剖析大眾ID.4電子電氣架構

大眾ID.4是大眾MEB平臺代表車型，目前有三個生產基地，分別位于中國的佛山和安亭，還有德國的茨維考（Zwickau），這個工廠也同時生產高爾夫、帕薩特，奧迪也在Zwickau擁有生產基地，2022年位于美國田納西州的查塔努加（Chattanooga）工廠也將加入生產ID.4的行列。本文所描述的車型是美規(guī)版。

ICAS2尚未開發(fā)完成，ADAS系統(tǒng)還是分離型的ECU，這畢竟是個平價電動車，不是針對自動駕駛的。

ICAS1由德國大陸汽車設計并制造，選用瑞薩的R-CAR M3做主SoC，網關可能是NXP的MPC5748G，以太網交換機可能是大陸汽車和Marvell聯合開發(fā)的88Q5050。ICAS1實際就是由BCM車身控制模塊（車身網關）延伸過來的。大陸汽車是全球BCM主要供應商，市場占有率至少在50%以上。

令人費解的是8123和8124，它似乎是個硬件，又似乎是個軟件系統(tǒng)。推測硬件是某個ARM內核，不同ARM內核上運行不同的系統(tǒng)，系統(tǒng)1是自適應的，可能是自適應Autosar，系統(tǒng)2是大大眾自研發(fā)的，Java語言寫的，但傳統(tǒng)車廠一般都是高效率的C或C++。下面的C002是內嵌，C003是內部保留。似乎C002對應8123，C003對應8124。也有可能是類似電腦硬盤的A/B分區(qū)，A區(qū)主系統(tǒng)，頻繁O(jiān)TA，B區(qū)作為備份，萬一升級失敗，可以原始出廠狀態(tài)。大眾的技術手冊沒有進一步說明，此外大眾還將嵌入式寫成 Imbedded，這實際上是德文，大眾或寶馬的技術手冊會冷不丁冒出個德文。

8125也很難理解，似乎是個硬件，也似乎是個軟件。此外，座艙系統(tǒng)似乎使用了虛擬機，中控和儀表出自同一處理器。

大眾的座艙系統(tǒng)有質的飛躍，特別是燈帶、語音和AR-HUD。這套互動式燈帶 ID. Light橫跨整個儀表臺，位于儀表臺末端，可用來歡迎駕駛員和前排乘客，還能通過燈光信號在很多情形下為駕駛員提供視覺輔助；而當車輛靜止時，ID. Light 可顯示充電過程，以及車輛是否準備就緒；在車輛行駛時，還會發(fā)出不同顏色、動態(tài)的光用以提醒駕駛員。全新語音控制系統(tǒng)，其不僅能夠識別自然語言，自動分析語義，并執(zhí)行指令；還能在離線模式下使用，40萬以下車型中沒有對手。AR-HUD也是40萬以下車型中沒有對手。

座艙的核心就是三星的Auto V9芯片，奧迪的座艙系統(tǒng)也將使用三星V9。三星Auto V9比現在一眾新興造車旗艦車型喜歡使用的高通SA8155要強很多。

ID.4的天線系統(tǒng)異常復雜。

大眾ID.4的天線系統(tǒng)。R949的位置也有所變動，大眾推出ID.4是非常急迫的。

上大眾ID.4 OCU的連接圖。

圖片來源：互聯網

ID.4高壓系統(tǒng)。

A19，電壓轉換器，提供12伏特電氣系統(tǒng)電力為驅動和控制系統(tǒng)預充電。從圖像看似乎采用了水冷系統(tǒng)。

AX4，AC/DC變換充電單元。

DC/AC轉換，即逆變器，將電池直流電轉換三相交流電驅動電機。

美國目前只提供82kWh版電池。

空調壓縮機，同時對車內和電池加熱，對電池加熱是防止冬季電池電量下降。

PTC加熱元件。

三相發(fā)電機。

又一個PTC加熱器。

車前倉蓋下的電氣系統(tǒng)。

大眾ID.4離完全的域控制器尚有距離，更不要說軟件定義汽車了，軟件定義汽車會導致軟硬件和開發(fā)成本暴增，恐怕未來十五年內都不可能在中低價位車上看到，只有百萬人民幣豪車才有可能，也才有必要。

編輯：jq