電子發(fā)燒友網報道(文/黃山明)近日,吉利旗下的新能源商用車品牌遠程汽車發(fā)布了一款新能源智能豪華重卡,即遠程星瀚H,并表示將在2024年量產,這不禁讓人想起2017年特斯拉同樣發(fā)布了一款重卡車型——Tesla Semi。短短幾年間,便有多家公司發(fā)布了電動卡車,如比亞迪、奔馳、沃爾沃等。
盡管有多款電動重卡發(fā)布,但這些汽車基本都還處于PPT狀態(tài),包括特斯拉的Semi。巧合的是,就在吉利發(fā)布自家的豪華重卡的同時,百事公司CEO拉蒙·拉瓜爾塔(Ramo Laguarta)透露,特斯拉預計將在今年第四季度為其交付Semi純電卡車。
可以預見,當特斯拉的電動半掛式卡車量產后,全球的卡車市場或將發(fā)生革命性的改變。不過另一方面,幾乎所有卡車都需要跑長途進行貨物運輸,這就意味著電動車將直面長途之旅,用戶的電量焦慮,沿途的充電樁以及充電功率乃至電網都將受到更嚴苛的考驗。
電動卡車的機遇?
如果把整個人類社會比喻成人,那么血管與血液就是交通與運輸,海上主要靠貨運輪船,空中主要靠飛機,而陸地則依賴于火車與卡車。在陸地中,如果不是集中貨運的話,那么使用卡車運輸會比較劃算,比如快遞、郵件、公司貿易等。
由于中國面積廣闊,因此長途大多在1000km左右,對于電動卡車而言,續(xù)航是一個挑戰(zhàn)。馬斯克曾表示特斯拉電動卡車Semi的續(xù)航里程可以達到1000km,可以滿足長途運輸的需求。
此外,國內的蔚來也在今年春季研發(fā)出了一款能量密度達到360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池,讓搭載該電池的蔚來ET7轎車續(xù)航可以超過1000km,并表示該款汽車將在2022年第四季度上市。
吉利此次發(fā)布遠程星瀚H,從官方透露的信息來看,支持純電換電、增程換電、甲醇P2混動等多種動力模式,其中純電換電車型依托遠程汽車的補能網絡,可實現接近無限的續(xù)航能力。
針對續(xù)航能力,各家準備推出電動卡車的廠商都已經有了充足的考慮。而從使用者體驗角度出發(fā),據某物流人士透露,目前他們長途卡車陸路運輸距離通常在1100km以上,路上所需時間在16-20小時左右。
而長途汽車最看重的主要是費用以及安全性,以柴油7元/升的價格來算,單程油耗成本就在3500元左右,更何況當前市場油價還是持續(xù)上漲,讓燃油卡車運輸成本進一步升高。
電動車快充價格在1.8-2元/度,如果以特斯拉Semi為例,其原來的電池最大容量為500kWh,續(xù)航可以達到644公里,充滿電大概需要1000元左右。
據馬斯克最新透露的消息,Semi將在電池容量不變的情況下把續(xù)航提升至1000km,電動卡車將配備最新的4680電池,相比此前的18650電池,能量密度提升了500%。
不過對于特斯拉能夠做到這一點表示懷疑,畢竟這種超乎常人的“黑科技”,讓奔馳的卡車業(yè)務負責人都驚呼“違反了物理定律”。當然,如果馬斯克沒說謊的話,從這一點來看的確與柴油相比有較大的優(yōu)勢。
此外,白天和晚上充電價格不一樣,夜間用電相比會更加便宜,如果按照峰谷電價計費,那么夜間的充電費用可能在0.5元左右,意味著晚上充電也將更加劃算。對于長途車司機而言,下午出發(fā),晚上找一個充電站休息一下,充滿后再出發(fā)是最劃算的。
而在安全性上,大多數電動卡車廠商都會搭配輔助駕駛系統(tǒng)。以吉利的自動駕駛為例,計劃在2023年實現L3高速公路自動駕駛與L4限定場景自動駕駛,2026年實現L4干線物流自動駕駛,到2030年實現L5結合智慧座艙的自動駕駛。通過手動與自動駕駛系統(tǒng)相結合,能有效的減少車禍概率,提升司機駕駛安全性。
并且隨著車聯網的進一步發(fā)展,接到訂單后,依托數據平臺,可以幫助司機即時獲取物流態(tài)勢、分析處理訂單、計算行程成本,從而匹配到最合適的業(yè)務。這樣可以讓從業(yè)者獲得最優(yōu)的經濟性能,并且在電量不足的情況下,利用云端地圖自動選擇最佳的補能路線。
從以上幾點來看,要是電動卡車的價格能夠相對合理,對于整個卡車貨運市場將造成極大的沖擊。似乎電動卡車全是優(yōu)點,那么代價是什么?
那些廠商沒說的隱藏條件
如果按照廠商宣傳的那樣,通過數據中心進行調配,加上極具價格優(yōu)勢的電費,顯然能夠為從業(yè)者創(chuàng)造創(chuàng)造更高的價值,但電動卡車的成本顯然不會太低。
還是以特斯拉的Semi來看,盡管馬斯克表示自己采用了500kWh的4680電池就能跑1000km,但對此表示懷疑,并且即便能跑,可能也只是在沒有負重的情況下。
而在滿載36噸的情況下,同時還可能有上下坡,車內空調、燈光、屏幕等器件持續(xù)耗電,續(xù)航可能將極大地縮短。
這還沒有算電池本身的重量,按照我國動力電池的發(fā)展目標,2020年,單體電芯能量密度達到350Wh/kg,2025年達到400Wh/kg、2030年達到500Wh/kg,意味著1000kWh的普通動力電池內芯重量就達到3噸多,總重量超過5噸。自重大,意味著需要犧牲一部分的載貨量。
按照2.5噸的Model X來換算,實際使用耗電量約為0.1度/公里,1000km就需要100度電,那么滿載36噸的情況下,需要3600度電。如果在白天充電,電費將達到7200元,比柴油都要貴。意味著想要充電,只能在夜間。并且4680電池造價不菲,500kWh的電池價格或許在50萬以上。
即便排除這些成本因素,以目前的電動卡車來看,想要跑完一個1000km的長途,至少需要充電一次,而物流最講究時間成本,但電動車充電本身需要大量的時間。
特斯拉方面透露可以采用快充模式,充滿30分鐘就能擁有644km的續(xù)航,如果滿載續(xù)航可能還要打折。那么就按照長途只需要一次快充來算,換算下來半小時充300度電,這意味著充電樁每小時需要輸入超過600千瓦小時的電。
目前大多數充電樁,7kw屬于慢充,而30kw就屬于快充了,當前充電樁功率最大的一批也僅在240kw、360kw等,想要做到600kw還需要重新進行建設。
要知道普通家庭供電通常在5-10kw,而日常高速公路休息區(qū)一般會??慷嗌倥_卡車加油呢?當地的電網能否供應,是個巨大的問題。對比燃油車可以一次性加上千升的柴油,續(xù)航也輕松超過了2000公里,電動卡車的優(yōu)勢并不是那么突出。
就算這些都不是問題,但電池損耗問題仍值得注意,尤其電動卡車需要一年四季都在公路行駛,環(huán)境更為惡劣,可能還來不及將買車的錢回本,就已經到了需要換電池的時候。
同時相比燃油車,電動車在面對不同溫度時續(xù)航也會有極大地變化,比如在嚴寒天氣或者炎熱天氣,都會導致續(xù)航的不同,而這一點很難完全解決。
解決辦法當然有,那就是換電,比如吉利方面表示,將依托陽光銘島為換電重卡打造新一代模塊化換電站,同時通過大數據與車聯網,為重卡合理規(guī)劃換電補能的方案。這種模式可以用在線路固定、頻次高的卡車上。
除此之外,有業(yè)內人士認為,可以通過充電樁或者換電站的運營平臺來將所有資源進行整合,合理規(guī)劃各個地區(qū)的換電站以及充電樁數量,再通過補貼讓相關企業(yè)有利可圖。
另一種方式則是采用燃料電池,比如使用氫氣作為能源,能夠解決充電慢的問題,不過這需要建設足夠的氫氣站才行。
小結
特斯拉、比亞迪、吉利、奔馳等各大廠商紛紛開始進入到電動卡車領域當中,顯然是看中未來陸運市場的巨大商機。但想要實現盈利,必須有個前提,即完備的基礎設施,并且這些基礎設施的建設成本并不小,如超高功率的充電樁,數量龐大的換電站,電網的承載能力升級等。不可否認的是,在碳中和政策的指引下,電動卡車將成為未來的方向,但現在來看,還沒那么快。
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原文標題:吉利入局,特斯拉量產,電動卡車市場即將爆發(fā)?事實沒這么簡單
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