新能源車積分大跳水 或成為整車廠停產(chǎn)重要原因

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）2017年9月份，國內(nèi)發(fā)布了雙積分政策，即一個(gè)油耗積分（CAFC），一個(gè)新能源積分（NEV），2018年4月份正式實(shí)施。按照規(guī)則車企所制造的燃油車與新能源車必須達(dá)標(biāo)，積分才為正，不達(dá)標(biāo)則為負(fù)，如果年底車企積分為負(fù)，要么購買其他企業(yè)的多余積分來填補(bǔ)，要么接受行政處罰，即不達(dá)標(biāo)的車型將暫停生產(chǎn)與銷售。因此大多數(shù)企業(yè)都會選擇購買積分，但隨著新能源車滲透率越來越高，NEV的價(jià)格正在快速下降。

近日，據(jù)中國工信部裝備工業(yè)一司公示《2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2021年中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分，613.66萬油耗負(fù)積分。新能源汽車積分方面，新能源正積分676.72萬分；新能源負(fù)積分81.00萬分，正積分已遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于負(fù)積分。

新能源積分的火爆與沉寂

國內(nèi)設(shè)立CAFC與NEV的初衷是為了鼓勵(lì)企業(yè)開發(fā)低能耗與新能源汽車產(chǎn)品，減少高油耗、大排量的傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品，因?yàn)槔^續(xù)生產(chǎn)會導(dǎo)致大量負(fù)積分的產(chǎn)生，年底還需要花大價(jià)錢購買，得不償失。

并且為了進(jìn)一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家規(guī)定了CAFC的正積分可以抵償負(fù)積分，但無法抵償NEV的負(fù)積分，不過NEV的正積分不僅可以抵償NEV負(fù)積分，還能抵償同等數(shù)量的CAFC負(fù)積分。

NEV的計(jì)算方法為傳統(tǒng)車的銷量乘上當(dāng)年國家定下的系數(shù)，得到一個(gè)負(fù)積分，企業(yè)需要通過生產(chǎn)新能源車（包括插電混動、純電動、燃料電池等）來抵扣積分，不同的新能源車型得到的分?jǐn)?shù)不同。

而在當(dāng)年，新能源汽車的生產(chǎn)商較少，NEV正積分稀缺，導(dǎo)致僧多粥少，積分價(jià)格水漲船高。價(jià)格有多高呢？

興業(yè)證券曾在2021年的時(shí)候發(fā)布了一份有關(guān)CAFC與NEV的研報(bào)，其中顯示，NEV交易價(jià)格已經(jīng)從當(dāng)年的300-500元/分，上漲至2500-3000元/分，最大漲幅已經(jīng)達(dá)到10倍，到了供需最緊張的時(shí)候，NEV的價(jià)格甚至一度到了5000元/分。

什么概念呢，以蔚來汽車為例，其在2020年擁有20萬正積分，如果價(jià)格按5000元/分來算，全部出售可以獲得10億元，并且這些收入全都是凈利潤。

而這些出售積分所獲得的收入，也是許多造車新勢力之所以扭虧為盈的關(guān)鍵，以特斯拉為例，2020年特斯拉通過出售碳排放積分獲取了15.8億美元的營收，而特斯拉在當(dāng)年的凈利潤也僅為7.21億美元，如果沒有這筆收入，特斯拉還處于虧損的狀態(tài)。

需要購買NEV也讓不少燃油車企苦不堪言，比如比亞迪，盡管自身也在生產(chǎn)新能源汽車，但在近期宣布全面停止燃油汽車整車的生產(chǎn)。對此有業(yè)內(nèi)人士透露，停產(chǎn)燃油車除了符合行業(yè)發(fā)展趨勢外，還因?yàn)槿加蛙嚨纳a(chǎn)需要用NEV來抵償，而NEV價(jià)格近年來水漲船高，砍掉燃油車業(yè)務(wù)有助于企業(yè)集中優(yōu)勢，加速新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。

不過在近期，這一情況已經(jīng)發(fā)生了改變。據(jù)工信部發(fā)布的2021年度乘用車企業(yè)雙積分情況的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%，產(chǎn)生613.66萬油耗負(fù)積分，同比下降47.6%；新能源汽車積分方面，產(chǎn)生正積分676.72萬分，同比增長54.9%；產(chǎn)生負(fù)積分81.00 萬分，同比下降24%。

也就是說，如今的市場中正積分已經(jīng)數(shù)倍大于負(fù)積分，NEV的價(jià)格也從5000元/分快速下落至1000元/分，甚至有不少企業(yè)通過關(guān)聯(lián)企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)交易NEV，并不會到高開積分市場上購買，積分變得有價(jià)無市，NEV正在成為一塊雞肋。

需求降低的NEV與轉(zhuǎn)變的市場

NEV數(shù)量為何突然暴漲，與新能源汽車的產(chǎn)銷有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市占率達(dá)到13.4%。生產(chǎn)的新能源汽車越來越多，也就意味著NEV也越來越多，但有購買需求的車企卻越來越少，積分價(jià)格自然會下降。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹判斷2021年新能源積分價(jià)格應(yīng)該低于1000元，甚至不足500元。同時(shí)他還表示，這也是車企新能源車為何漲價(jià)的原因，NEV價(jià)格大幅縮水，差距需要靠漲價(jià)來彌補(bǔ)。

同時(shí)，NEV價(jià)格的大幅跳水，對于市場而言將帶來可以預(yù)見的一些變化。對新能源車企而言，隨著出售NEV的獲利大幅減少，也會降低其生產(chǎn)新能源汽車的動力，尤其在如今上游原材料供應(yīng)短缺的情況下，車企更傾向于一停了之，這也是蔚來、歐拉等新能源車企暫停生產(chǎn)的原因之一。

對于傳統(tǒng)車企而言，即便因?yàn)樯a(chǎn)了高油耗車型，造成了CAFC負(fù)積分，也可以用一個(gè)相對較低的價(jià)格購買，甚至直接從關(guān)聯(lián)企業(yè)交易過來就好，不少企業(yè)如今的新能源車系列開始起量，足以支撐生產(chǎn)燃油車所帶來的負(fù)積分。

在當(dāng)時(shí)的政策標(biāo)準(zhǔn)下，續(xù)航100KM以上的電動車可以獲得一個(gè)積分，400KM的純電動車能夠獲得2.64個(gè)積分。這就催生出一批因此而生的車型，比如性價(jià)比極高的五菱宏光MINI EV，續(xù)航不足200KM，但一臺車可以獲得1.52的積分，對于上汽集團(tuán)而言，五菱宏光MINI EV具有重要的抵扣集團(tuán)內(nèi)部雙積分的戰(zhàn)略意義。

這也是為何這輛車能夠賣如此便宜的原因，如今五菱宏光MINI EV多次漲價(jià)，性價(jià)比已經(jīng)不那么顯著，一方面是由于補(bǔ)貼退坡及上游原材料漲價(jià)，另一方面便是因?yàn)槠浍@得NEV的價(jià)值減小。

在這種情況下，雙積分所帶來的激勵(lì)作用已經(jīng)開始衰減。工信部在去年底便公開表示，要科學(xué)合理設(shè)定后續(xù)年度積分比例要求，探索建立靈活性機(jī)制，將會同相關(guān)司局啟動《積分辦法》修訂工作。

比亞迪董事長王傳福在近日公開表示，雙積分是國家在后補(bǔ)貼時(shí)代對新能源汽車的支持政策，但隨著2021年新能源汽車銷量創(chuàng)新高，積分供需嚴(yán)重失衡，價(jià)格大幅波動，對行業(yè)發(fā)展不利。

哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運(yùn)舟在今年兩會期間，建議穩(wěn)定新能源汽車積分價(jià)格，確保能維持在2000元/分以上，進(jìn)一步研究雙積分政策，在不降低單車NEV積分值的情況下，使其達(dá)到市場供需平衡。

并且，王傳福、方運(yùn)舟與長安汽車董事長朱榮華等多人都希望政府或委托行業(yè)管理部門設(shè)置一個(gè)虛擬交易平臺或者積分池，來調(diào)節(jié)市場供需關(guān)系，穩(wěn)定交易價(jià)格。

另一方面，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，到2022年底，新能源汽車的滲透率將達(dá)到35%，如此一來，積分交易就更沒有多少市場了，而雙積分已經(jīng)從過去的激勵(lì)，變成了阻礙，改變已經(jīng)成為時(shí)間問題。

寫在最后

過去幾年，市場中涌入了大量的新能源車企，除了市場利好以外，雙積分政策也是推動企業(yè)向新能源發(fā)展的重要原因。但隨著新能源汽車生產(chǎn)的越來越多，導(dǎo)致市場中NEV價(jià)格的大幅跳水，甚至在一定程度上阻礙了新能源車企的生產(chǎn)。

對于這一現(xiàn)象，政策顯然會做出相應(yīng)調(diào)整，但不論如何調(diào)整，如果無法解決積分的獲取方式實(shí)質(zhì)上是通過增加企業(yè)成本來推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，那么這些成本最終都會由消費(fèi)者買單。如何尋找更低成本方案來推動市場發(fā)展，就需要看行業(yè)制定者的智慧了。