百度入局造車背后的邏輯幾何?

百度終于入局造車。

這個禮拜，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。這件事，引起了互聯(lián)網(wǎng)圈和汽車圈的極大關(guān)注。

新能源汽車確實熱，造車傳聞前后，百度股價迅猛上漲，一股逼近250美金，比低點82美金，上漲超過2倍，但是，一家互聯(lián)網(wǎng)的輕公司，介入到重資產(chǎn)的硬件業(yè)務，不會是追熱點，百度為什么要做這樣一個跨界？它的戰(zhàn)略目標在何處？想象力又有多大？

造車本質(zhì)：車的連接

百度簡短的通告，就造車的目的，有如下官方表述：“要利用Apollo領(lǐng)先的自動駕駛能力，發(fā)揮在汽車智能化領(lǐng)域長達8年的經(jīng)驗優(yōu)勢，重塑智能汽車產(chǎn)品形態(tài)”。同時強調(diào)，“人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司”。

肯定地說，百度造車，確實不那么純粹。

百度汽車的長期著眼點，不會是單體的車，不是基于低毛利的車，去賣車的移動互聯(lián)網(wǎng)應用，它的著眼點，更可能在于不斷迭代自動駕駛技術(shù)，開放向外輸出，去做汽車智能化時代的操作系統(tǒng)以及相應的出行服務，本質(zhì)目的是車的連接以及出行的智能化。

單從布局上看，百度造車不是孤立的行動，是它所謂“車、路、云、圖”的一部分。造車之外，它在干很多跟制造不相關(guān)的事情。

2020年，趁著新基建的熱潮，百度在重慶、合肥、陽泉等多個城市，規(guī)?；渴鸹贑-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)通信）的車路協(xié)同系統(tǒng)；在長沙、滄州、北京等地，向公眾全面開放Robotaxi約車服務；它還參與許多城市智能交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造，想用運營商的思維去經(jīng)營城市的交通網(wǎng)絡(luò)。

這些事，跟未來自動駕駛的圖景結(jié)合起來，就能很好理解。比如，車路協(xié)同，可以避免將智能的成本集中在車輛上，降低單體車輛的成本，加速智能化進程。

而宏大的途徑，自動駕駛技術(shù)本身，處于核心位置，需要特別精細的打磨，才能將技術(shù)的安全性、可靠性，提高到遠高于人的水平。

回看百度Apollo的自動駕駛，拿的自動駕駛牌照最多，超過190張，跑得路最多，累計開展測試里程超700萬公里，實測數(shù)據(jù)不可謂不豐富，然而，路測應用和場地測試畢竟不同于真實場景，只有量產(chǎn)車在實際環(huán)境跑開來，發(fā)現(xiàn)高價值、高危險度的場景，且聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈伙伴一道，軟硬一體，實現(xiàn)感知、決策、控制的閉環(huán)，才能快速打磨、迭代自動駕駛系統(tǒng)。

特斯拉就樹立了這樣一個先例。早在2016年，其自動駕駛項目負責人說，特斯拉累計行駛了12 。 5億公里，1.6億公里是在其自動駕駛系統(tǒng)Autopilot開啟狀態(tài)下完成的，即便在關(guān)閉狀態(tài)下，也能分析自動駕駛系統(tǒng)是如何處理不同駕駛場景的。

現(xiàn)在，特斯拉年銷量約50萬臺，累計銷量擴充7倍不止，大量的實際駕駛，推動Autopilot已經(jīng)更新到8.0版本。

最近的一次訪談中，馬斯克聲稱，公司最新自動駕駛系統(tǒng)的alpha版本，上下班通勤路口，可穿過一系列非常復雜的十字路口和狹窄的道路，不用觸碰任何控制，而且已計劃向其它公司提供自動駕駛技術(shù)許可。

另外，從消費者層面來說，技術(shù)再好，離得遠也感受不到優(yōu)勢，看得見摸得著才好，在多數(shù)人的心智中要建立一個“百度Inside”的概念，也確實沒有比有款拿得出手的車更直接的了。

產(chǎn)業(yè)鏈價值：從硬件轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng)再轉(zhuǎn)向服務

硬件利潤應該不是百度的第一訴求。

在汽車業(yè)，特斯拉Model Y的毛利只有30%，奔馳汽車毛利率大體也在25%-30%浮動，造車新勢力的現(xiàn)在的毛利率普遍低于20%，國內(nèi)汽車業(yè)的毛利普遍更微薄。百度的毛利率長期在60%以上，2019年的毛利率在46%以上。除了蘋果手機這種逆天的存在，硬件最終的毛利都很有限。

2020年上半年，特斯拉賣出17.9萬輛，收入120億美元，凈利潤1.2億美元，豐田2020上半財年（4-9月）銷量超過400余萬，收入約合1000.35億美元，凈利潤為61.20億美元。但是，特斯拉的市值大體是豐田的三倍。

實際上，造車新勢力如此兇猛，隱含著變現(xiàn)模式和商業(yè)前景的巨大差異。我們不妨用PC價值鏈的遷移，來理解這種邏輯。

PC時代，最開始掙錢公司是IBM、惠普這樣硬件公司，接著一波，就是微軟這樣做操作系統(tǒng)的，再之后，就是谷歌這種基于數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)服務和應用公司。

產(chǎn)業(yè)鏈的價值，慢慢從硬件轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng)，再轉(zhuǎn)向服務。如今，聯(lián)想這類PC硬件制造的全球龍頭，市值只有100多億美金，軟件時代的微軟，是千億級美金，從事應用和服務的谷歌，則是萬億美金。

在車智能化全面布局的百度，百度大概率會延續(xù)同樣的路徑，除了可能掙錢的利潤，它造車之后，以此為基點，延展出兩方面的收入：

1）自動駕駛系統(tǒng)為代表的應用服務。

這方面，可參考特斯拉的定價，在國內(nèi)，其完全自動駕駛選裝包（FSD）套件64000元/套。有機構(gòu)測算，2025年特斯拉FSD業(yè)務有望貢獻汽車業(yè)務25%的毛利。造車有助于百度打造自動駕駛的操作系統(tǒng)，這也會是其車輛本身重要的收入來源。

除了自動駕駛系統(tǒng)的授權(quán)，百度在車聯(lián)網(wǎng)已有小度車載等布局，與60多個車企、超過500個車型進行合作，未來智能汽車會延伸出應用商店、垂類應用、算力平臺等新形態(tài)服務，百度均有很大機會在這些領(lǐng)域拓展收入。

2）Robotaxi共享化服務

過去一年，百度在Robotaxi領(lǐng)域非常積極，在三個城市率先開展運營，而造車和出行，越來越多聯(lián)系在一起。

比如，百度合作伙伴吉利的新能源車，即大量供給其戰(zhàn)略投資的曹操出行，新能源車運營成本低，未來再匹配自動駕駛系統(tǒng)，再加上百度2C端的生態(tài)積累，三種能力合流，加上Robotaxi運營的先發(fā)優(yōu)勢，有機會成就一個巨大的好生意，甚至足以顛覆現(xiàn)在的出行市場格局。

汽車智能化被認為是一個萬億級美金級的市場，中國有成為全球最大自動駕駛車輛市場的潛力。麥肯錫的預測，到2040年，中國自動駕駛車輛將占到乘客總里程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務收入將達1.1萬億美元。

百度造車，本質(zhì)上看中的還是2萬億美金的大市場，這是一片巨大的新藍海。為了做好這件事，它甚至去改造道路，等于PC時代鋪光纜的事情也在做。從車到智能交通，如果它的進展足夠快，快速進入到多元收入獲取的階段，也將會縮短硬件端價值比拼的時間，將行業(yè)推進到操作系統(tǒng)和服務的競爭階段。

對消費者來說，這意味著，智能車輛會加速普及，而且Robotaxi出行這樣前，已經(jīng)遙遙在望了。據(jù)麥肯錫估計，Robotaxi應用在2025-2027就能達到全成本的拐點。

就百度來說，造車邁出的第一步，其實是一次擺渡，渡向一個全新的智能出行時代。一旦成功，將擁抱一個萬億的市場，無論怎么說，這都是一個值得爭取的前途。
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