華為舍棄榮耀品牌，押注智能汽車解決方案

華為出售榮耀一事討論得沸沸揚揚，雖然很多人都知道華為是在應對美國制裁才不得已出手了榮耀業(yè)務，但是卻忽略了這其中還有很深層次的原因，尤其是聯(lián)系到另一個消息后，整個畫面就變得更加清晰了。“36氪從多位接近華為高層的知情人士處獲悉，華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進行整合，總負責人是華為消費者業(yè)務CEO余承東。”

雖然目前還沒有來自華為方面的官方認可，但是相關消息人士稱：“目前兩個部門在投資層已經合并，人員和業(yè)務上還沒有變化。”并且在11月14日，長安汽車宣布聯(lián)合華為、寧德時代打造全新高端智能電動車時，華為高級副總裁、消費者業(yè)務CEO余承東通過視頻進行了講話。

華為近10年來業(yè)務與組織架構經歷過多次變動，目前整個ICT（信息和通訊技術）業(yè)務組織中，運營商BG、企業(yè)BG、網絡產品與解決方案、Cloud&AI BG為一大塊，而智能汽車解決方案BU則是單獨隸屬于ICT的一塊。

注：BG（Business Group）并非是某個部門，而是業(yè)務集團；一般來說每個BG下面會有幾個BU（Business Unit），即經營單元，負責更加細化的業(yè)務內容。

消費者BG，在華為員工自己眼里是“神終端”的存在，最想去的地方。2019年消費者BG的營收已經占華為集團55%的比例，尤其是其中的手機業(yè)務，華為和榮耀兩個品牌的手機已經能為整個華為集團帶來一半的營收。

但是光鮮的背后，有兩個隱患。

首先，被人們一直認為是華為副業(yè)的手機業(yè)務，增速明顯比整個集團快得多。2015~2017年，華為集團營收平均增速為23.6%，而同期，手機業(yè)務營收平均增速卻高達34.8%，比集團業(yè)務平均增速快了11.2個百分點。2017年華為營收比2016年增加821億元，其中消費者業(yè)務就貢獻了574億元，貢獻度為70%。

從正向的角度去看，說明華為在手機業(yè)務上非常成功，僅用了數(shù)年就成功拿下了這塊市場，且為集團帶來了巨大的受益。但是如果反向來看，手機業(yè)務的碩果累累，意味著其他方面的業(yè)務增速，或者說其他方面的業(yè)務在未來較難成為華為的主要利潤來源。

其次，也正是因為隨著手機業(yè)務占營收越來越重，那么意味著一旦手機業(yè)務出現(xiàn)問題，或者市場出現(xiàn)不可預料的變動，將對華為造成巨大影響。

且不談手機市場存在哪些隱患，就目前的市場狀況來看，手機市場已經多少觸及了天花板，華為目前在中國的手機市場占比接近39%，已經堪比當年諾基亞40%的巔峰；同時不比前幾年的瘋狂增速，華為手機業(yè)務拿下全球銷量第一的同時，自身銷量已經出現(xiàn)了幾度下滑。

當然華為不斷投入資本進行研發(fā)，可以繼續(xù)加強手機產品的競爭力，但也很難將利潤率提升多少了。

這還沒有談系統(tǒng)層面、半導體生產層面等多方面的外部環(huán)境影響，也就是說占比華為營收最重的手機業(yè)務，其潛在風險自己甚至都不占據主動權。

通過美國制裁華為一事，更是加劇了華為對于這種隱患的思考。華為自己很清楚，想要繼續(xù)發(fā)展壯大，華為必須居然思危，不只是為眼前的寒冬做準備，還需要為未來的長期利益找尋新的“藍?！?，只有實力轉化成利潤，才有可能度過寒冬。

這個藍海，就是智能汽車解決方案。理由很簡單：市場潛力大，對手包袱重，技術全都有。

汽車行業(yè)的高利潤誘惑

在120多年的發(fā)展中，汽車一直都是一種把人從A點運送到B的機械，其中核心的東西即是發(fā)動機；雖然各方面的技術得到了大幅度改進和提升，但本質上仍舊沒有擺脫過去的影子。這也就是為什么近20年，國產汽車雖然不斷崛起，配置越來越高，卻始終與老牌傳統(tǒng)車企存在差距的根。

在這樣的工業(yè)模式下，一條完整的產業(yè)供應系統(tǒng)應運而生，從最上游的原材料開始，經過一級一級的供應商對零部件進行“賦值”，再以商品的形式與OEM廠合作，最終組裝成汽車產品進入市場。

2019年德勤的汽車咨詢報告顯示，傳統(tǒng)汽車工業(yè)，由于已經非常成熟的應鏈已經為汽車提供了超過60%的價值，OEM廠生存的空間越來越小。換句話說，未來供應鏈或許有可能成為真正的“車企”，而OEM廠可能很快被“失寵”。

然而由于新汽車時代的來臨，如今的汽車核心創(chuàng)新來自于電子產品和軟件。汽車需要連接互聯(lián)網，用戶希望車輛永遠在線，能夠隨時隨地得知交通狀況，能夠幫助自己解決諸多駕駛難題。

注意，電動車或者電機驅動只是推倒多米諾骨牌的第一張，因為與傳統(tǒng)燃油車結構不同，電驅動力系統(tǒng)雖然也需要一些必備的機械結構，但是由于電機作為動力來源的方式，導致為了更好的控制電驅動力系統(tǒng)，就對電子電器架構有了更高的要求。

在1930年代之前，汽車里是沒有任何電子零件的，直到車載收音機的出現(xiàn)，才算是改變了一些。后來隨著發(fā)展，越來越多的電子零部件搭載于汽車，現(xiàn)代化汽車中絕大部分功能和“黑科技”都是由于這些電子零部件的加入才得以實現(xiàn)。

通俗來講，汽車電子電氣架構就是如何將一輛汽車中所有電子/電氣零部件按照需求運轉的解決方案，這其中包括所需的硬件、配套的軟件。

過去傳統(tǒng)汽車時代，汽車中的電子電器架構是附加產品，或者說是隨著各種功能不斷出現(xiàn)而“不得不”對汽車進行改動，甚至脫離了這些電子零部件，其實并不影響絕大部分的汽車體驗。然而隨著技術的發(fā)展，汽車的屬性已經逐漸發(fā)生了改變，人們在汽車上待的時間越來越長，駕駛車輛的使用場景所需要的功能越來越多和復雜，老舊的電子電器架構難以承擔如此的“重任”。

可是說是由于特斯拉電動汽車的出現(xiàn)，加速了這一進程，而且這背后意味著行業(yè)大洗牌。

當然教育市場的那位顯然還是特斯拉，因為那時市場中沒有什么選擇情況下，所以特斯拉為了實現(xiàn)“更好的電機驅動效率”“完全自動駕駛能力”等目標，只能自己動手進行研發(fā)和測試，以需要實現(xiàn)的功能著手，不拘泥于行業(yè)所謂的成熟，打造了一套全新的電子電器架構，并不斷在完善。也是得益于此，特斯拉才能先于市場如此多年，做到如此多的“黑科技”。

（不同階段的電子電器架構，簡單來說就是隨著級別越高，信息互通效率越快、計算速度越快、能夠實現(xiàn)的功能越多）

非常重要的一點是，想要實現(xiàn)更好的智能，電子電子架構的先進程度決定著“底線”，也就是說無論是哪家車企，在目前這個大趨勢和大環(huán)境里，想要提升產品力不被市場拋棄，就必須采用新的電子電器架構。

由此帶來的變化非常明顯，那就是車載電子零部件越來越多。

根據BCG在2018年10月發(fā)布的對未來汽車產業(yè)的展望，CASE（互聯(lián)、自動駕駛、共享、電動化）等新興科技在汽車產業(yè)利潤這塊大蛋糕中的占比將由2017年的1%提升到2035年的40%， 而傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈從業(yè)者的利潤占比將從99%降低到60%。

根據Statista數(shù)據統(tǒng)計顯示，預計2022年全球汽車市場規(guī)模將達到1.5萬億美元，中國乘用車規(guī)模將達到6300億美元。與此同時，據中信證券調研顯示，全球汽車零部件的市場規(guī)?；颈３址€(wěn)定，并無太大變化，2017年為9534億美元，2018年為9490億美元；而全球汽車電子零部件市場規(guī)模在穩(wěn)步提高，2018年為2175億美元，預計2020年將達到2400億美元。但這個估計還是保守估計，根據中投顧問產業(yè)研究中心測算，預計2020年電子零部件占整車比重將達到50%。

更值得注意的是，目前的預測并未將巨大的流量入口潛力計入。

汽車產業(yè)雖然原本規(guī)模龐大，但是整個行業(yè)相對穩(wěn)定成熟，很難有新玩家入場。如果不是特斯拉從中“撕開”了一道口子，后來那些新車企可能壓根就不敢出現(xiàn)。但是也正是因為這道口子，讓消費者體驗到了“黑科技”帶來的變化，教育了市場，同時也給汽車行業(yè)創(chuàng)造了很多機會。

華為的機會

汽車電子產業(yè)鏈Tier1系統(tǒng)集成廠商中，全球前十大汽車電子供應商擁有70%多的市場占有率，在中國市場，基本被博世、大陸、電裝等巨頭壟斷。

然而這些供應商就像傳統(tǒng)OEM車企一樣，在面臨新能源時代變革都會遇到同樣的難題，那些過往的成就和積累，不僅可能沒有什么用，還會成為發(fā)展新方向的絆腳石。

原因在于舊的電子電器架構（分布式、集中域）中，車企所采用的電子零配件是由Tier1供應商直接提供成品。但這些不同的零部件，其軟硬件系統(tǒng)控制在Tier1供應商手中，也就是車企并沒有掌控權，意味著無論是多個系統(tǒng)融合（例如自動駕駛）還是后期升級改動，都需要車企與一家或者多家供應商協(xié)同合作才能實現(xiàn)，成本高且效率低。

舉個例子，來自不同供應商的ECU，其驅動軟件本身也是支持升級的，但是每家軟件系統(tǒng)都不一樣，加上沒有一個能夠掌管這一切的整體系統(tǒng)架構，就導致了整車的“固件級別”升級難以實現(xiàn)。

而新的電子電器架構（全車輛集中式）則不同，車企需要做的是跨過Tier1供應商，直接去找半導體生產商、IT軟件公司、電子產品制造服務商（EMS， Electonics Manufacturing Service）、原始設備制造商（Original Design Manufacturer）等低一級供應商。從基礎電子元器件考慮，到按照需求集成化設計整個硬件，到委托制造商按設計供貨，再到整套系統(tǒng)的底層架構、信息娛樂架構等部分的軟件研發(fā)，車企需要將整個系統(tǒng)中最核心最關鍵的算力單元和配套的軟件系統(tǒng)架構，緊緊抓在自己手中，才有可能獲得這套架構的長期價值，否則主動權永遠都不在自己手中。

未來汽車行業(yè)發(fā)展是“軟件定義汽車”，幾家調研機構給出的數(shù)據顯示：約 90% 汽車行業(yè)的創(chuàng)新都來自于電子和軟件領域；預計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約 7000 美元，占車輛總成本的 35% 以上；預計到 2030 年，整個汽車行業(yè)年度研發(fā)支出的 40% 將用于軟件，總額達 460 億美元；未來的自動駕駛汽車，將需要 3 - 5 億行代碼來驅動。

而軟件定義汽車，就像是面向功能（服務）研發(fā)一樣，需要“解耦性”和“通用性”。產品不僅要在軟件層面有高度信息互通性，同時還要保證軟件驅動下，硬件可以升級換掉，同時還要保證FOTA的功能。

這才是新電子電器架構的核心目標。但是Tier1供應商的商業(yè)模式中，就是“打包售賣”一個功能，這也是他們的壁壘質疑。

但是想要打破原有的產品類型，重新構建全新的軟硬件研發(fā)方向，就意味著重新招攬大量人才、芯片和軟件的供應商資源、一改過去軟硬結合的成套方案等。

這些都并非易事，尤其是面對董事會，將如此龐大資源投入到不熟悉的領域，甚至需要單獨成立部門或者公司才能實現(xiàn)新的研發(fā)模式，該如何實現(xiàn)盈利，什么時候實現(xiàn)盈利是最直白的問題。這是傳統(tǒng)車企和Tier1供應商在面臨這次轉型時候最大的問題。

所以你能看到大眾集團投入巨額資金和海量人才成立的Car.Software，結果鬧出的軟件問題被人嘲笑了一年多；而一眾Tier1供應商雖然前幾年有所反應，但是真正開始獨立成立部門投入到這塊、投入到自動駕駛，反應還是較晚。

無論是OEM還是Tier1供應商，判斷他們慌不慌，只用看他們的動作就很清楚。Tier1供應商與OEM深度合作，OEM同時去找半導體、軟件供應商合作，并且OEM與OEM之間也開始抱團取暖去應對這潛在的危機。

然而，華為不僅沒有這些“尾大不掉”的歷史包袱，甚至更夸張的，是華為可以把自己擅長的技術整合起來，正好就是智能汽車未來的方向。

華為憑什么？

“每一個行業(yè)都有可能收到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產業(yè)就是企業(yè)產業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業(yè)，包括周邊產業(yè)，徹底顛覆掉?！边@是華為輪值董事長徐直軍在2018年全連接上發(fā)布AI解決方案時的發(fā)言。

華為不止是在AI人工智能方面的實力不容小覷，華為同時在網絡架構、5G、大數(shù)據等多個信息通訊方面的技術都非常強。華為的車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統(tǒng)、車機映射方案HiCar等，都是消費者業(yè)務部門的技術，而汽車BU的智能座艙方案也是基于上述部分技術搭建。

如果說華為拋棄掉榮耀還算是“斷臂求生”的話，那么高度重視智能汽車解決方案就是“天時地利”了，因為這些技術原本就有。華為的思路很清晰，原本就擁有的ICT的硬件和軟件的技術實力，把他們以車規(guī)級別實現(xiàn)就行了。

基于對網絡架構的經驗，重新定義汽車電子電器架構，用CCA（計算與通信架構）替代傳統(tǒng)；通過半導體方面的積累設計生產自動駕駛芯片；通過產業(yè)垂直整合能力打造廉價的Lidar并同步推進固態(tài)Lidar；通過軟件硬實力推動底層一直到操作系統(tǒng)層的設計研發(fā)；通過看家的5G技術實現(xiàn)V2X推進車聯(lián)網和自動駕駛；利用的AI大數(shù)據對自動駕駛進行打磨和訓練。

最終逐步成為中國汽車發(fā)展的新供應商巨頭，不過華為想要做的并不是簡單Tier1那種商業(yè)模式，將所有東西打包給OEM廠進行合作。而是OEM廠需要什么，華為這套方案都可以單獨拿出那一部分來進行合作。

當然，華為的入場，是帶著真東西來的?；谌A為昇騰系列AI芯片的MDC智能駕駛計算平臺、只需要幾百美元的激光雷達、高集成化的電驅系統(tǒng)、比較完善的車聯(lián)網云功能、高精地圖的合作推進、自動駕駛的實際路測……

沒人會質疑華為的落地能力，不過與此同時，也沒人敢確定未來華為智能汽車解決方案會發(fā)展如何。不過從徐直軍回答記者提問中，其實可以看出些端倪：

“如果現(xiàn)在就盈利，最有效的辦法就是關閉。車BU今年就要花掉我5億美金，如果追求盈利，就先把這5億美金放在口袋里面最好。汽車產業(yè)是有規(guī)律的，一個產品從A樣、B樣，我看那個流程，麻煩的要死，直到上車、走向市場，時間周期非常長，我們短期內不考慮車BU的收入和盈利。

但是長期，它總有一年要實現(xiàn)盈虧平衡吧，總有一年要實現(xiàn)累計盈虧平衡，再然后走向盈利，這是每個產業(yè)的必然規(guī)律。每一個產業(yè)都有發(fā)展曲線，從立項開發(fā)到走向當期盈利、再走向累計盈利，在華為公司這個周期平均是八年，當期盈利。”

“誰有棉衣，誰就活下來了?！边@是任正非在19年前寫入《華為的冬天》中的一句話。

華為舍棄榮耀品牌，押注智能汽車解決方案，是戰(zhàn)術也是戰(zhàn)略。既解決了榮耀品牌掣肘困境，又投資了下一個“藍?！?，既避開了手機業(yè)務可能的隱患，又將華為既有的優(yōu)勢資源整合?；鼗\的資金可以幫忙度過寒冬，但誰也不知道下一個寒冬在哪，所以投資一片更大的市場，備一件棉衣，總歸是對的。

責任編輯：haq