傳統(tǒng)車企能否躲過諾基亞式的悲劇?

從瀕臨破產(chǎn)、借錢交房租，到成為身家1948億美元全球首富，特斯拉CEO埃隆。馬斯克用了12年。美國(guó)時(shí)間2021年1月7日，特斯拉以7735億美元的總市值，超過豐田（2134億美元）、通用汽車（620億美元）和福特汽車（360億美元）市值總和的兩倍多，馬斯克則以1948億美元的身家超過亞馬遜創(chuàng)始人貝佐斯成為全球新首富。

據(jù)特斯拉近期公布數(shù)據(jù)顯示，2020特斯拉全年總交付量達(dá)到499550輛，總體累計(jì)銷量近140萬輛。而據(jù)《中德電動(dòng)汽車合作發(fā)展報(bào)告》顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為220萬輛，也就是說，2020年特斯拉的銷量占了全球新能源汽車市場(chǎng)的22.7%。

“特斯拉都能收購(gòu)大眾了”，赫伯特·迪斯（大眾集團(tuán)CEO）笑稱。

不僅是特斯拉，從國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力蔚來、小鵬、理想的市值來看，這些成立剛剛還不到10年的新能源車企的市值已經(jīng)有了超越百年車企的勢(shì)頭。1月12日，蔚來的總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾（奧迪母公司）等百年車企的市值。

資本熱捧之外，隨著特斯拉、蔚來、小鵬等在純電動(dòng)車市場(chǎng)銷量的節(jié)節(jié)攀升，造車新勢(shì)力已經(jīng)真正成為BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的百年車企研究和忌憚的對(duì)象。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個(gè)月，在純電動(dòng)車市場(chǎng)，銷量排名前十公司主要除了特斯拉、蔚來、小鵬汽車外，主要集中在比亞迪、廣汽、北汽等汽車廠商，沒有大眾、寶馬、戴姆勒的身影；而在插電混動(dòng)市場(chǎng)領(lǐng)域，理想及華晨寶馬、上海大眾、廣汽豐田等合資品牌的銷量占據(jù)了多半市場(chǎng)份額。

新能源車企被資本熱捧及其銷量的攀升都向市場(chǎng)釋放了一個(gè)信號(hào)：隨著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為代表的“汽車新四化”浪潮席卷全球，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生著前所未有的深刻變革。

盡管電動(dòng)車和燃油車的銷量目前依然有著巨大的差距，但傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)百年形成的產(chǎn)業(yè)格局和技術(shù)壁壘逐漸打破，以車聯(lián)網(wǎng)、在線系統(tǒng)升級(jí)（OTA）、電池管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等為核心的造車新勢(shì)力已經(jīng)崛起。

而這一次，在電動(dòng)車與燃油車的終極對(duì)決到來之前，傳統(tǒng)車企能否避免“諾基亞悲劇”的再次上演？

威脅的誕生

“特斯拉第一次將硅谷變成了底特律真實(shí)存在的威脅，至少在汽車概念上來說確實(shí)如此”，知名科技作者阿什利。萬斯在自己的著作《硅谷鋼鐵俠》中這樣形容特斯拉的誕生。

之所以說第一次，是因?yàn)樘厮估蚱屏藗鹘y(tǒng)車企“重基礎(chǔ)科研、核心技術(shù)漸進(jìn)式創(chuàng)新、供應(yīng)鏈高度固化”的模式，而采用快速創(chuàng)新、小步迭代的實(shí)驗(yàn)性方法。

一輛傳統(tǒng)汽車從設(shè)計(jì)到批量生產(chǎn)，粗略的看至少要經(jīng)過設(shè)計(jì)、工程、包裝、測(cè)試、發(fā)布、生產(chǎn)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)又都有很多清單環(huán)環(huán)相扣。例如，測(cè)試中會(huì)有虛擬測(cè)試和構(gòu)建、碰撞測(cè)試、動(dòng)態(tài)測(cè)試、上路測(cè)試、噪音測(cè)試等各個(gè)細(xì)分環(huán)節(jié)。這么算下來，一輛傳統(tǒng)汽車的從設(shè)計(jì)到下線至少需要3年，像法拉利、賓利等高端品牌從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)周期在5年至10年。

而從特斯拉的Model S、Mode l X、Model 3發(fā)布原型車到量產(chǎn)的時(shí)間看，特斯拉發(fā)展路徑更接近互聯(lián)網(wǎng)思維，小步迭代，快速試錯(cuò)，這也倒逼特斯拉在制造、軟件設(shè)計(jì)、電子架構(gòu)等各個(gè)方面快速創(chuàng)新。

特斯拉嚴(yán)格意義上的第一款純電動(dòng)Model S原型車2008年6月發(fā)布，4年后就在美國(guó)上市銷售，而純電動(dòng)版的SUV車型Model X原型車2012年2月發(fā)布，3年就實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付。Model 3從原型車到實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)僅有1年的時(shí)間，2017年7月，Model 3正式上市。

“Model Y有75%部件與Model 3通用，性能參數(shù)和車型規(guī)格上，Model Y與Model 3基本類似”， 馬斯克在2019年3月在美國(guó)發(fā)布Model Y時(shí)的表述可以作為解釋特斯拉能快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的注腳。

“馬斯克愿意推出并不完美的技術(shù)，然后不斷升級(jí)，特斯拉可以使用智能手機(jī)式的空中更新，幾乎不考慮早期的盈利能力”，曾與馬斯克有過接觸的梅賽德斯工程師曾表示。

不僅是早期不盈利，從創(chuàng)辦至2019年，特斯拉還未實(shí)現(xiàn)過全年盈利，一直都處于虧損狀態(tài)。

據(jù)特斯拉年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2019年之前，特斯拉只有4個(gè)季度處于盈利狀態(tài)，分別為2013年第一季度，2016年第三季度，2018年第3季度及2018年第四季度。

據(jù)《深網(wǎng)》觀察，除2013年第一季度外（這一季度特斯拉主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損558萬美元，讓特斯拉盈利的是1709萬美元其他收入，包括約1070萬美元的美國(guó)能源部普通股權(quán)證負(fù)債消除的收入以及約640萬美元的外匯匯率收益），特斯拉能在剩下3個(gè)季度實(shí)現(xiàn)單季度盈利主要得益于Model S、Model X、Model 3生產(chǎn)率和出貨量快速提升。

以2018年第三季度為例，這一季特斯拉營(yíng)收為 68.24 億美元，凈利潤(rùn)為 2.55 億美元，歸屬于母公司股東凈利潤(rùn)3.12億美元。對(duì)于第三季度實(shí)現(xiàn)盈利的原因，馬斯克將其歸結(jié)為率先在北美開售高配版Model 3。特斯拉2018財(cái)年第三季度總共交付新車83，775輛，其中Model S和Model X共27，710輛，Model 3則交付56，065輛，Model 3的交付量大增是這一季特斯拉盈利的主要原因。根據(jù)美國(guó)銷量統(tǒng)計(jì)，特斯拉通過三款車型已經(jīng)占據(jù)了截至目前2018年全美電動(dòng)車銷量的一半以上。

雖然特斯拉在幾個(gè)單季度實(shí)現(xiàn)了盈利，但從特斯拉全年數(shù)據(jù)看，從創(chuàng)辦至今（特斯拉還未公布2020全年?duì)I收數(shù)據(jù)）特斯拉全年一直處于虧損狀態(tài)。

“特斯拉的持續(xù)虧損一部分原因是經(jīng)常發(fā)生大規(guī)模召回事件”，有接近特斯拉的業(yè)內(nèi)人士表示。

2015年，特斯拉因安全帶問題召回9萬輛汽車；2017年特斯拉又因?yàn)橹苿?dòng)故障召回53000輛；2018年又因?yàn)镸odel S在動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在缺陷在全球召回逾12萬輛Model S；2020年10月，因?yàn)椴糠周囕v在經(jīng)受較大的外部沖擊時(shí)前懸架后連桿球頭螺栓會(huì)產(chǎn)生初始裂紋，特斯拉召回部分進(jìn)口Model S、Model X車輛，共計(jì)29193輛。

對(duì)此，有特斯拉內(nèi)部人士表示，“認(rèn)為召回是特斯拉持續(xù)虧損的原因并不合理，因?yàn)橄啾日倩貛淼某杀旧仙厮估谝?guī)?；脱邪l(fā)上的資本投入更大”。

但從特斯拉在全球電動(dòng)車銷量占比和部分特斯拉用戶的反饋看，頻繁的故障和召回并沒有影響特斯拉在新能源汽車領(lǐng)域的地位，甚至將特斯拉比喻成“車輪上的蘋果”。有特斯拉用戶在論壇表示，“像喬布斯重新思考手機(jī)一樣，馬斯克重新設(shè)計(jì)了汽車——他們的設(shè)計(jì)比現(xiàn)有的產(chǎn)品更美觀、更高效”。

將特斯拉看成是“車輪上的蘋果”，當(dāng)時(shí)這種評(píng)價(jià)顯然沒有得到傳統(tǒng)汽車企業(yè)掌舵人的認(rèn)可。數(shù)字出版社Axel Springer CEO曾在與馬斯克的一次訪談中提到某德國(guó)大型車企的知名CEO對(duì)特斯拉的評(píng)價(jià)： “馬斯克擁有一些關(guān)于電動(dòng)車的瘋狂想法，但電動(dòng)汽車不是適合大眾市場(chǎng)的產(chǎn)品。除了這一點(diǎn)，這些家伙根本不知道如何造好車，他們?nèi)狈こ谭矫娴闹R(shí)”。

傳統(tǒng)汽車廠商早期對(duì)特斯拉的評(píng)價(jià)并不難理解，因?yàn)榇髂防蘸拓S田等汽車廠商曾與特斯拉合作并深度參與特斯拉汽車的生產(chǎn)，但最終都因?yàn)椤翱床欢倍顺觥?/p>

理智的“局中人”

事實(shí)上，在特斯拉發(fā)展早期，戴姆勒、豐臺(tái)等傳統(tǒng)車企都以持股或者合作的方式置身其中，但與特斯拉的顛覆式創(chuàng)新和快速迭代不同，此時(shí)與特斯拉深度合作的傳統(tǒng)車企都是理智的“局中人”。

有資料記載，從2009年開始，戴姆勒的高管們就密切關(guān)注著特斯拉及馬斯克造車的新動(dòng)向。2008年底，開發(fā)第二代電動(dòng)smart汽車的梅賽德斯工程師買了一輛特斯拉跑車Roadster，其獨(dú)特包裝電池的方式吸引了他的注意。2019年1月，該工程師和同事就去硅谷見了馬斯克。

2009年5月，戴姆勒用5000萬美元（約合人民幣3.5億元）收購(gòu)了特斯拉近10%的股份，并就Model S豪華轎車的量產(chǎn)進(jìn)行合作，以換取特斯拉部分手工組裝的電池組。

戴姆勒之外，另外一家傳統(tǒng)汽車巨頭豐田也在這一年注意到了特斯拉，Roadster的出現(xiàn)顛覆了豐田對(duì)于純電動(dòng)汽車的想象。

早在10多年前，豐田就開始了純電動(dòng)車的探索，并于1996年發(fā)布了第一款純電動(dòng)汽車RAV4 EV。據(jù)資料顯示，RAV4 EV共有兩個(gè)版本，一款搭載密封的鉛蓄電池，一款使用鎳氫電池。

但從后來RAV4 EV的銷量及給豐田汽車帶來的收益來看，豐田此時(shí)推出的純電動(dòng)車并非明智之舉，因?yàn)镽AV4 EV存在續(xù)航里程短、充電時(shí)間太長(zhǎng)、制造成本高、難以大規(guī)模量產(chǎn)的弊端。從銷量上看，年平均300輛的銷量并不能滿足豐田盈利的要求。

2003年，豐田放棄了堅(jiān)持7年的純電動(dòng)汽車RAV4 EV。巧合的是，特斯拉正式在這一年成立。

2010年5月20日，豐田花了5000萬美元持有特斯拉3%股份，并與特斯拉建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。作為交換，特斯拉要為豐田提供電池和動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)的服務(wù)。同一年，豐田就在洛杉磯車展發(fā)布了與特斯拉合作開發(fā)的第二代RAV4 EV純電動(dòng)車。

但戴姆勒和豐田對(duì)特斯拉的看好只持續(xù)了不到5年。

2014年10月，戴姆勒出售其所持有的特斯拉4%的股份，獲益7.8億美元。對(duì)此，戴姆勒官方表示，雖然出售了特斯拉的股票，但戴姆勒方面將繼續(xù)從特斯拉購(gòu)買動(dòng)力系統(tǒng)。

而就在戴姆勒出售特斯拉股票的幾天后，豐田減持了特斯拉股份。據(jù)豐田官方表示，到2016年底，豐田持有的特斯拉股份已經(jīng)全部出清。與戴姆勒減持后還保持與特斯拉的合作不同，2014年，特斯拉宣布不再為豐田提供電池技術(shù)支持，受此影響，第二代RAV4 EV于同年8月停產(chǎn)。

“這種合作的無疾而終更多是兩類企業(yè)在文化及商業(yè)理念上的碰撞”，曾參與合作項(xiàng)目的戴姆勒工程師曾表示。 上述戴姆勒工程師回憶了一個(gè)細(xì)節(jié)，“當(dāng)時(shí)戴姆勒工程師建議Model S的底盤需要加固，以防止路面碎片刺穿電池組時(shí)，特斯拉迅速通過空中更新提高了車輛的底盤高度，為了給新的Model S提供防護(hù)還對(duì)現(xiàn)有汽車的改裝。但在梅賽德斯，你最多每三年才可以做出這樣的調(diào)整”。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商來說，在汽車大規(guī)模量產(chǎn)之前，必須保證每個(gè)零部件的穩(wěn)定性，一旦設(shè)計(jì)藍(lán)圖固定下來，就不能進(jìn)行重大更改，這也是保證傳統(tǒng)汽車廠商在大規(guī)模生產(chǎn)中盈利的方式，但從特斯拉的設(shè)計(jì)、測(cè)試速度及相關(guān)的創(chuàng)新方式并不適合主流制造商的大規(guī)模生產(chǎn)。

在彼時(shí)的傳統(tǒng)車企眼里，傳統(tǒng)燃油車銷量快速增長(zhǎng)帶來盈利遠(yuǎn)比特斯拉這種難見盈利曙光的電動(dòng)車更有誘惑力。以戴勒姆旗下的奔馳車為例，2014年奔馳在中國(guó)的銷量為281588輛，同比2013年增長(zhǎng)29.10%，中國(guó)首次超越德國(guó)成為其全球第二大市場(chǎng)。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2015年和2018年。

2015年9月18日，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對(duì)尾氣排放檢測(cè)的軟件，可以識(shí)別汽車是否處于被檢測(cè)狀態(tài)，繼而在車檢時(shí)秘密啟動(dòng)，從而使汽車能夠在車檢時(shí)以“高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”過關(guān)，而在平時(shí)行駛時(shí)，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達(dá)美國(guó)法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。

此后，挪威、德國(guó)、印度、法國(guó)、英國(guó)等國(guó)家先后給出了燃油車禁售時(shí)間表。此時(shí)，不少傳統(tǒng)汽車廠商才真正意識(shí)到這個(gè)行業(yè)的風(fēng)向要變了。

而此時(shí)，不被看好的特斯拉已經(jīng)成為新能源車的代名詞。2016年特斯拉ModelS全球銷量50994輛，排名第二，僅比排名第一的日產(chǎn)聆風(fēng)銷量少了888輛。2017年7月，特斯拉首款走量車型Model 3一經(jīng)上市就迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。2018年，特斯拉累計(jì)銷量達(dá)24.52萬輛，超過比亞迪的22.74萬輛，成為全球新能源汽車銷量第一的車企。

2018年已經(jīng)成為全球新能源汽車銷量第一車企的特斯拉又抓住了中國(guó)政府開放新能源汽車外資股比限制的政策紅利，拿到了首張門票。

2019年1月，特斯拉第一個(gè)海外超級(jí)工廠正式在上海開工建設(shè)。2020年1月7日，特斯拉開啟國(guó)產(chǎn)Model 3對(duì)外交付。2019年底，為了應(yīng)對(duì)售價(jià)30萬元以上的電動(dòng)汽車不再享受補(bǔ)貼的政策，特斯拉數(shù)次降低國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的價(jià)格，從2019年12月補(bǔ)貼后33.1萬元的售價(jià)降至2020年10月的24.99萬元。2020年11月，Model 3銷量暴增到21，604輛，首次突破2萬輛大關(guān)。

就在傳統(tǒng)車企還在以銷量和利潤(rùn)穩(wěn)步增長(zhǎng)為主的間隙，特斯拉已經(jīng)從傳統(tǒng)廠商眼里的“不懂造車”成長(zhǎng)為新能源領(lǐng)域的“巨無霸”。

BBA們奮起直追

2020年12月21日上午，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在微博分享了一個(gè)故事，隔空回應(yīng)豐田掌門人炮轟電動(dòng)車的新聞：2014年4月25日，微軟宣布對(duì)諾基亞的收購(gòu)正式完成，當(dāng)諾基亞現(xiàn)任CEO約瑪奧利拉在記者招待會(huì)上公布同意微軟收購(gòu)時(shí)，最后他說了一句話，“我們并沒有做錯(cuò)什么，但不知為什么我們輸了?！闭f完，連同他在內(nèi)的幾十名諾基亞高管情不自禁的落淚。

雖然沒有挑明，但何小鵬這個(gè)故事的隱喻不言自明。

僅從寶馬、奔馳、奧迪在中國(guó)推出的純電動(dòng)車的價(jià)格及國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力用戶的屬性看，在豪華電動(dòng)車領(lǐng)域，BBA確實(shí)不占優(yōu)勢(shì)。

理想汽車CEO李想曾在自己的微博上公開表示，理想ONE排名前三的用戶群是BBA三個(gè)品牌的車主，以增購(gòu)為主，緊隨其后的是VTH的車主（大眾、豐田、本田），以換購(gòu)為主。

而在銷量方面，據(jù)JATO數(shù)據(jù)顯示，從2019年2月開始，特斯拉Model 3在整個(gè)歐洲的銷量就超過了寶馬3系，奔馳C級(jí)和奧迪A4。

“受燃油車業(yè)務(wù)的掣肘，再加上此前在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面舉棋不定，目前BBA確實(shí)在電動(dòng)車型市場(chǎng)表現(xiàn)一般，但現(xiàn)在就認(rèn)為BBA等傳統(tǒng)汽車會(huì)走諾基亞的老路，還為時(shí)尚早，況且汽車的設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度是手機(jī)沒法比擬的”，有行業(yè)人士對(duì)《深網(wǎng)》表示。

“相對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商來說，特斯拉等新能源汽車廠商的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于電池技術(shù)、電池管理系統(tǒng)及OTA、自動(dòng)駕駛等相關(guān)軟件，但BBA等傳統(tǒng)汽車廠商在汽車底盤等其他技術(shù)的積累、人才儲(chǔ)備、供應(yīng)鏈掌控、品牌文化等各個(gè)方面都有近百年的積累。當(dāng)BBA等傳統(tǒng)汽車廠商從骨子里意識(shí)到用戶對(duì)新能源汽車的認(rèn)知已經(jīng)足以支撐其銷量和業(yè)績(jī)穩(wěn)定增長(zhǎng)時(shí)，他們會(huì)一改此前向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型舉棋不定的狀態(tài)，在資金和戰(zhàn)略層面全力向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型傾斜?！?/p>

在中國(guó)市場(chǎng)，2020年被寶馬定義為“新能源車之年”，已經(jīng)推出的6款新能源車型前三季度交付量同比增長(zhǎng)7.4%。在電動(dòng)化的資金投入方面，寶馬也不遺余力。據(jù)寶馬集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，2020年上半年，寶馬集團(tuán)共計(jì)投入27.34億歐元研發(fā)費(fèi)用，主要用于推進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2025年，其在研發(fā)方面的投資會(huì)超300億歐元。而在電動(dòng)車產(chǎn)品方面，寶馬集團(tuán)計(jì)劃，到2023年底，將在全球提供25款新能源車型，其中一半為純電動(dòng)車型。

而奔馳則在2021年開啟“EQ之年”，并向中國(guó)市場(chǎng)陸續(xù)引入EQA、EQB、EQS三款純電車型?！霸谖磥淼囊欢螘r(shí)間內(nèi)，電力驅(qū)動(dòng)是我們的主要投資領(lǐng)域之一，而我們也有信心通過在該領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)力，進(jìn)一步全面提升市場(chǎng)占有率”， 戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會(huì)主席康林松表示。

在戴姆勒的計(jì)劃里，截止2025年，公司會(huì)實(shí)現(xiàn)25%以上的銷量為純電動(dòng)車型。

為了備戰(zhàn)電氣化，奧迪于2019年底宣布在未來五年內(nèi)向電氣化車型方面前期投資120億歐元（約合927.6億元）。在產(chǎn)品規(guī)劃方面，奧迪計(jì)劃截至到2025會(huì)推出30余款電氣化車型，其中至少20款為純電動(dòng)汽車。

除戰(zhàn)略傾斜和資金配置外，BBA等傳統(tǒng)車企開始在軟件研發(fā)和合作方面發(fā)力。

2020年10月，奔馳宣布推出兩個(gè)專用電動(dòng)平臺(tái)EVA（聚焦大型純電動(dòng)車）和MMA（計(jì)劃于2025年推出聚焦緊湊及中型車電動(dòng)車），這意味著奔馳將轉(zhuǎn)向使用專有的EV平臺(tái)進(jìn)行大規(guī)模電氣化，不再基于傳統(tǒng)模型共享對(duì)現(xiàn)有平臺(tái)的修改。

在智能化方面，奔馳與英偉達(dá)合作研發(fā)自動(dòng)駕駛，并將自研包括操作系統(tǒng)在內(nèi)的大部分基礎(chǔ)軟件。

而大眾汽車集團(tuán)則計(jì)劃將車輛軟件內(nèi)部開發(fā)比例從目前的不到10%提高至2025年的60%以上。屆時(shí)，集團(tuán)旗下所有新車型都將使用“vw.os”系統(tǒng)和大眾汽車云（Volkswagen Automotive Cloud）。

傳統(tǒng)汽車廠商在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面磨刀霍霍，但在電動(dòng)化布局已經(jīng)落后一步的BBA們能快速轉(zhuǎn)身嗎？

大象轉(zhuǎn)身的挑戰(zhàn)

新能源汽車的一個(gè)特點(diǎn)是燒錢，有足夠的資金儲(chǔ)備是傳統(tǒng)車企往新能源轉(zhuǎn)型的最重要的物質(zhì)基礎(chǔ)，特斯拉、蔚來等新能源車企都曾因?yàn)槿卞X陷入差點(diǎn)破產(chǎn)的境地。

在現(xiàn)金儲(chǔ)備方面，從傳統(tǒng)汽車與特斯拉及國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的賬上趴著的現(xiàn)金看，BBA傳統(tǒng)汽車的現(xiàn)金儲(chǔ)備比特斯拉等造車新勢(shì)力高了可不止一個(gè)量級(jí)。僅從期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額看，寶馬、戴姆勒、大眾、豐田賬上趴著的現(xiàn)金等都在上百億美元的級(jí)別。

這就意味著，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，BBA等傳統(tǒng)汽車廠商目前并沒有資金儲(chǔ)備上的后顧之憂。真正考驗(yàn)的是，它們是否能冒著犧牲利潤(rùn)率的代價(jià)進(jìn)行大投入。

此外，新能源造車是個(gè)持續(xù)燒錢的行業(yè)，從后續(xù)的融資能力看，資本對(duì)造車新勢(shì)力的追捧及超高市值帶來的融資能力足以讓老牌車企們相形見絀。

2020年12月，特斯拉出售1%的股權(quán)就輕松融到了50億美元，而蔚來、小鵬、理想也都通過增發(fā)ADS籌得了十幾億美元資金。如果傳統(tǒng)車企想通過出售股票來募集資金，又不大量稀釋股權(quán)，首要任務(wù)就是把自己的市值拉上去。但從現(xiàn)在BBA等傳統(tǒng)車企和特斯拉、蔚來等市值看，傳統(tǒng)車企想在市值上追上造車新勢(shì)力還需要巨大行業(yè)變量和機(jī)遇。

第二，除了在資金投入上的桎梏，在人才引進(jìn)和激勵(lì)方面，傳統(tǒng)車企也面臨壓力。隨著2020年5月蔚來獲得合肥市70億元的注資，及理想和小鵬汽車上市帶來的造車新勢(shì)力市值的節(jié)節(jié)攀升，新能源車企紛紛加入了高薪搶奪科技人才的“戰(zhàn)爭(zhēng)”中。以算法工程這一職位為例，蔚來、小鵬、理想給出的年薪比長(zhǎng)城、吉利等車企高了近一倍。

傳統(tǒng)車企的薪資水平，很難吸引高科技人才，反之，通過高薪和期權(quán)激勵(lì)，電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)公司卻可以不斷挖角傳統(tǒng)車企的優(yōu)秀工程師。

同樣，創(chuàng)業(yè)公司的事業(yè)認(rèn)同感和奮斗文化，傳統(tǒng)車企短時(shí)間也難以復(fù)制。

除了資金投入和人才、創(chuàng)業(yè)文化外，傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最核心的難題，是需要時(shí)間去解決科技短板，包括互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、無人駕駛、智能化、應(yīng)用開發(fā)等。

無論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)廠商，他們都有一個(gè)共識(shí)，新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)不僅是造車及量產(chǎn)的競(jìng)爭(zhēng)，而是未來科技與智能化的競(jìng)爭(zhēng)。

特斯拉等造車新勢(shì)力在創(chuàng)辦之初就是硬件和軟件同步進(jìn)行，但大部分傳統(tǒng)汽車都是半路轉(zhuǎn)型，在無人駕駛及AI等方面，傳統(tǒng)車企需要更多的時(shí)間來爬坡。

曾經(jīng)的諾基亞，選擇與微軟合作開發(fā)智能手機(jī)，最終也未能挽救手機(jī)業(yè)務(wù)的潰敗，畢竟蘋果與谷歌已經(jīng)壟斷了手機(jī)操作系統(tǒng)。但對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，好消息是電動(dòng)車市場(chǎng)還難言誰會(huì)在系統(tǒng)和科技層面占據(jù)壟斷地位，還有足夠的試錯(cuò)和選擇合作空間。類似吉利與百度的深度合作模式，可能只是剛剛開始。
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