MEB的EV管控網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部BDU的設(shè)計

大眾向美國NHTSA提供了一份自學(xué)手冊《Self Study Program 811213 The High-Voltage System in the ID.4》，在這里有關(guān)于電池的信息。其中有趣的沒有被之前寫到的地方我再次來補充一下。

第一部分 EV管控網(wǎng)絡(luò)

J533 是大陸給大眾開發(fā)的與控制模塊，Data Bus on Board Diagnostic Interface ICAS1。在這里比較特殊的地方，其實是大眾分了兩個網(wǎng)絡(luò)來管理高壓電氣部件。

CAN-EV網(wǎng)絡(luò)：這個包含J979 空調(diào)控制模塊（下面掛了兩個J842壓縮機(jī)盒J848 PTC）、J840 電池主控管理模塊下面包含Z132的水冷PTC盒三個用子CAN網(wǎng)絡(luò)通信的控制器，J1050是獨立的車載充電機(jī)，A19是DCDC轉(zhuǎn)換器，這些部件都是圍繞電池和熟悉系統(tǒng)走的

Powertrain CAN Bus：大眾設(shè)立了一個獨立的J841電機(jī)控制模塊還有個J623 類似于整車控制器

正常這些不都是放在一個網(wǎng)絡(luò)里來處理，大眾都把他們進(jìn)行模塊化了。

這個BMS，一路Lin是控制PTC的，要用CAN來管理內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，還要對外通信。內(nèi)部還有一個Pilot Line的維修開關(guān)和做絕緣電阻檢測，最關(guān)鍵的還是要控制S415的PyroFuse進(jìn)行系統(tǒng)切斷。

第二部分 內(nèi)部BDU的設(shè)計

這張圖是BDU兩部分的連接方式，大眾的工程師確實是分主正一邊和主負(fù)一邊分開機(jī)械能布置，然后通過銅牌跨接之后直接和外部連接器進(jìn)行輸出。

主回路負(fù)極的輸出通過接觸器配置后，直接對外部逆變器和直流快充的負(fù)極進(jìn)行輸出，幾個連接器主要是布置了溫度和電壓傳感器，在這里負(fù)極配置了S415的PyroFuse。

The S415 Fuse for High-Voltage Battery Interruption is a pyrotechnic fuse and increases the level of safety in the high-voltage system. In the event of a fault, it can trip faster than a high-voltage relay. If the fuse has tripped, the entire SX7 unit must be replaced. It cannot be replaced or reset.

在這里設(shè)計的這個模塊是可更換的，直接換這個負(fù)極配電盒模塊SX7。

這里比較奇怪的地方是有兩路獨立的G1133和G1132的高壓電池加熱器的溫度傳感器，可能是檢測Z132的溫度用的，下面的這根熔絲是系統(tǒng)性的輸出給分線盒輔助系統(tǒng)使用的

小結(jié)：MEB這套系統(tǒng)最大的特點是過于模塊化，集成度并不高，控制分權(quán)軟件集中度也不高?？傮w來說，MEB雖然導(dǎo)入了域控制器，但是對于整個高壓系統(tǒng)的控制集成度好像走的思路正好是反的

原文標(biāo)題：MEB的EV網(wǎng)絡(luò)與配電盒設(shè)計

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