沒有企業(yè)敢忽略華為在汽車領(lǐng)域上的野心和實(shí)力

華為雖然多次聲稱“不造車”，但沒有企業(yè)敢忽略其在汽車領(lǐng)域上的野心和實(shí)力。

正如近期華為輪值董事長徐直軍在接受采訪時(shí)說的：“特斯拉現(xiàn)在能做的，我們都能做到?！?/p>

華為現(xiàn)在的定位是做智能汽車的超級供應(yīng)商，在汽車軟件方面，華為已經(jīng)相對完整，而智能汽車時(shí)代，軟件其實(shí)是最核心的。

華為與車企的合作已經(jīng)不少，但最近的新消息，讓華為再次陷入“會不會造車”的討論當(dāng)中。

近期，長安汽車董事長朱華榮對外宣布，將攜手華為和寧德時(shí)代，聯(lián)合打造高端智能汽車品牌。

雖然目前有關(guān)三方合作的具體消息還未公布，但華為成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，在業(yè)內(nèi)看來，這意味著華為深度參與到了整車的研發(fā)和設(shè)計(jì)之中，相比于之前只給整車廠提供軟件系統(tǒng)，華為在“造車”上更進(jìn)一步。

對此，華為并沒有做任何回應(yīng)和解釋。但可以肯定的是，華為在汽車領(lǐng)域，正在投入更多的精力和資源。

11月16日，據(jù)36氪報(bào)道，華為消費(fèi)者BG和智能汽車解決方案BU正進(jìn)行整合，后者將直接由華為高級副總裁、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東管理。這也意味著，華為將汽車業(yè)務(wù)調(diào)整到了更高的戰(zhàn)略高度上。此外，隨著智能汽車解決方案BU和消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG整合，華為在汽車業(yè)務(wù)上to C的屬性將得到進(jìn)一步加強(qiáng)。

除了向to C業(yè)務(wù)上開始發(fā)力，to B業(yè)務(wù)的步伐也開始加速。

上月底，華為在發(fā)布Mate 40手機(jī)后，又發(fā)布了一個(gè)重磅消息——華為智能汽車解決方案“HiCar”。

從發(fā)布HiCar到與長安汽車、寧德時(shí)代一起合作造車，再到宣布汽車智能BU與消費(fèi)者BG整合，這一系列動作，不得不讓人猜想，華為是否會和早期說不做手機(jī)最終卻大舉進(jìn)入一樣，最終推出自己的汽車。

回溯18年前，華為創(chuàng)始人任正非還否決了內(nèi)部想要做手機(jī)的想法，直到2002年底，才拿出十個(gè)億做手機(jī)，并最終成功實(shí)現(xiàn)突圍。

如今，華為的發(fā)展面臨困局，無論是最終開始造車，還是繼續(xù)做超級供應(yīng)商，汽車業(yè)務(wù)都是華為打破困局最有希望的突破口。

隨著禁令和芯片斷供的雙重影響下，華為正遭遇著運(yùn)營商和消費(fèi)者兩方面業(yè)務(wù)的威脅，前者業(yè)務(wù)屢遭英國、印度等海外國家的限制，后者業(yè)務(wù)處于芯片短缺的危機(jī)之中。

除了這些，同為三大主要BG業(yè)務(wù)的企業(yè)業(yè)務(wù)方面，隨著阿里、百度和騰訊的圍剿，云服務(wù)也面臨著激烈的市場競爭。不可否認(rèn)的是，現(xiàn)在這三大業(yè)務(wù)，華為面臨的壓力都很大。

華為需要一個(gè)新的突破口，風(fēng)口且未來前景廣闊的智能汽車領(lǐng)域，無疑是最佳的選擇。華為汽車業(yè)務(wù)正在加速，未來，它能撐起華為的半邊天嗎？

1、華為汽車業(yè)務(wù)的進(jìn)擊

“我們是有邊界的，華為永遠(yuǎn)不會造汽車”。

這句話自從被任正非在華為內(nèi)部的會議上說出后，很快就成為了華為眾多高層對外的“統(tǒng)一口徑”。2019年上海車展上，徐直軍在眾多車企面前宣布華為不造車，而是要幫助車企“造好”車。

而在這之后，這樣的表態(tài)也越來越多。

去年10月，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，徐直軍再次強(qiáng)調(diào)華為在汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略是幫助車企“造好”車、造“好車”。再到今年8月的第十二屆汽車藍(lán)皮書論壇上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。

在業(yè)內(nèi)看來，華為之所以這兩年會再三強(qiáng)調(diào)“不造車”，其背后就是為了打消各大車企的顧慮，更好地與車企們合作。但即使這樣，外界對此仍然將信將疑，畢竟華為對于汽車領(lǐng)域的探索，早在2013年就開始了。

當(dāng)時(shí)，國內(nèi)新能源造車的風(fēng)口還未形成，特斯拉CEO埃??？馬斯克也在考慮是否將處于破產(chǎn)邊緣的特斯拉賣給谷歌。而彼時(shí)的華為，卻宣布正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。

與此同時(shí)，該業(yè)務(wù)部推出了首個(gè)車載模塊ME909T，來幫助車企實(shí)現(xiàn)車輛的網(wǎng)絡(luò)連接服務(wù)。事實(shí)上，華為為了做到這點(diǎn)，早在2009年就開始對車載模塊開始研發(fā)，并在2011年加大研發(fā)投入。

自此之后，華為就開始了與車企們的合作。

2014年開始，華為先后和東風(fēng)、長安汽車展開在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車方面的合作;

2015年，華為和大眾汽車達(dá)成合作共同推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)應(yīng)用;

2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通等企業(yè)組建“5G汽車聯(lián)盟”。

而從2018年開始，華為與車企的合作也不再僅限于車聯(lián)網(wǎng)，而是向自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行涉及。

2018年10月，在華為年度開發(fā)者大會上，一個(gè)名為MDC600的自動駕駛計(jì)算平臺被發(fā)布，據(jù)華為介紹，該平臺可以支持L4級別的自動駕駛計(jì)算能力。而作為該計(jì)算平臺的核心——芯片，同樣是華為自主開發(fā)的AI芯片昇騰310。

此計(jì)算平臺一經(jīng)推出，就成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，在華為之前，自動駕駛計(jì)算芯片一直被Mobileye和英偉達(dá)兩家公司所瓜分，但隨著華為昇騰310芯片的入局，或許將會改變這一市場格局。

據(jù)TechWeb報(bào)道，華為的MDC600符合自動駕駛最高級別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，即ISO26262 ASIL-D級別標(biāo)準(zhǔn)，而英偉達(dá)的多款產(chǎn)品并未達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。

事實(shí)上，要實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛，不僅需要計(jì)算平臺和芯片，同樣還需要5G技術(shù)的輔助，而在這方面，華為也已做好相應(yīng)布局。

去年1月，在華為的5G發(fā)布會上，余承東發(fā)布了全球首個(gè)支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。據(jù)余承東介紹，該款芯片可滿足汽車在車輛數(shù)據(jù)互通、車路協(xié)同及自動駕駛方面的5G通訊需求。

從2014年至2019年，華為相繼在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和5G通訊等汽車智能方面進(jìn)行了相應(yīng)的準(zhǔn)備?；蛟S正是有了這些準(zhǔn)備，才給了任正非在汽車業(yè)務(wù)上再進(jìn)一步的信心。

去年5月29日，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，文件批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU，并將業(yè)務(wù)方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊。

此外，文件表示該BU隸屬于ICT管理委員會管理，并任命曾在華為日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部任職的王軍擔(dān)任該BU總裁一職。通過這一調(diào)整，雖然表明了華為對汽車業(yè)務(wù)更為重視，但不變的是，任正非依然在文件中強(qiáng)調(diào)了“華為不造車”。

而在當(dāng)時(shí)來看，華為之前的布局已完成了對五大板塊中四個(gè)的搭建。

在智能駕駛方面，結(jié)合MDC600自動駕駛計(jì)算平臺，再加上AI芯片昇騰和多模5G芯片巴龍5000，將幫助車企從L2向L4階段逐步推進(jìn)，同時(shí)加速自動駕駛落地。

智能網(wǎng)聯(lián)方面，也是通過早在2013年推出的ME909T來實(shí)現(xiàn)車載通信，經(jīng)過數(shù)年的迭代，在去年已推出全球首個(gè)5G車載模塊MH5000。而在智能車云方面，通過華為云已實(shí)現(xiàn)自動駕駛的訓(xùn)練、仿真和測試工作。

說完軟件，再來看硬件部分。

作為智能汽車的硬件部分，也就是業(yè)內(nèi)常說的三電系統(tǒng)——電池、電機(jī)和電控。據(jù)騰訊深網(wǎng)報(bào)道，華為已完成對三電系統(tǒng)的自研。今年5月，華為自主研發(fā)的電控和車載充電機(jī)系統(tǒng)，首次搭載在上汽兩款量產(chǎn)電動汽車上。此外，華為還發(fā)布了了新一代HiCharger直流快充模塊，可有效為電池運(yùn)營商降低成本。

而隨著上月底，華為發(fā)布智能汽車解決方案“HiCar”，五大板塊最后一塊被補(bǔ)齊。據(jù)華為介紹，智能座艙是其構(gòu)建“人車家”全場景智慧生活的重要一環(huán)，通過鴻蒙OS、通信模組和HiCar可完成搭建。

就此，華為已完成了智能汽車解決方案的全部五大模塊，如果按照徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)?！?/p>

正因?yàn)檫@樣，在負(fù)責(zé)華為主要營收的“三駕馬車”遭遇發(fā)展困境時(shí)，給了任正非將汽車業(yè)務(wù)作為突破口的信心。

2、汽車業(yè)務(wù)會是一個(gè)好的突破口嗎？

對于這個(gè)問題的答案，華為已經(jīng)用行動來回答了。

從2013年以車聯(lián)網(wǎng)為切口進(jìn)入汽車領(lǐng)域，再到去年將汽車智能解決方案作為華為的主要發(fā)展戰(zhàn)略，而到了今年，直接將汽車業(yè)務(wù)抬高到了三大重要業(yè)務(wù)BG的高度。

可以明顯看出，華為在汽車業(yè)務(wù)上是加速的，尤其是去年和今年。加速的原因，除了突破華為原有業(yè)務(wù)上遇到的困局，同時(shí)也是因?yàn)槠囶I(lǐng)域的廣大前景。

隨著去年特斯拉扎根國內(nèi)市場、國產(chǎn)新能源車企對智能化的深入，一汽、北汽、長安等傳統(tǒng)車企倍感壓力，這兩年紛紛開始智能化轉(zhuǎn)型。而對于華為的智能汽車解決方案BU而言，定位正是聚焦ICT技術(shù)，促進(jìn)傳統(tǒng)車企向智能網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型。

自去年開始，華為先后與一汽、東風(fēng)、長安和廣汽等國內(nèi)傳統(tǒng)車企進(jìn)行了不同程度的合作，但方向均在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等智能汽車方面。

那么，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)是否為華為帶來了收益？

由于該業(yè)務(wù)之前都屬于華為的子業(yè)務(wù)，因此并沒有在往年的財(cái)報(bào)中過多提到這項(xiàng)業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)。但據(jù)中信證券在一份研究報(bào)告中預(yù)測，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時(shí)間內(nèi)達(dá)到500億美元量級。

華為也得出過同樣結(jié)論，華為曾對汽車業(yè)務(wù)做過一個(gè)預(yù)測，這項(xiàng)業(yè)務(wù)在未來有望貢獻(xiàn)500億美元的營收。

由此來看，to B業(yè)務(wù)賺錢能力強(qiáng)勁，華為不僅要做汽車零部件供應(yīng)商和智能汽車解決方案供應(yīng)商，在業(yè)內(nèi)看來華為更要做汽車行業(yè)的Tier1（一級供應(yīng)商）。

但要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)并不簡單，因?yàn)樵谌A為前面已有博世、大陸、德爾福等傳統(tǒng)Tier1巨頭。

博世集團(tuán)，圖源車視界

除此之外，在智能汽車解決方案業(yè)務(wù)方面，同樣也受到阿里巴巴、蘋果和百度等互聯(lián)網(wǎng)大廠的競爭。具體而言，阿里巴巴于2016年就已推出“斑馬”智行互聯(lián)系統(tǒng);同年，百度也推出了名為“CarLife”的車聯(lián)網(wǎng)智能解決方案。而在兩年后，蘋果也推出了車載智能CarPlay。

連線Insight曾在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中對智能汽車行業(yè)進(jìn)行了分析，并且認(rèn)為該行業(yè)隨著巨頭的入局，將會變得愈來愈擁擠，入局者都在爭奪未來智能終端的“入場券”。

正因?yàn)檫@樣，華為在汽車業(yè)務(wù)to B端的基礎(chǔ)上，通過與長安汽車、寧德時(shí)代展開合作和將汽車業(yè)務(wù)升級至與三大業(yè)務(wù)并列，來打通汽車業(yè)務(wù)to C端。

“在打通to C后，華為在汽車業(yè)務(wù)上能做的事情就更多了，比如隨著華為和高德合作后，下一步華為就可能將導(dǎo)航和應(yīng)用出現(xiàn)在汽車的車窗上面，很有科幻感?！逼囆袠I(yè)從業(yè)者劉凱對連線Insight表示。

除此之外，基于華為近幾年在汽車軟、硬件方面的積累，并不能完全確定華為未來會不會自己造車?！半m然華為對外一直說著不造車，但誰也不敢放松對華為的警惕，因?yàn)樗S時(shí)都有可能殺入造車領(lǐng)域?！眲P這樣說。

而這次和長安汽車、寧德時(shí)代合作，在業(yè)內(nèi)看來很有可能就是為了下一步自主造車試水。

華為與長安汽車、寧德時(shí)代的合作事宜雖然沒有過多消息曝出，但無論最后以什么形式來造車，在這條賽道上都未必能走得順暢，畢竟不僅有著特斯拉這樣的強(qiáng)敵，同時(shí)蔚來、小鵬和理想等國內(nèi)新能源車企和吉利、長城這些自主車企的實(shí)力也不能小覷。

“雖然華為、長安汽車和寧德時(shí)代在外界看來是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但合作造車依然存在著配合和分工上的種種問題，并不代表造出的車就能比特斯拉和蔚來、小鵬和理想為代表的新能源車企優(yōu)秀?！币晃恢悄芷囆袠I(yè)從業(yè)者對連線Insight表示。

盡管這樣，華為目前已經(jīng)在汽車業(yè)務(wù)上完成了to B和to C兩條線的布局，雖然并不知道該業(yè)務(wù)是否真的能成為華為未來的盈利業(yè)務(wù)，但可以確定的是，華為在汽車領(lǐng)域方面未來還會有很多動作。

3、困境中，華為需要自我突破

回顧華為的發(fā)展史，華為實(shí)際上一直處于突圍的過程中。

曾經(jīng)說不做手機(jī)，但最終開啟手機(jī)業(yè)務(wù)，就是華為很重要的一次突圍。

在2002年，華為差點(diǎn)崩潰了，這一年被稱為是華為的冬天。

彼時(shí)，華為正陷于自1984年以來的首次負(fù)增長之中，其銷售收入從2011年的225億元下滑至221億元，而導(dǎo)致華為陷入困境的正是任正非的誤判。

那幾年，一種名為PHS（Personal Handy-phone System）的通信技術(shù)開始在國內(nèi)出現(xiàn)，其終端產(chǎn)品就是“小靈通”。由于其輻射小、綠色環(huán)保和資費(fèi)少等優(yōu)勢，一時(shí)間成為國內(nèi)通訊設(shè)備公司們中意的技術(shù)。

然而，時(shí)任華為總裁的任正非對此卻頗為反對?！岸虝旱馁嶅X機(jī)會，寧可賠死，華為也不去做過時(shí)的技術(shù)”。任正非這樣決定也不是沒有理由的，畢竟華為是以給運(yùn)營商提供通訊技術(shù)的設(shè)備服務(wù)商起家，為了讓運(yùn)營商放心，他曾承諾不進(jìn)入通信消費(fèi)品領(lǐng)域。

但事實(shí)證明，任正非忽視了小靈通在國內(nèi)流行的潛力。

彼時(shí)，物美價(jià)廉的小靈通一時(shí)間成為了市場追捧產(chǎn)品，而像中興通訊這樣選擇小靈通發(fā)展的企業(yè)也得到了快速發(fā)展。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003年中興通訊的銷售額一度達(dá)到了華為的80%，相比之下，華為卻錯(cuò)過了機(jī)會。

除了與小靈通失之交臂后，華為在通信技術(shù)的選擇上也出現(xiàn)了誤判。

當(dāng)時(shí)的2G手機(jī)網(wǎng)絡(luò)，為GSM和CDMA兩種模式，而彼時(shí)中國移動正密集建設(shè)GSM網(wǎng)絡(luò)，于是任正非對此押寶，著重研發(fā)。但現(xiàn)實(shí)再次給任正非開了一個(gè)玩笑，由于該技術(shù)與國外產(chǎn)品相比，不夠成熟導(dǎo)致在一些重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域無法突破，而被華為放棄的CDMA技術(shù)，卻被中國聯(lián)通看中，華為想回頭時(shí)已然來不及。

為了讓華為突破困局，任正非在2002年末將之前一直不愿意做的手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)行立項(xiàng)。但今時(shí)不同往日，自2007年開始，iPhone已在國內(nèi)市場中走紅，四年中做了四款手機(jī)，就讓蘋果達(dá)到了3000億的市值。反觀華為，還在通過運(yùn)營商合作做利潤極低的貼牌手機(jī)。

“在終端上，我們創(chuàng)新不夠，能力不夠?！眱烧邔Ρ戎螅握亲龀隽藢⑹謾C(jī)業(yè)務(wù)升級的決定。

2012年12月，在一個(gè)名為“高級座談會”的會議上，他將手機(jī)終端業(yè)務(wù)升級為重要戰(zhàn)略地位，與運(yùn)營商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)并列為公司三大核心業(yè)務(wù)，并找來了余承東來負(fù)責(zé)這塊業(yè)務(wù)，也就有了已成為華為營收主力的消費(fèi)者業(yè)務(wù)。

而如今，將汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略位置提高，則是另一種突圍，不過華為的困境來自于外界。

自從去年5月美國商務(wù)部將華為及70家關(guān)聯(lián)企業(yè)納入“實(shí)體名單”后，華為就一直面臨著斷供危機(jī)。

而到了今年8月，禁令再次升級。美國商務(wù)部宣布，在全球范圍內(nèi)未經(jīng)美國政府允許下，禁止用美國的軟件為華為涉及芯片等其他零部件。隨后，臺積電、高通等芯片廠商也表示無法為華為供貨。

由于禁令和芯片斷供的雙重影響下，導(dǎo)致華為手機(jī)的海外業(yè)務(wù)頗受影響。

據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Canalys發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，華為雖然在今年第二季度在全球智能手機(jī)市場中首次超越三星奪冠，但依然受到禁令的限制，幾乎扼殺了華為在海外市場的業(yè)務(wù)發(fā)展，其海外市場出貨量同比下降了27%。

此外，在華為終端另一大塊的智能電視方面，同樣遭遇發(fā)展困境。據(jù)奧維云網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2020年上半年智能電視前五大品牌中，小米以三分之一的份額占據(jù)第一，而華為并未入榜。

除了消費(fèi)者業(yè)務(wù)，華為的運(yùn)營商業(yè)務(wù)同樣在禁令之下受到阻礙。

今年2月，隨著美國的禁令影響，沃達(dá)豐和英國電信紛紛宣布將把華為5G設(shè)備從核心設(shè)備中剔除。一方面受到打壓，另一方面對手快速增長。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，目前愛立信5G設(shè)備訂單在數(shù)量上已超過了華為，以至于愛立信總裁鮑毅康曾對媒體這樣表示“愛立信正在引領(lǐng)5G的發(fā)展，我沒看見任何人在我們前面”。

而在華為企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)這塊，華為云成為其主要代表，雖然該業(yè)務(wù)并沒有受到禁令的影響，但也處于激烈競爭之中。據(jù)IDC發(fā)布的《中國公有云服務(wù)市場（2020上半年）跟蹤》報(bào)告顯示，阿里云、騰訊云位列第一和第二，華為云排在第三，而其身后緊隨著中國電信和亞馬遜。

2020年上半年通過前五大公有云廠商市場份額占比，

圖源IDC中國

現(xiàn)在來看，華為的運(yùn)營商業(yè)務(wù)、消費(fèi)者業(yè)務(wù)和企業(yè)服務(wù)三大主要業(yè)務(wù)都面臨著挑戰(zhàn)。

“華為需要找大體量的賽道才能撐住這么大的船，目前僅運(yùn)營商和消費(fèi)者業(yè)務(wù)不太夠?！币晃磺叭A為員工對未來汽車日報(bào)表示。

而隨著新能源汽車所帶動的智能汽車相關(guān)領(lǐng)域得到高速發(fā)展，汽車業(yè)務(wù)就像八年前的手機(jī)業(yè)務(wù)一樣，已成為華為沖破困境的新突破口。

華為在汽車領(lǐng)域的野心已經(jīng)盡顯，徐直軍曾經(jīng)說過一句話：“可能十年以后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像在手機(jī)行業(yè)一樣。”

華為接下來要做的，就是加速讓這句話成為現(xiàn)實(shí)。

（本文頭圖來源于華為智能汽車解決方案BU官方微博，文中劉凱為化名。）

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