動力電池企業(yè)將迎來重要發(fā)展機(jī)遇，預(yù)計(jì)2025年將步入TWh時(shí)代

中國新能源汽車市場在經(jīng)歷了探索的“萌芽期”、百花齊放的“膨脹期”和格局重塑的“低谷期”，如今迎來了蓬勃向上的“加速期”，并開始換擋提速。

蜂巢能源董事長、CEO楊紅新的判斷是，得益于政策端、需求端、供給端、成本端等多重因素共振，全球新能源市場換擋提速爆發(fā)。動力電池企業(yè)將迎來重要發(fā)展機(jī)遇，預(yù)計(jì)2025年將步入TWh時(shí)代。

而與機(jī)遇并行的，還有來自競爭格局、技術(shù)和供應(yīng)鏈等三大方面的壓力與挑戰(zhàn)。

機(jī)遇：2025年全球動力電池規(guī)模將達(dá)1255GWh

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2025年新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的20%左右，按照2025年汽車新增市場3000萬輛規(guī)模計(jì)算，新能源汽車預(yù)計(jì)約600萬輛。

作為一個(gè)樂觀派，楊紅新認(rèn)為2025年新能源汽車占比能達(dá)到30%。這意味著屆時(shí)新能源汽車銷量約900萬輛。

楊紅新進(jìn)一步指出，得益于政策端、需求端、供給端、成本端等多重因素共振，2021年開始，全球新能源市場將全面換擋提速爆發(fā)。

政策端，乘用車雙積分政策有效落地，新能源積分比例逐年提升，積分價(jià)值顯著增加，強(qiáng)力驅(qū)動電動化進(jìn)程加速；CAFC積分要求逐年加嚴(yán)，驅(qū)動越來越多的企業(yè)考慮新能源+混動節(jié)能技術(shù)（HEV）雙向布局。

展望未來，楊紅新預(yù)計(jì)，2030年HEV將占50%，新能源占50%。在新能源當(dāng)中，純電占比會更大一點(diǎn)。

需求端，隨著新能源技術(shù)與市場的不斷發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)品的性價(jià)比和質(zhì)量不斷提升。高低兩端市場率先開啟市場化，帶動需求爆發(fā)。

一方面，A00級低端代步市場已跨越經(jīng)濟(jì)性拐點(diǎn)率先開始市場化；另一方面，B級高端增購市場依靠智能及全新用戶體驗(yàn)優(yōu)勢贏得市場。兩端市場均以私人用戶為主，帶動整體市場有效放量，具有標(biāo)志性意義。

楊紅新的判斷是，未來新能源汽車會和現(xiàn)在的燃油車相似，回歸到棗核型，現(xiàn)階段尚未爆發(fā)的A級車，未來市場占比會逐漸增大?，F(xiàn)在各個(gè)整車廠包括全球的企業(yè)開發(fā)的都是A級車為主，未來主流市場會回歸到A級車。

供給端，極具性價(jià)比的代表性產(chǎn)品誕生將驅(qū)動細(xì)分市場的爆發(fā)。A00/A0/A級細(xì)分市場，目前已相繼推出了高性價(jià)比的明星產(chǎn)品，終端價(jià)格與同級燃油車相比都極具競爭力，疊加新能源汽車的牌照優(yōu)勢、使用經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢以及智能化優(yōu)勢，一經(jīng)上市銷量節(jié)節(jié)攀升，將較為明顯地促進(jìn)對應(yīng)細(xì)分市場的爆發(fā)。

成本端，動力電池成本持續(xù)下降，將驅(qū)動主流市場平價(jià)拐點(diǎn)的到來。2020年全球鋰離子電池組平均監(jiān)測價(jià)格降幅為13%，隨著技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)規(guī)?；A(yù)計(jì)2023年有望突破100$/kWh，屆時(shí)將驅(qū)動主流A級純電動乘用車擁車成本達(dá)到平價(jià)拐點(diǎn)，加速新能源汽車在更大范圍內(nèi)的全面普及。

楊紅新指出，全球動力及儲能電池增長迅猛，2020年達(dá)到154GWh，未來5-10年復(fù)合增長率預(yù)計(jì)將超過20%，2025年有望達(dá)到1255GWh，相對于2020年增長8倍以上。

挑戰(zhàn)：競爭+技術(shù)+供應(yīng)鏈

一是競爭格局，頭部現(xiàn)在越來越明顯，未來的頭部效應(yīng)還會很明顯，隨著排名在三四五名的動力電池企業(yè)產(chǎn)能逐步釋放，產(chǎn)能未來會向前五名集中。

事實(shí)上，如楊紅新所說，動力電池行業(yè)整體上集中度趨高，2021年1-4月TOP10電池企業(yè)的市場占比達(dá)到94%。并形成第一梯隊(duì)格局穩(wěn)定，第二梯隊(duì)動態(tài)變化的競爭格局，第二梯隊(duì)中又以中航鋰電、蜂巢能源、瑞浦能源等代表企業(yè)發(fā)展勢頭尤為迅猛。

楊紅新的判斷是，動力電池供應(yīng)格局已基本趨于穩(wěn)定，下一步海外市場和中國市場融合，主要電池供應(yīng)商的市場份額會有波動但不影響整體格局，一些車企巨頭的參與也不影響整體格局，畢竟車企參與仍需要依賴電池巨頭。

二是技術(shù)挑戰(zhàn)，電池技術(shù)更新迭代速度加快，多種化學(xué)體系并行發(fā)展推進(jìn)，電池設(shè)計(jì)與工藝創(chuàng)新層出不窮，電池安全技術(shù)目標(biāo)與要求逐步提升并降低成本，企業(yè)需要不斷加大投入力度進(jìn)行創(chuàng)新研發(fā)，以創(chuàng)新驅(qū)動前進(jìn)。

楊紅新認(rèn)為，認(rèn)定一種材料技術(shù)路線做到極致或多技術(shù)路線并行都沒有錯，這取決于每個(gè)企業(yè)的定位和對未來的判斷。但多技術(shù)路線并行意味著需要更大的研發(fā)投入和創(chuàng)新投入，更適合于有遠(yuǎn)大理想和抱負(fù)的企業(yè)去做。

相比于材料體系，電芯產(chǎn)品帶來的挑戰(zhàn)更加巨大，楊紅新指出，一些企業(yè)發(fā)展得不好某種意義是產(chǎn)品定位出現(xiàn)問題，產(chǎn)品定位不等于化學(xué)體系的定位，更多來自于對電池尺寸、規(guī)格和型號的定位。

現(xiàn)如今動力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)動則幾十上百GWh，化學(xué)體系可以通過產(chǎn)線兼容來實(shí)現(xiàn)，但是一旦產(chǎn)品尺寸、型號選錯，意味著從裝配到化成都需要大改，投入周期、產(chǎn)能淘汰帶來的影響，甚至決定著企業(yè)的成敗。

可以看到，電芯的規(guī)格形態(tài)經(jīng)歷了從百花齊放到逐漸向VDA/MEB轉(zhuǎn)化，現(xiàn)隨著全新平臺車型對成本、性能等競爭力需求升級、越來越多的頭部OEM在動力電池的發(fā)展形態(tài)上展現(xiàn)出深度思考與探索，結(jié)合自身理解和特點(diǎn)，規(guī)劃開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化的適應(yīng)性電芯，縮短研發(fā)周期的同時(shí)大幅提升成本競爭力。

在楊紅新看來，未來電池的發(fā)展方向?qū)②呄蛴跇?biāo)準(zhǔn)化、長薄化、大型化、快充化、功率化、更安全化。

三是供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，楊紅新指出，對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，最大掣肘來自于供應(yīng)鏈安全管控。

一方面，鈷鋰戰(zhàn)略資源供需分離，原材料端受制于人。鋰離子電池將逐漸成為大宗商品，鋰鈷等金屬則成為戰(zhàn)略性資源，中國作為鋰鈷資源的需求大國，卻僅占有全球鋰、鈷資源的2.4%和1.1%，原材料端受制于人，供應(yīng)鏈安全受到挑戰(zhàn)。

另一方面，受供需關(guān)系錯配、擴(kuò)產(chǎn)周期長及美元貨幣超發(fā)等因素影響，鋰電材料半年巨幅漲價(jià)。

根據(jù)2020年到2021年5月底的原材料價(jià)格現(xiàn)實(shí)，硫酸鈷高低點(diǎn)相差108%，碳酸鋰高低點(diǎn)相差126%，氫氧化鋰高低點(diǎn)相差86%，給企電池業(yè)供應(yīng)鏈造成嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和較大的成本壓力。

電解液材料漲價(jià)更加瘋狂。受益于旺盛的終端需求，電解液鋰鹽在2021-2022年仍將處于高峰時(shí)段，新產(chǎn)能投放周期預(yù)計(jì)2021年仍難以放產(chǎn)。電解液供不應(yīng)求且價(jià)格持續(xù)走高，嚴(yán)重挑戰(zhàn)供應(yīng)鏈安全和成本效益。

楊紅新表示，電池企業(yè)亟待做的是技術(shù)布局，是技術(shù)上把鈷去掉，把鎳降下來，尋找鋰的替代產(chǎn)品，比如鈉電池等。同步的還有電解液的材料配方創(chuàng)新。而材料、技術(shù)的創(chuàng)新需要上下游建立起良好的協(xié)同關(guān)系，共同完成未來的挑戰(zhàn)。

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