新能源汽車狂歡背后是電池的博弈

在國家政策的推動下，新能源汽車駛上快車道，也倒逼傳統(tǒng)頭部車企展開“向上突圍”。面對日益白熱化的競爭新局面，各車企使出渾身解數(shù)迎戰(zhàn)，電池技術(shù)或成突破口之一隨著燃油車禁售的呼聲越喊越響，新能源汽車再度站上了風口。

中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國汽車產(chǎn)銷量分別達2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2%和1.9%，其中新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，增速跑贏大盤。

2020年11月3日，國務院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，到2025年新能源汽車新車銷售要達到車輛總銷售的20%左右。而今年中國新能源汽車整體銷量占比僅5.4%左右，按此推算，未來新能源汽車市場還有更大增長空間。

回顧2020年，新能源汽車市場迎來巨變：高端新能源市場大局已定，以蔚來、小鵬汽車、理想汽車為代表的造車新勢力屢創(chuàng)佳績，特斯拉Model3月銷持續(xù)破萬，比亞迪漢后來居上，已成為推動2020年新能源汽車市場銷量走強的重要力量。

另一方面，傳統(tǒng)車企們覺得“時機到了”，再繼續(xù)作壁上觀恐怕真的要錯過高端新能源市場這塊大蛋糕。在產(chǎn)能、資金、供應鏈、技術(shù)積累都占優(yōu)的情況下，傳統(tǒng)車企巨頭如上汽、廣汽、長城汽車等也紛紛轉(zhuǎn)而打造高端品牌，市場競爭由此也進入白熱化階段。

新能源車股市、車市均受熱捧

在政策和資本的推動下，新能源汽車板塊在全球資本市場的表現(xiàn)堪稱“爆發(fā)”。去年以來，特斯拉股價漲幅超過8倍，蔚來上漲超11倍，理想、小鵬陸續(xù)在美股上市，股價也漲了2倍左右。截至2020年12月30日，中概股造車新勢力市值合計超1700億美元，特斯拉市值超8000億美元，是前者的5倍多。

雖然不像造車新勢力一飛沖天，A股新能源汽車板塊也是牛股不斷。《投資者網(wǎng)》選取8只具有代表性的新能源汽車公司發(fā)現(xiàn)，截至去年12月31日，共有5家車企市值規(guī)模超過千億。其中比亞迪市值最高，達6143.78億元，其次是長城汽車和上汽集團，市值均在3000億元以上。

從年漲幅來看，2020年，在上述5家市值超千億的車企中，比亞迪股價漲了3倍，市值增加了4001.15億元，成為國內(nèi)市值最高車企；緊隨著的是長城汽車，市值增加了2675.72億元，股價也漲了3.41倍。

業(yè)內(nèi)分析認為，乘用車企市值狂飆背后，一方面得益于國內(nèi)汽車整體銷量轉(zhuǎn)暖，另一方面則是資本市場看好車企在新能源、智能化領(lǐng)域的布局。

從上述頭部傳統(tǒng)車企2020年在新能源市場的表現(xiàn)來看，比亞迪新能源車型銷量為17.9萬輛，占品牌總銷量的43%；上汽通用五菱全年銷售小型新能源車17.4萬輛，同比增長190%，連續(xù)10個月保持環(huán)比增長；廣汽集團新能源乘用車銷售7.67萬輛，其中廣汽埃安12月銷量6.03萬輛，同比增長42.9%。

此外，長城汽車2018年打造的新能源汽車品牌歐拉也呈現(xiàn)出迅猛增長態(tài)勢，去年12月單月銷量同比增長超380%，全年銷量5.6萬輛，同比增長44.76%，使其成功邁入新能源行業(yè)第一陣營。

傳統(tǒng)車企“向上”突圍

2020年，在新能源市場補貼大幅退坡、B端需求萎縮以及國產(chǎn)Model 3上市熱銷引發(fā)鯰魚效應的影響下，主打C端高端市場的新造車品牌們迎來一次前所未有的發(fā)展機遇。其中，以蔚來為代表的造車新勢力交付量大幅提升。

具體來看，蔚來、理想汽車、小鵬汽車2020年的銷量分別為4.4萬輛、3.3萬輛及2.7萬輛，合計交付10.4萬輛，其中蔚來和小鵬汽車同比增長121%、112%；特斯拉在中國的銷量為14.38萬輛，其中國產(chǎn)Model 3銷量占比達到94%。

在政策與市場雙重刺激下，傳統(tǒng)車企也頻頻發(fā)力高端新能源車市場。去年以來，東風集團推出了嵐圖，上汽集團與浦東新區(qū)、阿里三方聯(lián)合打造了智己汽車，長安汽車則計劃聯(lián)合寧德時代、華為打造新高端品牌，長城汽車也推出主打智能新能源的SL項目。近日，百度又宣布聯(lián)手吉利汽車打造了百度智能汽車公司。

乘聯(lián)會發(fā)布的2020年12月新能源汽車車型銷量排行榜顯示，傳統(tǒng)車企的熱銷車型或仍主要集中在中低端市場，比如上汽通用五菱的宏光MINI EV、長城汽車旗下的歐拉黑貓、比亞迪秦EV、廣汽埃安的AION S等車型的起售價均在20萬元以內(nèi)。

事實上，早在多年前，傳統(tǒng)車企便試圖通過燃油市場“向上”突破，比如上汽在2007年便創(chuàng)立了中高端品牌榮威、東風在2009年便創(chuàng)立了東風風神，只不過最后收獲甚微。這主要是國產(chǎn)車過去長期靠“性價比”換取市場，因此難以脫離“低端”的標簽。

有業(yè)內(nèi)人士認為，傳統(tǒng)車企要想進入新能源市場無非兩條路線，一條是以特斯拉、蔚來等品牌為代表的高端化路徑；另一條則是以五菱宏光MINI EV等為代表的品牌，不依賴補貼轉(zhuǎn)向低端市場鋪開銷量。

不過，在新能源整車市場，自主品牌與進口車商的起步線相對接近，因此有望扭轉(zhuǎn)這一局面。而從成本角度看，發(fā)力中高端產(chǎn)品也更符合車企的現(xiàn)實利益。銀河證券分析師李澤晗就對《投資者網(wǎng)》表示，因為電動車的成本很高，如果廠家一直做低端車就只能靠國家補貼，而未來兩年國家補貼就取消了，所以車企想保持較高的毛利率就要造高端車。

從盈利能力來看，2020年前三季度，理想汽車的毛利率達19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%。

蔚來繼二季度毛利率轉(zhuǎn)正之后，在三季度內(nèi)繼續(xù)提升至12.9%。此前毛利率一直較低的小鵬汽車也在三季度邁入“轉(zhuǎn)正大軍”，為4.6%。而傳統(tǒng)車企中僅比亞迪的毛利率在20%以上。

東吳證券預測稱，新一輪自主品牌崛起將成為未來3年整車股核心主線；電動智能車帶動自主品牌進一步跨越20萬價格帶，市占率進一步提升。

車企紛紛攻關(guān)電池技術(shù)

電池作為新能源車的核心零部件，其安全性、實用性、續(xù)航里程等方面問題一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。去年以來，全球新能源行業(yè)電池技術(shù)突飛猛進，各車企也加速布局。

《投資者網(wǎng)》梳理發(fā)現(xiàn)，在安全性方面，特斯拉推出了“無鈷高鎳”4680無極耳電池，比亞迪推出了140Wh/kg能量密度的磷酸鐵鋰刀片電池、長城汽車旗下蜂巢能源推出了無鈷電池等。

從車企角度看，目前不少車企都將成本低、安全性高的無鈷電池作為發(fā)展方向?！盁o鈷電池”更大的優(yōu)勢在于其能夠提供另一條發(fā)展路徑，有效擺脫寧德時代三元鋰電池的技術(shù)束縛以及比亞迪的磷酸鐵鋰電池的威脅。

在續(xù)航里程上，豐田、大眾、寶馬等國外車企都在積極布局下一代固態(tài)電池技術(shù)。國內(nèi)車企中，今年以來蔚來、上汽智己、廣汽、小康股份等車企也相繼發(fā)布了可續(xù)航1000公里新電池技術(shù)。

業(yè)內(nèi)人士認為，相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)電池在能量密度、充電速度、壽命、適用范圍、安全性等指標性上大幅領(lǐng)先。但想要大規(guī)模商用，還需跨越“體系不穩(wěn)定、循環(huán)壽命短、易膨脹變形、成本高”等多道難關(guān)，預計大規(guī)模商用要到2030年。

對此，萬聯(lián)證券分析師對《投資者網(wǎng)》稱，目前電池技術(shù)的路線比較多，固態(tài)技術(shù)是一個有潛力的方向，但核心還是看成本、安全性和性能能否與現(xiàn)在的液態(tài)電池競爭。

鑒于新的電池技術(shù)仍存局限性，車企們也開始另辟蹊徑。比如蔚來、長安新能源、吉利汽車、東風汽車等四家車企轉(zhuǎn)向換電模式，特斯拉、小鵬汽車等車企建設(shè)超級充電站，比亞迪、大眾、上汽榮威以及理想汽車選擇混動模式等。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，現(xiàn)階段新能源汽車的產(chǎn)品、品牌、市場較過去均取得較大進步，但進入2021年，競爭會更加激烈。一些缺乏競爭力的產(chǎn)品、缺乏可持續(xù)運營的品牌和缺乏實力支撐的產(chǎn)能，很可能會在2021年經(jīng)過大浪淘沙之后加速退出市場，或者倒在發(fā)展的征途上
責編AJX