為何蘋果入局汽車行業(yè)屢屢受挫?

長期以來，蘋果始終在尋求進(jìn)入汽車行業(yè)，但其過于注重保密文化和對分包商的霸道做法似乎阻礙了其達(dá)成關(guān)鍵合作伙伴關(guān)系，使其雄心屢屢受挫。這些因素被視為蘋果與主要汽車制造商就其正在開發(fā)的自動駕駛電動汽車（EV）談判陷入暫停的原因。

癡迷于保密文化

許多前雇員稱，蘋果對保密的癡迷幾乎就像信仰邪教那樣。韓國現(xiàn)代汽車公司的子公司起亞始終在與iPhone設(shè)計師進(jìn)行談判，各種報道稱，兩家實體甚至一度接近達(dá)成協(xié)議。但現(xiàn)代汽車本月早些時候聲稱，它沒有討論共同開發(fā)蘋果所謂的“i-Car”。談判被認(rèn)為已經(jīng)破裂，因為蘋果顯然對潛在的制造交易涉嫌違反保密規(guī)定感到不適。

但日產(chǎn)首席執(zhí)行官阿什萬蒂·古普塔（Ashwanti Gupta）最近的評論暗示，還有更多因素阻礙汽車制造商與這家科技巨頭結(jié)盟。眾所周知，蘋果已經(jīng)與日產(chǎn)接洽，但由于日產(chǎn)所稱的“品牌”問題，“簡短”談判最終以失敗告終。古普塔暗示，日產(chǎn)希望在任何潛在的新車開發(fā)中占據(jù)上風(fēng)。不過，蘋果被認(rèn)為希望設(shè)計、營銷和銷售未來的汽車，同時讓這家汽車制造商為其組裝，但這顯然不是日產(chǎn)所希望的。

對待供應(yīng)商太霸道

蘋果擁有強(qiáng)大的品牌影響力，這是由其復(fù)雜的設(shè)計和全球粉絲推動的。鑒于蘋果的影響力和行業(yè)地位，合作的公司都不敢冒犯它。盡管利潤率很低，但制造商還是要遵循蘋果的提議，因為進(jìn)入該公司的供應(yīng)鏈被認(rèn)為是對先進(jìn)技術(shù)的考驗。這種情況使這家科技公司能夠提出單邊要求，而分包商已被迫同意。

一位業(yè)內(nèi)消息人士稱：“蘋果以嚴(yán)格管理其品牌而聞名。除非代工廠商賺取豐厚的利潤率，否則在很多情況下，合作對他們都沒有太大好處?！?/p>

舉例來說，蘋果曾通知為iPhone OLED面板供應(yīng)商三星顯示器公司（Samsung Display），將刪除合同中的特定條款。該條款規(guī)定，如果出現(xiàn)供應(yīng)過剩的情況，蘋果將補償未售出的產(chǎn)品。三星顯示器拒絕置評。

另一位業(yè)內(nèi)消息人士稱：“蘋果是個強(qiáng)硬的商業(yè)客戶，因為它對供應(yīng)商的要求很高?！敝劣趽碛刑O果手機(jī)銷售渠道的電信公司，蘋果始終堅持在讓SKT、KT和LG Uplus支付與iPhone電視廣告相關(guān)的費用，盡管每種廣告的末尾都會加上移動運營商的標(biāo)志。

一名行業(yè)官員表示：“蘋果是唯一一家要求電信公司承擔(dān)100%廣告費用的智能手機(jī)制造商。在其他情況下，費用由制造商和電信公司分?jǐn)偂！碧O果還要求與其合作的移動運營商承擔(dān)維修故障手機(jī)的費用。

這種情況導(dǎo)致一家反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)展開調(diào)查，蘋果承諾設(shè)立1000億韓元（約合9000萬美元）的基金，部分補貼客戶的維修費，并支持小企業(yè)的研發(fā)。移動運營商表示，這對廣告費用沒有任何影響，因為這家科技巨頭沒有對此發(fā)表任何具體評論。該消息人士稱：“根據(jù)蘋果的銷售實力，在這類合約方面，蘋果占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。”

有短板需找人合作

但與已經(jīng)具備生產(chǎn)電動汽車能力的汽車制造商相比，蘋果開發(fā)未來汽車的條件似乎不那么有利?？紤]到他們所占據(jù)的市場份額，汽車制造商似乎對蘋果計劃推出的汽車并不擔(dān)心。媒體援引大眾首席執(zhí)行官赫伯特·戴斯（Herbert Diess）的話說，鑒于汽車業(yè)務(wù)需要更長時間才能建立起來，大眾汽車集團(tuán)“并不害怕蘋果”。

此外，考慮到汽車制造商和蘋果之間的任何預(yù)期交易最終可能導(dǎo)致前者只會成為分包商，后者不會分享其技術(shù)或研發(fā)成果，汽車制造商似乎沒有令人信服的理由達(dá)成任何合作伙伴關(guān)系?，F(xiàn)代將繼續(xù)專注于開發(fā)自家品牌的電動汽車?，F(xiàn)代獨創(chuàng)的E-GMP電動汽車平臺以及起亞的電動汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧鋼碛械年P(guān)鍵優(yōu)勢?，F(xiàn)代汽車的年產(chǎn)能為700萬輛。

蘋果之所以在全球智能手機(jī)市場站穩(wěn)腳跟，是因為它建立了前所未有的生態(tài)系統(tǒng)。未來汽車領(lǐng)域的格局則不同，因為現(xiàn)有的汽車制造商在這方面擁有優(yōu)勢。

觀察人士指出，蘋果需要與老牌汽車制造商合作，才能推出其設(shè)想的自動駕駛電動汽車。這是因為，盡管蘋果可能擁有軟件方面的關(guān)鍵技術(shù)，但它既沒有制造汽車的專業(yè)知識，也沒有制造汽車的供應(yīng)鏈。后一個領(lǐng)域是汽車制造商的切入點，但考慮到有些主要汽車制造商已經(jīng)經(jīng)營了100多年的事實，它們似乎不太可能愿意淪為僅僅組裝蘋果汽車的分包商。

基于電動汽車和自動駕駛汽車市場爆炸性增長的預(yù)測，智能汽車將產(chǎn)生與智能手機(jī)相同的影響。與此同時，蘋果似乎陷入了一個兩難境地：既要考慮未來汽車的市場前景，又要保持其在任何合作伙伴中的主導(dǎo)地位。

日本汽車制造商左右為難

早在2014年末，時任日本首相安倍晉三曾透露，蘋果正在日本建設(shè)首個技術(shù)中心。這立即引發(fā)了人們的猜測，即蘋果可能正在為其生產(chǎn)自動駕駛電動汽車的秘密項目尋找日本合作伙伴。因此，在蘋果暫停與韓國現(xiàn)代公司就汽車合作進(jìn)行談判破裂后，市場關(guān)注的焦點就再次落在日本的八家汽車制造商身上。

在過去兩周的財報中，幾乎每家日本汽車制造商都被問及蘋果是否曾與其接洽，以參與其汽車業(yè)務(wù)。馬自達(dá)、斯巴魯、日產(chǎn)和本田的回應(yīng)而不相同。蘋果在日本尋找合作伙伴似乎確有其事。不過，對于日本汽車制造商來說，與蘋果合作是一把雙刃劍。如果蘋果真與日本公司合作并成功進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，那么在全球轉(zhuǎn)向零排放汽車的過程中，這格聯(lián)盟可能成為非常強(qiáng)大的力量。

然而另一方面，聯(lián)手生產(chǎn)蘋果品牌汽車可能會將日本汽車制造商淪為其代工廠商，許多憤怒的高管稱之為“蘋果的搬家盒子”。在夏普和松下等公司將重點從消費產(chǎn)品轉(zhuǎn)向蘋果和特斯拉的零部件供應(yīng)商后，日本的電子行業(yè)面臨著深刻反省。

蘋果始終對其汽車雄心保持沉默，目前尚不清楚它尋找潛在合作伙伴的具體條件。但從零部件供應(yīng)商變成向富士康這樣的裝配商，將把日本制造業(yè)帶到一個全新的水平。研究公司歐睿信息咨詢公司（Euromonitor）的數(shù)據(jù)顯示，對占日本出口20%的汽車業(yè)來說，心理打擊將更大，因為汽車對日本經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)甚至比德國汽車制造商還要大。

在某些方面，蘋果的興趣被視為對日本制造質(zhì)量的認(rèn)可，蘋果與日本900多家供應(yīng)商建立有合作關(guān)系。從這家美國公司的角度來看，日本汽車業(yè)的碎片化很有吸引力，因為規(guī)模較小的公司將無法進(jìn)行轉(zhuǎn)向電動汽車所需的巨額投資。甚至在電池動力汽車的競賽正式拉開帷幕之前，日本八家汽車制造商加起來的市值還不到特斯拉（7500億美元）的一半。

目前，從斯巴魯、鈴木到馬自達(dá)等公司，都與行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)豐田汽車形成了資本聯(lián)盟，但這種松散的聯(lián)盟不會是生存的永久性解決方案。面對不確定的未來，有些公司可能會被蘋果的資本和品牌實力所吸引，這有可能有助于使電動汽車成為主流。不出所料，以汽車銷量計全球最大的汽車制造商豐田，在其財務(wù)報告中并未面臨任何有關(guān)蘋果的問題。

在全球范圍內(nèi)，汽車制造商已經(jīng)在與科技公司密切合作，如谷歌姊妹公司W(wǎng)aymo與捷豹、沃爾沃、雷諾以及日產(chǎn)合作。豐田還與亞馬遜支持的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Aurora合作，后者最近收購了網(wǎng)約車巨頭Uber的自動駕駛部門。
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