電動車紛紛走向傳感器融合，圖像傳感器依然是yyds

當(dāng)前的自動駕駛和輔助駕駛系統(tǒng)中，激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等傳感器已經(jīng)屢見不鮮，但圖像傳感器主攻的攝像頭視覺系統(tǒng)依然未被任何一家車廠拋棄。反觀特斯拉，更是一直堅持純視覺方案。那么圖像傳感器究竟有何優(yōu)勢，又是如何解決自動駕駛帶來的挑戰(zhàn)的？

不同位置的汽車圖像傳感器
單從傳感器數(shù)量上來看，圖像傳感器無疑是ADAS和AD應(yīng)用中用在車身上最多的傳感器，遍布車身各個位置。但在像素、動態(tài)范圍等參數(shù)上，這些圖像傳感器往往不會統(tǒng)一，那么它們的位置是如何決定其配置的呢？安森美(onsemi)中國汽車市場現(xiàn)場應(yīng)用經(jīng)理陳力答道，遠(yuǎn)距離攝像頭例如前視/后視，要求高靈敏度，高動態(tài)范圍，抑制LED閃爍和高像素數(shù)，以滿足長距離小障礙物探測需要，目前常用8百萬像素；而近距離攝像頭例如環(huán)視，要求高靈敏度，中等動態(tài)范圍和中等像素數(shù)，主要探測車身周圍的場景，目前常用到2~3百萬像素；如果是抓拍高速運(yùn)動場景的攝像頭，則需要考慮采用全局快門圖像傳感器。
除了車外用于ADAS和AD的圖像傳感器外，用于環(huán)視和監(jiān)控的傳統(tǒng)攝像頭應(yīng)用也要用到圖像傳感器，但它們的參數(shù)需求同樣存在差異。環(huán)視攝像頭為人眼視覺+低速應(yīng)用，ADAS是機(jī)器視覺+高速應(yīng)用。后者強(qiáng)調(diào)傳感器的功能安全，低照性能，動態(tài)范圍，空間解析力和抗LED閃爍功能要求。

車內(nèi)監(jiān)控也分駕駛員監(jiān)控（DMS）和乘客監(jiān)控（OMS），出于安全考慮，歐盟和中國均出臺了相關(guān)政策，強(qiáng)制要求部分商用車型中裝配DMS系統(tǒng)。OMS系統(tǒng)雖然面世不算久，但在安全帶檢測、車內(nèi)乘客滯留提醒等應(yīng)用上同樣起到至關(guān)重要的作用。這兩大車內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)中，DMS側(cè)重于機(jī)器視覺，需要時刻關(guān)注駕駛員的狀態(tài)，因此往往用到黑白的全局快門圖像傳感器。而OMS則側(cè)重于記錄功能，可用彩色或RGB-IR的滾動快門傳感器。

LED閃爍問題如何抑制

汽車圖像傳感器最常見的挑戰(zhàn)之一就是LED閃爍抑制（LFM），就像人眼對于LED屏幕的閃爍的感知一樣，如今的手機(jī)常常用到DC調(diào)光和PWM的方案。而汽車圖像傳感器就像是車上的眼睛，對車外的LED光線同樣會有所感應(yīng)，那么汽車圖像傳感器又是如何解決LFM問題，改變車燈的頻率有沒有可能改善LED閃爍呢？
陳力給出了這一問題的解釋：采用DC調(diào)光方式的LED沒有閃爍的問題，此時LED一直常亮，僅通過調(diào)幅來調(diào)節(jié)亮度，整個過程中燈并沒有熄滅的狀態(tài)； 而另外一種更常見的LED燈是PWM調(diào)頻驅(qū)動方式，即以一種一明一暗的光脈沖方式在照明，脈沖閃爍頻率從幾十到幾百赫茲都有可能，這種閃爍是照明場景客觀存在的現(xiàn)象，雖然人眼通?？床坏剑鼙粓D像傳感器所感知。從某種角度來說，圖像傳感器輸出的結(jié)果更客觀真實，而眼睛反倒欺騙了你。光脈沖的閃爍頻率取決于PWM頻率，其亮度取決于占空比，不同LED燈通常頻率也不同。抑制LED閃爍常見的方法是增大曝光時間，曝光時間越長，每行像素能抓到更多光脈沖，從而削弱了閃爍的強(qiáng)度，但曝光時間越長，帶來的運(yùn)動模糊也越明顯。同理，增加LED燈的頻率也可以減小LED閃爍，但LED燈頻率往往不可控，實際場景中，LED閃爍不僅僅出現(xiàn)在車燈上，環(huán)境中的LED照明都存在類似閃爍，例如信號燈，廣告燈等等。

高動態(tài)范圍（HDR）和超級曝光

動態(tài)范圍在汽車圖像傳感器上有著非常高的要求，真實世界場景下的動態(tài)范圍極端情況下可以達(dá)到140 dB，所以這類產(chǎn)品往往都要做到120 dB以上，目前傳統(tǒng)HDR采用的多重曝光合并方式會產(chǎn)生高速運(yùn)動偽影的現(xiàn)象，這對ADAS應(yīng)用中的算法提出了一定要求。
為了解決同時做到LFM和HDR又能保證成像質(zhì)量的挑戰(zhàn)，安森美的Hayabusa系列汽車圖像傳感器采用了超級曝光像素的技術(shù)。通過擴(kuò)展像素容量，可以做到長時間曝光捕捉脈沖光而不會過飽和，并將動態(tài)范圍擴(kuò)展至線性像素容量的5倍。Hayabusa只需單次曝光就能在兼顧LFM的情況下實現(xiàn)95 dB的動態(tài)范圍。陳力提到，在多次曝光合并技術(shù)基礎(chǔ)上，傳統(tǒng)像素需要3次曝光來實現(xiàn)120 dB的動態(tài)范圍，而Hayabusa只需要兩次曝光合并就可以實現(xiàn)120 dB的動態(tài)范圍，大大改善了運(yùn)動偽影問題。與大小像素技術(shù)相比，超級曝光沒有兩種像素結(jié)構(gòu)帶來的巨大的光學(xué)設(shè)計挑戰(zhàn)，即邊緣像素性能急劇惡化和嚴(yán)重的像素間串?dāng)_，也不會因為校準(zhǔn)和去噪而導(dǎo)致細(xì)節(jié)與分辨率的損失。

結(jié)語

面對其他高性能傳感器的競爭，圖像傳感器憑借其成本、大小等優(yōu)勢依然牢牢占據(jù)著汽車市場。這一視覺方案憑借LFM和HDR等特性，以及超級曝光等技術(shù)的創(chuàng)新，依然在其弱項上進(jìn)行突破，適配更多的駕駛場景。