繼中國之后,特斯拉降價(jià)鐮刀揮向歐洲?

781.3美元/股，是資本市場明星特斯拉截至2月19日的股價(jià)。

憑借著在2020年翻了七倍的股價(jià)，特斯拉不僅早已超過了以摩根士丹利為代表的券商機(jī)構(gòu)“2020年底站上450美元/股”的樂觀預(yù)期，其市值更是已躍居全球汽車制造商之首，甚至高于底特律三巨頭的市值總和。

一飛沖天的股價(jià)背后則是特斯拉在2020年交出的漂亮財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

太平洋時(shí)間1月27日，特斯拉公布了2020年度財(cái)報(bào)。根據(jù)美國一般公認(rèn)會(huì)計(jì)原則GAAP，特斯拉主營汽車業(yè)務(wù)在過去一年之內(nèi)營收同比增長近三成，達(dá)272億美元；交付數(shù)據(jù)方面，雖然特斯拉加州總廠弗里蒙特工廠在去年三月曾一度因?yàn)樾鹿谝咔槎９ね．a(chǎn)，但是依靠上海超級工廠和中國市場爆發(fā)式增長的銷量，特斯拉依然在全球范圍內(nèi)完成了49.96萬輛的交付量，同比增長36.6%。

至于直接影響估值的盈利能力指標(biāo)，特斯拉在2020年取得了7.21億美元的凈利潤，相比于去年同期8.62億美元的虧損，這也是特斯拉自2003年成立以來首次摘掉凈虧損的帽子。

不過，這些看似完美的數(shù)據(jù)卻依然滿足不了華爾街資本的胃口。相比于一年內(nèi)翻了七倍的股價(jià)，特斯拉同比增長約為三成的核心數(shù)據(jù)顯然相形見絀。1月28日，在特斯拉公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)之后僅一天時(shí)間之內(nèi)，其股價(jià)就下跌了5%，相當(dāng)于蒸發(fā)了約400億美元的市值。1月26日，732美元的股價(jià)也自此成為了特斯拉股票長達(dá)一個(gè)月陰跌的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

就如同17世紀(jì)的郁金香泡沫和南海泡沫一樣，能夠支撐資本盛宴的最大利好依然是更高的成長性。而這也正是深諳此道的特斯拉近期給資本市場許下的新諾言：自2021年起特斯拉每年交付量增長50%。

繼中國之后，降價(jià)鐮刀揮向歐洲？

短期內(nèi)刺激銷量的最好手段無疑便是降價(jià)。

尤其是在對特斯拉最為重要的中國市場，早在2021年元旦，特斯拉就宣布大幅下調(diào)Model Y長續(xù)航版和高性能版售價(jià)，調(diào)整后起售價(jià)分別為33.99萬元和36.99萬元。大幅度的價(jià)格下調(diào)不僅致使特斯拉中國官網(wǎng)一度癱瘓，更是使得唱空蔚來、小鵬等國產(chǎn)造車新勢力的質(zhì)疑聲此起彼伏。

如果再算上特斯拉跑量車型Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版自從進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》以來，就已經(jīng)從35.58萬元一路下跌至如今24.99萬元的補(bǔ)貼后價(jià)格，特斯拉各車型的降價(jià)幅度和頻率已經(jīng)是主要汽車廠商之中最密集的了。

事實(shí)上，被老車主稱為“割韭菜”的降價(jià)行為并不僅僅發(fā)生在中國市場。

特別是在2020年憑借著157.37萬輛新能源汽車銷量（含20.89萬輛替代燃料汽車）反超中國成為全球第一大新能源汽車市場的歐洲，即便特斯拉在歐洲尚未建立任何產(chǎn)能且完全依賴進(jìn)口，但依然于1月21日起開啟了全車系的降價(jià)潮。

其中降價(jià)幅度最大的車型仍是Model 3的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版與長續(xù)航版，兩款車型分別降價(jià)3000歐元和3500歐元，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的Model 3補(bǔ)貼后價(jià)格下探至3.5萬歐元，該價(jià)格與2020年初歐版標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本Model 3的45370歐元相比已經(jīng)跌去了23%。

與特斯拉希望通過降價(jià)在中國市場進(jìn)一步鞏固銷量優(yōu)勢不同，特斯拉在歐洲當(dāng)下正遭遇大眾、雷諾等傳統(tǒng)車企的圍剿。

2020年全年，特斯拉在歐洲范圍內(nèi)銷量總計(jì)8.7萬輛，依然不敵暢銷歐洲多年的雷諾Zoe 9.96萬的銷量數(shù)據(jù)，也正逐漸被開啟銷售僅3個(gè)月的大眾ID.3追上，后者在2020年（即僅第四季度）就售出了5.69萬輛。而大眾ID.3和雷諾Zoe基礎(chǔ)款目前的補(bǔ)貼后售價(jià)僅為3.2萬歐元和2.99萬歐元，均低于Model 3調(diào)整后售價(jià)。

考慮到特斯拉四號(hào)超級工廠柏林工廠將在今年夏季正式投產(chǎn)，歐洲本土化生產(chǎn)的特斯拉主力車型預(yù)計(jì)屆時(shí)也將再次迎來降價(jià)潮。

除了中國和歐洲這兩大全球最重要的電動(dòng)汽車市場之外，即便是在已經(jīng)占據(jù)了電動(dòng)汽車市場80%份額的美國本土，特斯拉也于2月18日起宣布將Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版售價(jià)分別下調(diào)1000美元和2000美元，至36990美元和39990美元。此次價(jià)格下調(diào)也將使在美國市場已經(jīng)罕逢敵手的特斯拉具備更大的競爭優(yōu)勢。目前美國市場銷量僅次于特斯拉車系的主要電動(dòng)車型競品日產(chǎn)聆風(fēng)和雪佛蘭Bolt EV售價(jià)均為4.4萬美元。

同時(shí)，特斯拉還將Model 3和Model Y高性能版本逆市提價(jià)1000美元至55990美元和60990美元。

在美國市場開啟降價(jià)潮之后次日的2月19日，特斯拉亦宣布在日本市場將Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版降價(jià)82萬日元至429萬日元，長續(xù)航版本Model 3更是降價(jià)近100萬日元至499萬日元，Model 3的高性能版本則保持717萬日元售價(jià)不變。

孱弱的盈利能力

不過，在中美歐日四大市場同時(shí)開啟大幅度降價(jià)的同時(shí)，特斯拉還需要解決諸多隱患。

首當(dāng)其沖的，無疑便是大幅度降價(jià)之后帶來的利潤率下滑。

雖然特斯拉在2020年取得了公司18年歷史上的首次盈利，但是財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中的15億美元進(jìn)賬卻是來自于向其他傳統(tǒng)車企出售環(huán)保積分或碳排放許可額度的收入。隨著全球各國對于碳排放標(biāo)準(zhǔn)的日趨嚴(yán)苛，幾乎沒有環(huán)保積分或排放許可額度困擾的特斯拉從中獲益愈來愈多，2019年特斯拉的該筆收入還僅為5億美元。這也意味著，如果在7.21億美元的凈利潤中扣除15億的該筆非營業(yè)性收入，特斯拉其實(shí)在去年依然無法摘掉虧損的鐵帽子。

即便是特斯拉的首席財(cái)務(wù)官Zachary Kirkhon也承認(rèn)道：“依靠出售環(huán)保積分并不是我們業(yè)務(wù)的主要部分”。

事實(shí)上，特斯拉在中國市場大幅調(diào)低Model 3價(jià)格對于利潤率的不利影響已經(jīng)體現(xiàn)在了第四季度的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)之中。該季度特斯拉的營業(yè)利潤率從第三季度的9.2%直接腰斬到了5.4%。

另一個(gè)施壓特斯拉盈利能力的重要因素則是特斯拉在過去一年內(nèi)的增長過于依賴主打性價(jià)比的Model 3與Model Y，而定位與售價(jià)更高的Model S和Model X銷量和產(chǎn)量卻均在下滑。

以2020年第四季度為例，特斯拉全球范圍內(nèi)Model 3與Model Y的合計(jì)產(chǎn)量和交付量同比分別增長88%和75%，分別為16.36萬輛和16.17萬輛；而Model S和Model X的合計(jì)產(chǎn)量和交付量卻同比縮水了10%和3%。

尤其是被特斯拉視為旗艦車型的Model S在美國本土市場銷量更是始終無法復(fù)制2018年的輝煌。過去五年內(nèi)，Model S在美國本土的銷量分別為2.4萬輛、2.68萬輛、2.99萬輛、1.44萬輛以及2.03萬輛。

為此，特斯拉計(jì)劃于今年3月起陸續(xù)推出多個(gè)版本的全新Model S。除配置了更大的中央屏幕與后排顯示屏、使用矩形方向盤并重新設(shè)計(jì)內(nèi)飾之外，Model S還將開放預(yù)計(jì)選配價(jià)格為4萬美元Plaid動(dòng)力配置，選配之后的Model S價(jià)格將被推高至約14萬美元。根據(jù)馬斯克在去年“電池日”上公布的數(shù)據(jù)，該版本的Model S不僅續(xù)航里程將突破837公里，其百公里加速也將突破2秒大關(guān)，并實(shí)現(xiàn)對老對手保時(shí)捷Taycan和保時(shí)捷其它燃油車型的全面壓制。

此外值得一提的便是近期以來困擾各大車企的芯片供應(yīng)問題。特斯拉首席財(cái)務(wù)官Zachary Kirkhon坦承芯片危機(jī)會(huì)對特斯拉有“暫時(shí)性的影響”，但是至于特斯拉是否會(huì)選擇像大眾集團(tuán)那樣短期關(guān)停部分生產(chǎn)基地，他則不置可否。

自承其短的全球品控

在特斯拉將希望放在全新Model S之前，特斯拉仍要解決的另一個(gè)隱患則是被詬病已久的質(zhì)量問題。

2月8日，國家市場監(jiān)管總局與中央網(wǎng)信辦、工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部以及應(yīng)急管理部消防救援局等五部門就消費(fèi)者反應(yīng)的異常加速、電池起火、車輛遠(yuǎn)程升級OTA等問題對特斯拉進(jìn)行了約談。之前的2月1日，特斯拉官方微博也罕見地就南昌特斯拉車主充電異常之后甩鍋國家電網(wǎng)一事正式道歉。

加上去年年末“品玩”針對特斯拉中國的質(zhì)疑文章被廣泛傳播，一時(shí)之間特斯拉中國被頂上了風(fēng)口浪尖。然而，圍繞特斯拉的諸多爭議其實(shí)遠(yuǎn)不僅局限于國產(chǎn)版Model 3。

如果說特斯拉在中國品控難言優(yōu)秀，那么其在美國本土市場更是早在去年10月就爆發(fā)過一次公關(guān)危機(jī)。彼時(shí)，一位加州醫(yī)生Walter Chien在行駛于高速時(shí)，其駕駛的Model Y天窗直接被吹飛并被后車的行車記錄儀拍下，該段視頻之后在視頻網(wǎng)站YouTube很快被廣泛流傳。

該事件此后便在美國引爆了Model Y車主對于這一質(zhì)量問題層出不窮車型的口誅筆伐。從無法收緊的安全帶到車身接縫無法對齊，Model Y糟糕的質(zhì)量管控更是導(dǎo)致美國特斯拉俱樂部論壇中爆出，在去年第二季度結(jié)束前，特斯拉產(chǎn)線員工因零部件缺乏以及KPI壓力不得不使用木材和膠帶固定冷凝器。

在美國車主質(zhì)疑Model Y質(zhì)量的同時(shí)，美國國家公路交通安全管理局NHTSA也在去年6月起開始調(diào)查另兩款車型Model S和Model X的安全隱患，該機(jī)構(gòu)最終認(rèn)定特斯拉所有于2018年之前生產(chǎn)的Model S/X都蘊(yùn)含中央觸控屏接觸不良且可能導(dǎo)致后向攝像頭和前擋除霜加熱失靈的風(fēng)險(xiǎn)，并將15.8萬輛特斯拉列入風(fēng)險(xiǎn)名單。

就如同在中國市場的“嘴硬”一樣，特斯拉官方直到今年1月之前始終強(qiáng)調(diào)目前沒有發(fā)現(xiàn)這些所謂風(fēng)險(xiǎn)造成過交通事故，同時(shí)也不負(fù)責(zé)任地建議車主可以直接通過反光鏡觀察并頻繁使用抹布擦拭前擋風(fēng)玻璃。1月27日，特斯拉更是通過公開信的方式直接與美國國家公路交通安全管理局對線，拒絕進(jìn)行召回并宣布車主若需要進(jìn)行升級則將收取服務(wù)費(fèi)用。

直到2月2日，特斯拉才最終讓步，并宣布將于3月30日開始召回13.5萬輛2012年至2018年期間生產(chǎn)的Model S以及2016年至2018年期間生產(chǎn)的Model X。

質(zhì)量問題的層出不窮最終也逼迫馬斯克本人不得不在2月3日，通過參加YouTube直播的機(jī)會(huì)就此公開回應(yīng)質(zhì)疑。

尤其是在針對“早期Model 3的質(zhì)量甚至不如上世紀(jì)90年代的起亞”的質(zhì)疑時(shí)，馬斯克罕見地承認(rèn)了購買在試產(chǎn)期的特斯拉可能并不是一個(gè)好主意，并大方地表示：“早期Model S的乘坐舒適度可能是我坐過的所有汽車中最差的”。不過，馬斯克依然強(qiáng)調(diào)，如果對比2020年版本的Model 3和此前的Model 3仍能看到明顯的進(jìn)步。

在2月18日J(rèn)D Power發(fā)布的2021年度美國車輛品牌可靠性研究報(bào)告中，特斯拉尷尬地位列所有品牌倒數(shù)第三，僅比阿爾法·羅密歐與捷豹路虎更加可靠。

除了被詬病已久的質(zhì)控問題之外，即便是特斯拉引以為傲、且被其它傳統(tǒng)車企稱贊為新商業(yè)模式的生態(tài)盈利體系也在本土市場遭遇了口碑危機(jī)。在美國社交媒體中，越來越多的車主質(zhì)疑特斯拉價(jià)格高達(dá)8000至1萬美元的FSD功能包為何無法像蘋果商店或谷歌商城一樣支持跨硬件服務(wù)。目前，特斯拉在美國市場上仍不支持車主在購買第二輛特斯拉之后仍能繼續(xù)保留已購買過的軟件服務(wù)。

下一個(gè)增長點(diǎn)：印度？

除了在中美歐日四大市場降價(jià)刺激銷量、公關(guān)積極回應(yīng)質(zhì)量問題“擦屁股”之外，馬斯克還將增長機(jī)會(huì)放在另一個(gè)經(jīng)濟(jì)正在快速發(fā)展的人口超級大國：印度。

并不意外，自譽(yù)為硅谷科技企業(yè)的特斯拉，1月下旬在有著硅谷外包基地之稱的印度科學(xué)教育之都班加羅爾，開設(shè)了公司位于南亞次大陸的第一家分公司。雖然馬斯克至今仍未就何時(shí)開放通過班加羅爾分公司購買進(jìn)口特斯拉這一渠道的具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)有過表態(tài)，但是外界普遍預(yù)計(jì)將定于今年上半年。這一時(shí)間點(diǎn)也得到了印度交通部長Nitin Gadkari的確認(rèn)。

正如同中國計(jì)劃通過引入特斯拉來促進(jìn)國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和升級，完成對歐美發(fā)達(dá)國家的技術(shù)追趕甚至技術(shù)超越，印度政府也希望能夠通過特斯拉來完成印度成為世界第一大電動(dòng)汽車生產(chǎn)國的飛躍——當(dāng)然在印度的統(tǒng)計(jì)口徑中電動(dòng)汽車也包括電動(dòng)自行車和電瓶車。

為此，印度政府計(jì)劃到2022年底將財(cái)政撥款近100億盧比用以補(bǔ)貼電動(dòng)汽車購置，并改善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中就包括總理莫迪在2020年初就承諾的2600個(gè)新建的電動(dòng)汽車充電樁。此外，新德里方面還將計(jì)劃撥款40億美元用于投資國內(nèi)的動(dòng)力電池生產(chǎn)。莫迪政府希望印度能夠在2030年之前將電動(dòng)汽車新車注冊量占比提升至三分之一，并借此改變印度長期以來的原油依賴。

不過，特斯拉能否在印度復(fù)制中國市場的成功仍令人生疑。根據(jù)《印度時(shí)報(bào)》的報(bào)道，首款通過班加羅爾分公司官方出售的車型確定為進(jìn)口Model 3，預(yù)計(jì)售價(jià)在500萬盧比左右（約合48萬元至54萬元之間），該價(jià)格對于人均年收入不到14000元的印度居民而言，顯然與大眾市場相去甚遠(yuǎn)。

此外，印度行政效率一般的政府機(jī)構(gòu)以及不完全的工業(yè)化社會(huì)現(xiàn)狀都制約著特斯拉的印度夢。

在2020年全年，印度全國的電動(dòng)汽車銷量僅為4000輛。而莫迪政府規(guī)劃的2600個(gè)充電樁過去一年內(nèi)實(shí)際也僅完成了600個(gè)。更為特斯拉印度夢蒙上一層陰影的則是，有著大國情懷、一心想要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)本土化的印度政府還于去年一口氣將進(jìn)口電動(dòng)汽車的關(guān)稅從25%提高到了40%。

無論印度市場今年能夠給特斯拉的銷量帶來多少增長點(diǎn)，可以確定的是，華爾街對于特斯拉的追捧已經(jīng)復(fù)制到了孟買交易所之中。

1月中旬，一則由印度塔塔汽車公司發(fā)布的“#歡迎特斯拉”熱搜使得關(guān)于塔塔將與特斯拉合作的傳聞流傳甚廣，并在一天之內(nèi)就直接將塔塔的股價(jià)推高了7%。當(dāng)然，這場烏龍的結(jié)尾則是塔塔汽車低調(diào)地撤下了該條熱搜。
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