2025年智能網(wǎng)聯(lián)汽車將進(jìn)入市場爆發(fā)期

汽車智能網(wǎng)聯(lián)作為“新四化”落點(diǎn)之一持續(xù)吸引資金進(jìn)入，而對于投入“真金白銀”的車企來說，何時迎來市場的爆發(fā)和真正的“賽點(diǎn)”一直是其關(guān)心的問題。尤其是在車市下行導(dǎo)致生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)利潤下滑的情況下，智能網(wǎng)聯(lián)被認(rèn)為有望成為新的利潤增長點(diǎn)。

7月1日，德勤有限公司（簡稱：德勤）發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)時代，車企如何打贏數(shù)字化之役》回答了這個問題，該報(bào)告指出，車聯(lián)網(wǎng)細(xì)分場景預(yù)計(jì)在4-5年后正式爆發(fā)。其分析顯示，當(dāng)前汽車智能網(wǎng)聯(lián)處于發(fā)展第一階段——智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸普及階段，但隨著5G通信網(wǎng)絡(luò)、V2X等基礎(chǔ)設(shè)施逐步成熟，從2023年左右進(jìn)入第二階段，發(fā)展大幅提速，到2025年應(yīng)用場景則將成熟，進(jìn)入市場爆發(fā)期。

德勤作出上述預(yù)測主要基于兩方面原因。一方面，參考中國智能手機(jī)行業(yè)的發(fā)展軌跡，德勤認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車將遵循同樣的邏輯，即在經(jīng)歷提升產(chǎn)品力、完善基礎(chǔ)設(shè)施、積累用戶規(guī)模三個階段后方能迎來市場爆發(fā)。但由于汽車的更換周期長于手機(jī)，迭代相對較慢，市場成熟和爆發(fā)具有滯后性。

另一方面，消費(fèi)者的態(tài)度變化及政策加持將加速市場爆點(diǎn)到來。德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤表示，德勤的調(diào)查顯示，相比于一年前，消費(fèi)者對網(wǎng)聯(lián)功能的支付意愿有了進(jìn)一步提升——90%以上的中國消費(fèi)者表示愿意為車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)付費(fèi)，其中25%-30%的消費(fèi)者的支付意愿超過5000元人民幣。在政策層面，2020年2月，國家發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，也對國內(nèi)智能汽車發(fā)展的戰(zhàn)略愿景給出了明確的目標(biāo)，這為智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展提供了頂層設(shè)計(jì)。

智能網(wǎng)聯(lián)市場即將爆發(fā)，將是對各車企智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展路徑的最終檢驗(yàn)。目前，車企切入智能網(wǎng)聯(lián)的方式并不相同，可大致分為三種。一種是以特斯拉為代表的外資車企，它們較注重智能硬技術(shù)的研發(fā)，以此提升產(chǎn)品的科技感；自主品牌則代表另一類群體，它們一般從網(wǎng)聯(lián)服務(wù)方面切入，希望呈現(xiàn)自身特色，目前在技術(shù)上被認(rèn)為存在較大差距。還有一種則以新造車企業(yè)為代表，它們較注重用戶思維，希望打造全面的智能駕駛座艙并實(shí)現(xiàn)深層交互。“現(xiàn)在這三種路徑同時存在，但根據(jù)觀察，前兩種已有向第三種靠攏的趨勢?！钡虑谥袊芾碜稍兛偙O(jiān)劉宇瑞對經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

對爆點(diǎn)出現(xiàn)的預(yù)測，也意味著留給車企布局的時間窗口正在縮小。在這種情況下，主機(jī)廠正在改變過去單打獨(dú)斗的模式，智能網(wǎng)聯(lián)方面的戰(zhàn)略合作加速出現(xiàn)，如大眾乘用車品牌與微軟戰(zhàn)略合作，共同打造“大眾汽車云”；寶馬聯(lián)合Intel和Mobileye共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)；通用收購自動駕駛公司Cruise以增強(qiáng)自動駕駛研發(fā)能力等。而在國內(nèi)，車企與斑馬、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合打造車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的案例也在持續(xù)增加。

“對傳統(tǒng)整車企業(yè)來說，將自身轉(zhuǎn)變成一個以軟件研發(fā)能力為核心的汽車科技公司困難重重，與此同時，IT巨頭及造車新勢力也躍躍欲試，但無論是傳統(tǒng)整車企業(yè)還是高科技公司，都難以獨(dú)立支撐智能汽車乃至自動駕駛設(shè)計(jì)的所有技術(shù)。唯有通過合作，才能填補(bǔ)雙方在各自領(lǐng)域的短板?！钡虑谠谏鲜鰣?bào)告中指出。

值得注意的是，雖然智能網(wǎng)聯(lián)的多方聯(lián)合帶來了更多發(fā)展資源，但德勤指出，這種模式也將對車企如何平衡在合作中的話語權(quán)提出挑戰(zhàn)。“隨著發(fā)展深入，參與到這個領(lǐng)域的企業(yè)越來越多，除了車企還有各類通訊、互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)，甚至各地方政府，在這種錯綜復(fù)雜的合作中，車企如何把話語權(quán)掌握在自己手中可能是個難題?！眲⒂钊鸨硎?。事實(shí)上，此前在車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作中，就曾在數(shù)據(jù)歸屬權(quán)上出現(xiàn)不小分歧。

此外，劉宇瑞還指出，雖然車企在智能網(wǎng)聯(lián)方面的布局一直在加速，但截至目前，汽車智能網(wǎng)聯(lián)的商業(yè)模式仍并不清晰，在數(shù)據(jù)變現(xiàn)等當(dāng)面存在著比較多的困難，而這也將成為車企接下來需要思考的重點(diǎn)。
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