芯片仍在缺貨，但汽車制造業(yè)或開啟利潤負(fù)增長時代
電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會根據(jù)國家統(tǒng)計局公開的數(shù)據(jù)整理顯示，2021年前三季度汽車制造業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤同比增長不到2%，并且預(yù)計在10月份后利潤將可能呈現(xiàn)負(fù)增長。這顯然與人們的普遍預(yù)期相反，尤其近兩年受到疫情的影響，但在今年上半年需求大漲，讓國內(nèi)的汽車廠商利潤增長迅速。
據(jù)統(tǒng)計，今年上半年大部分汽車企業(yè)都賺的盆滿缽滿，從營收、利潤、銷量等各方面都實(shí)現(xiàn)了大幅增長。以上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪、北汽、東風(fēng)集團(tuán)、長城汽車、長安汽車、吉利汽車、江淮汽車、江鈴汽車位列國內(nèi)前10的整車集團(tuán)，總營收突破了1萬億元，平均漲幅達(dá)到38%，總凈利潤達(dá)到386.7億元，平均漲幅超過80%。
不過據(jù)中汽協(xié)的報告來看，9月份乘用車產(chǎn)銷分別完成176.7萬輛和175.1萬輛，環(huán)比增長分別為18.1%和12.8%，同比分別下降13.9%與16.5%。而今年的前9個月，乘用車產(chǎn)銷分別完成1465.8萬輛和1486.2萬輛，同比分別增長10.7%和11%；與2019年同期相比，產(chǎn)銷同比分別下降2.9%和2.7%。
圖源：中國汽車工業(yè)協(xié)會|數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局
而在今年的前三季度，汽車制造業(yè)累計實(shí)現(xiàn)利潤達(dá)3799.7億元，同比增長僅為1.2%，增速比1-8月回落4.3個百分點(diǎn)，增速低于同期規(guī)上企業(yè)43.5個百分點(diǎn)，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額的比重為6%。
而在豪車方面，國內(nèi)生產(chǎn)的豪華車也同樣受到了芯片短缺的影響，9月份銷量為25.4萬輛，同比下降14.5%。而今年的1-9月，國內(nèi)生產(chǎn)的豪華車銷量完成248.9萬輛，同比增長22.8%，高于乘用車?yán)塾嬙鏊?1.8個百分點(diǎn)。
芯片短缺壓縮汽車企業(yè)利潤空間
芯片缺貨是今年半導(dǎo)體行業(yè)的持續(xù)性話題，尤其是在汽車行業(yè)尤為突出。據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions（以下簡稱為AFS）最新數(shù)據(jù)顯示，截至10月24日，受到芯片短缺的影響，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到了974萬輛。其中中國汽車市場累計減產(chǎn)量達(dá)到了186.3萬輛，占總減產(chǎn)量的19.1%。AFS預(yù)測，今年全球汽車市場總減產(chǎn)量將達(dá)到1094.3萬輛。 而新能源汽車的快速發(fā)展，讓芯片短缺對于汽車影響進(jìn)一步加大。近日，英特爾首席執(zhí)行官Pat Gelsinger在接受采訪時表示，預(yù)計芯片短缺要到2023年才會結(jié)束，不過預(yù)計芯片短缺的情況將在明年逐步好轉(zhuǎn)。 現(xiàn)代汽車的高管也表示，如今芯片缺貨最嚴(yán)重的時期已經(jīng)過去了，8月和9月份才是現(xiàn)代汽車最艱難的時刻，隨著英特爾開始擴(kuò)大產(chǎn)能進(jìn)行大規(guī)模的投資，汽車芯片供應(yīng)情況已經(jīng)有所緩解。 但在汽車市場中，芯片仍然存在巨大的缺口，同時由于汽車需要的元器件眾多，因此近期仍有部分廠商受到材料短缺的影響而停產(chǎn)。比如福特公司便在近日表示，將在11月1日至5日暫停位于墨西哥北部Hermosillo工廠的生產(chǎn)。 此前，通用汽車也對外公開表示，今年夏天已經(jīng)在自家工廠囤積了超過3萬輛半成品汽車，由于缺少芯片等關(guān)鍵材料，這些汽車無法進(jìn)入市場銷售。 另一個代表是豐田汽車，由于新冠疫情的進(jìn)一步蔓延導(dǎo)致芯片供應(yīng)中斷，該公司在9月份全球產(chǎn)量同比下降了39.1%。并且受到減產(chǎn)的影響，豐田9月份全球銷量同比下降了16%，來到70萬輛左右，是13個月來首次下降。 即便是國內(nèi)的汽車大廠，也在這種市場行情中受損嚴(yán)重。以比亞迪為例，盡管股價一路走高，市值達(dá)到近萬億元，但從近期發(fā)布的第三季度財報來看，營收同比增長22%，而凈利潤反而大跌27.5%。 一方面由于上游原材料漲價，導(dǎo)致整車廠利潤空間被壓縮，另一方面，過去比亞迪的整車?yán)麧櫬时惚容^微薄，再加上原材料成本上升，比亞迪也在快步擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致虧損擴(kuò)大。 就在前不久，市場中還流傳出一份比亞迪發(fā)布的《電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》，其中顯示收到今年鋰電池正極原材料LiCoO2價格漲幅超過200%，電解液價格漲幅超150%，負(fù)極材料則供應(yīng)持續(xù)緊張的影響，比亞迪將對部分型號的電池提價不低于20%。
汽車制造業(yè)進(jìn)入到利潤率負(fù)增長時期
坦白而言，近兩年受到疫情的沖擊，許多行業(yè)都有了明顯了下滑，也讓2020年中國的GDP增速降至2.3%，但半導(dǎo)體行業(yè)以及汽車行業(yè)卻并未沉寂，尤其在今年上半年，上文中的財報統(tǒng)計數(shù)據(jù)也可以表明，許多汽車大廠獲得了豐厚的營收。 但步入到2021年下半年，不少企業(yè)發(fā)現(xiàn)市場需求已經(jīng)有所下降，一方面在于去年所積累的消費(fèi)需求已經(jīng)在今年的上半年得到釋放，另一方面也是由于上游成本的壓力已經(jīng)逐漸向終端滲透。 汽車行業(yè)尤其明顯，受到缺貨停產(chǎn)的影響，不少汽車的4S店已經(jīng)暫停熱門車型的現(xiàn)貨銷售，需要用戶交付定金后等待一段時間才能提車。并且過往許多購車優(yōu)惠，如今也統(tǒng)統(tǒng)取消，相當(dāng)于變相的漲價。 與此同時，甚至在不少的二手車市場，會發(fā)現(xiàn)不少汽車的價格反而升高了，一些開了幾年的汽車在二手市場價格與出廠價格相差并不大。而在過去這種現(xiàn)象非常少見，畢竟汽車作為消耗品是有折損的。 一方面需求減少，另一方面下游產(chǎn)品價格在提升，導(dǎo)致消費(fèi)者群體的數(shù)量也在進(jìn)一步減少，最終導(dǎo)致汽車行業(yè)整理利潤率的下滑。 并且隨著供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾臓顟B(tài)持續(xù)越久，就將導(dǎo)致汽車行業(yè)還是很難回到過去的生產(chǎn)節(jié)奏當(dāng)中，包括比亞迪上調(diào)鋰電池價格，以及下游的4S店進(jìn)一步取消優(yōu)惠，甚至可能加價出售。這就導(dǎo)致下游的用戶群體數(shù)量進(jìn)一步減少，造成汽車企業(yè)的利潤率進(jìn)一步下滑，中汽協(xié)也預(yù)計10月份以后汽車制造業(yè)利潤將可能呈現(xiàn)負(fù)增長。 這就是一種典型的洗牌過程，在這一過程中，將會讓一些資本較為薄弱的玩家被排擠出局，但也會讓市場更為集中。 一些大廠已經(jīng)有了應(yīng)對措施，如特斯拉便表示將在標(biāo)準(zhǔn)型汽車上采用磷酸鐵鋰電池，成本更低，不用提升汽車的價格就能拉高利潤率，從特斯拉的三季度財報來看，也比較亮眼。三季度營收達(dá)到137.57億美元，同比增長58%；凈利潤達(dá)到16.18億美元，同比大增389%，都超出了市場預(yù)期。 而對于國內(nèi)的整車廠而言，如果渡過利潤率負(fù)增長時期將是他們思考的重點(diǎn)，尤其在新能源汽車退補(bǔ)以及原材料成本上升的情況下，如何保證企業(yè)能平穩(wěn)渡過，甚至進(jìn)一步發(fā)展，成為接下來將重點(diǎn)關(guān)注的方向。
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