新能源汽車積分的火爆與沉寂

電子發(fā)燒友網報道(文/黃山明)2017年9月份，國內發(fā)布了雙積分政策，即一個油耗積分(CAFC)，一個新能源積分(NEV)，2018年4月份正式實施。按照規(guī)則車企所制造的燃油車與新能源車必須達標，積分才為正，不達標則為負，如果年底車企積分為負，要么購買其他企業(yè)的多余積分來填補，要么接受行政處罰，即不達標的車型將暫停生產與銷售。因此大多數(shù)企業(yè)都會選擇購買積分，但隨著新能源車滲透率越來越高，NEV的價格正在快速下降。

近日，據(jù)中國工信部裝備工業(yè)一司公示《2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2021年中國汽車行業(yè)共產生1553.49萬油耗正積分，613.66萬油耗負積分。新能源汽車積分方面，新能源正積分676.72萬分;新能源負積分81.00萬分，正積分已遠遠多于負積分。

新能源積分的火爆與沉寂

國內設立CAFC與NEV的初衷是為了鼓勵企業(yè)開發(fā)低能耗與新能源汽車產品，減少高油耗、大排量的傳統(tǒng)燃油汽車產品，因為繼續(xù)生產會導致大量負積分的產生，年底還需要花大價錢購買，得不償失。

并且為了進一步推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，國家規(guī)定了CAFC的正積分可以抵償負積分，但無法抵償NEV的負積分，不過NEV的正積分不僅可以抵償NEV負積分，還能抵償同等數(shù)量的CAFC負積分。

NEV的計算方法為傳統(tǒng)車的銷量乘上當年國家定下的系數(shù)，得到一個負積分，企業(yè)需要通過生產新能源車(包括插電混動、純電動、燃料電池等)來抵扣積分，不同的新能源車型得到的分數(shù)不同。

而在當年，新能源汽車的生產商較少，NEV正積分稀缺，導致僧多粥少，積分價格水漲船高。價格有多高呢?

興業(yè)證券曾在2021年的時候發(fā)布了一份有關CAFC與NEV的研報，其中顯示，NEV交易價格已經從當年的300-500元/分，上漲至2500-3000元/分，最大漲幅已經達到10倍，到了供需最緊張的時候，NEV的價格甚至一度到了5000元/分。

什么概念呢，以蔚來汽車為例，其在2020年擁有20萬正積分，如果價格按5000元/分來算，全部出售可以獲得10億元，并且這些收入全都是凈利潤。

而這些出售積分所獲得的收入，也是許多造車新勢力之所以扭虧為盈的關鍵，以特斯拉為例，2020年特斯拉通過出售碳排放積分獲取了15.8億美元的營收，而特斯拉在當年的凈利潤也僅為7.21億美元，如果沒有這筆收入，特斯拉還處于虧損的狀態(tài)。

需要購買NEV也讓不少燃油車企苦不堪言，比如比亞迪，盡管自身也在生產新能源汽車，但在近期宣布全面停止燃油汽車整車的生產。對此有業(yè)內人士透露，停產燃油車除了符合行業(yè)發(fā)展趨勢外，還因為燃油車的生產需要用NEV來抵償，而NEV價格近年來水漲船高，砍掉燃油車業(yè)務有助于企業(yè)集中優(yōu)勢，加速新能源汽車業(yè)務的發(fā)展。

不過在近期，這一情況已經發(fā)生了改變。據(jù)工信部發(fā)布的2021年度乘用車企業(yè)雙積分情況的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車行業(yè)共產生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%，產生613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%;新能源汽車積分方面，產生正積分676.72萬分，同比增長54.9%;產生負積分81.00 萬分，同比下降24%。

也就是說，如今的市場中正積分已經數(shù)倍大于負積分，NEV的價格也從5000元/分快速下落至1000元/分，甚至有不少企業(yè)通過關聯(lián)企業(yè)結轉交易NEV，并不會到高開積分市場上購買，積分變得有價無市，NEV正在成為一塊雞肋。

需求降低的NEV與轉變的市場

NEV數(shù)量為何突然暴漲，與新能源汽車的產銷有關。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市占率達到13.4%。生產的新能源汽車越來越多，也就意味著NEV也越來越多，但有購買需求的車企卻越來越少，積分價格自然會下降。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹判斷2021年新能源積分價格應該低于1000元，甚至不足500元。同時他還表示，這也是車企新能源車為何漲價的原因，NEV價格大幅縮水，差距需要靠漲價來彌補。

同時，NEV價格的大幅跳水，對于市場而言將帶來可以預見的一些變化。對新能源車企而言，隨著出售NEV的獲利大幅減少，也會降低其生產新能源汽車的動力，尤其在如今上游原材料供應短缺的情況下，車企更傾向于一停了之，這也是蔚來、歐拉等新能源車企暫停生產的原因之一。

對于傳統(tǒng)車企而言，即便因為生產了高油耗車型，造成了CAFC負積分，也可以用一個相對較低的價格購買，甚至直接從關聯(lián)企業(yè)交易過來就好，不少企業(yè)如今的新能源車系列開始起量，足以支撐生產燃油車所帶來的負積分。

在當時的政策標準下，續(xù)航100KM以上的電動車可以獲得一個積分，400KM的純電動車能夠獲得2.64個積分。這就催生出一批因此而生的車型，比如性價比極高的五菱宏光MINI EV，續(xù)航不足200KM，但一臺車可以獲得1.52的積分，對于上汽集團而言，五菱宏光MINI EV具有重要的抵扣集團內部雙積分的戰(zhàn)略意義。

這也是為何這輛車能夠賣如此便宜的原因，如今五菱宏光MINI EV多次漲價，性價比已經不那么顯著，一方面是由于補貼退坡及上游原材料漲價，另一方面便是因為其獲得NEV的價值減小。

在這種情況下，雙積分所帶來的激勵作用已經開始衰減。工信部在去年底便公開表示，要科學合理設定后續(xù)年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關司局啟動《積分辦法》修訂工作。

比亞迪董事長王傳福在近日公開表示，雙積分是國家在后補貼時代對新能源汽車的支持政策，但隨著2021年新能源汽車銷量創(chuàng)新高，積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業(yè)發(fā)展不利。

哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟在今年兩會期間，建議穩(wěn)定新能源汽車積分價格，確保能維持在2000元/分以上，進一步研究雙積分政策，在不降低單車NEV積分值的情況下，使其達到市場供需平衡。

并且，王傳福、方運舟與長安汽車董事長朱榮華等多人都希望政府或委托行業(yè)管理部門設置一個虛擬交易平臺或者積分池，來調節(jié)市場供需關系，穩(wěn)定交易價格。

另一方面，據(jù)業(yè)內人士預計，到2022年底，新能源汽車的滲透率將達到35%，如此一來，積分交易就更沒有多少市場了，而雙積分已經從過去的激勵，變成了阻礙，改變已經成為時間問題。

寫在最后

過去幾年，市場中涌入了大量的新能源車企，除了市場利好以外，雙積分政策也是推動企業(yè)向新能源發(fā)展的重要原因。但隨著新能源汽車生產的越來越多，導致市場中NEV價格的大幅跳水，甚至在一定程度上阻礙了新能源車企的生產。

對于這一現(xiàn)象，政策顯然會做出相應調整，但不論如何調整，如果無法解決積分的獲取方式實質上是通過增加企業(yè)成本來推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，那么這些成本最終都會由消費者買單。如何尋找更低成本方案來推動市場發(fā)展，就需要看行業(yè)制定者的智慧了。

原文標題：新能源車積分大跳水 或成為整車廠停產重要原因

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審核編輯：湯梓紅