量投資者的青睞(其中就包括比爾·蓋茨、大眾集團、上汽集團的投資,以及Breakthrough Energy Ventures、Khosla Ventures、KPCB等眾多投資機構),已經推出固態(tài)電池原型產品。
可即便是QuantumScape和豐田,技術也遠沒有成熟,豐田稱最快要到2025年才能量產,QuantumScape表示其原型產品測試數(shù)據(jù)則是基于單層電池的測試結果,隨著生產層數(shù)的增加,制造方面的挑戰(zhàn)會呈指數(shù)級增長,2026年之前可能不會有商業(yè)意義上的收入。
在狂歡之后,李斌又“辟謠“,2022年量產固態(tài)電池,準確來說是“半固態(tài)電池”。他強調,目前蔚來采用的并非全固態(tài)電池,還是帶有液體(電解質),全固態(tài)電池的量產還是很遠的事情,但電池供應商是誰?不方便透露。
目前,在業(yè)界推測的蔚來固態(tài)電池潛在供應商的名單上,包括清陶能源、輝能科技、寧德時代。
清陶能源表示不知情,輝能是否有望研發(fā)出蔚來所需要的電池包呢?
輝能官網上有一句話:
“輝能計劃在2022年就能以不犧牲安全性、具經濟可行性的方案創(chuàng)造出續(xù)航里程與燃油車相當?shù)母吣芰棵芏入姵匕?,克服現(xiàn)行電動車在安全性與續(xù)航里程上的痛點,將真正安全高效的電動車帶入市場。”
看似與蔚來22年量產掛鉤,但具體進展未有披露。
另有消息傳出,蔚來電池包的供應商或為寧德時代,不過寧德時代公開表態(tài),其在研的全固態(tài)電池最早要到2030年才能推出,2030年后才能實現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化應用,半固態(tài)電池方面也未有和蔚來合作的進展披露。
業(yè)界的普遍估計,在2025年前后,半固態(tài)電池才可以實現(xiàn)量產,2030年前后,才能實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化應用。另外,據(jù)BT財經獨家了解,信息產業(yè)部旗下的汽車新能源電池產業(yè)聯(lián)盟,也才剛剛上馬固態(tài)電池的課題研究。
整體而言,國內的固體電池研發(fā)比國外還要落后、技術不成熟,2年內拿出像樣的原型產品可能都有困難,更不要提商業(yè)化了。
可現(xiàn)在蔚來汽車卻宣稱2年后推出商用化的固態(tài)電池包,且實現(xiàn)汽車的量產,這從技術上拿不出未來可以推出商用的有力證據(jù),何況給蔚來提供固態(tài)電池的生產商,李斌也在賣關子,目前也沒有披露具體的生產進程,所以外界有理由質疑,蔚來的1000公里的固態(tài)電池恐難按時實現(xiàn)。
業(yè)內人士表示:“目前,蔚來宣布的技術層面的突破,多半是在給資本找題材”。
結合當下的情況,Model Y大賣,蔚來不拿出新的“題材”就很難迎合資本市場的期待,畢竟還沒有到特斯拉這個位置,還需要4-5年也許才能夠真正不依賴于資本。
為何此時要炒作概念
其實也可以看出,蔚來用的也不是全固態(tài)電池,但為什么蔚來在這次發(fā)布會上給一個10年后才能量產的固態(tài)電池造勢呢?
一方面,蔚來首款純電轎車問世,在最能打動消費者的電池安全性和續(xù)航里程問題上引來話題和噱頭,相信會引來不少訂單,現(xiàn)金流可以保證,至于新車型及其搭載的固態(tài)電池能否按時交給用戶則另當別論,大不了再玩一次延后交車的把戲。
另一方面,蔚來或可以借電池之威力,化解特斯拉汽車大幅降價造成的巨大市場沖擊。
Model Y最新公布的33.9萬元售價較原來下調近15萬元,比蔚來售價36.8萬元的EC6跨界車來得還便宜。
消息一出,市場迅速反應,特斯拉全國各地門店被擠爆,甚至有消息稱蔚來汽車的客戶大量退訂,轉投特斯拉。盡管蔚來官方回應稱訂單很穩(wěn)定,但很多消費者和市場人士直言,特斯拉大降價這招實在太狠了,國產廠商勢必受到嚴重沖擊,可能根本無法應對。這次蔚來在發(fā)布會上給自己的固態(tài)電池造勢,并多次在自動駕駛、攝像頭方面點名特斯拉的產品,顯然是回擊特斯拉、挽救市場信心的一種方式,從市場營銷的角度看可以理解。
另外,炒作固態(tài)電池,對維持蔚來汽車的股價和市值信心也有幫助。例如 QuantumScap公司,由于它在固態(tài)電池領域獨樹一幟的市場地位,上市后股價一路走高,公司市值已超400億美元,可見在今天的市場環(huán)境下,強調技術概念仍是提升公司股價、估值的不二法門。
截至發(fā)稿,蔚來由于“續(xù)航里程1000公里”的消息帶動,盤前已經上漲5%,但這波上漲,能延續(xù)到1000公里落地嗎?
編輯:hfy
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