馬斯克稱中國電動(dòng)汽車領(lǐng)先世界，是商業(yè)吹捧？還是真相如此？

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）5月30日，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在推特上的一條回復(fù)中表示，“似乎很少有人意識(shí)到，中國在可再生能源發(fā)電和電動(dòng)汽車方面處于世界領(lǐng)先地位。不管你怎么看待中國，這都是事實(shí)。

圖源：推特

對(duì)于馬斯克此番贊美，并不是所有國產(chǎn)汽車廠商以及相關(guān)企業(yè)都欣然接受，很多業(yè)者認(rèn)為馬斯克此舉是商業(yè)吹捧，也有網(wǎng)友評(píng)論稱，馬斯克此舉是掌握了“流量密碼”，通過“高級(jí)黑”來吸引輿論的廣泛關(guān)注和討論。那么，國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)到底實(shí)力如何？我們從當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來分析一下。

國產(chǎn)新能源汽車的真實(shí)實(shí)力

在梳理產(chǎn)業(yè)之前，我們需要先清晰地解讀新能源汽車的概念，直接一點(diǎn)的解釋是，采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來源，當(dāng)然也包含使用常規(guī)能源但是用新型動(dòng)力裝置轉(zhuǎn)化能量、驅(qū)動(dòng)的車，大體會(huì)包含電動(dòng)車、燃料電池車、混合動(dòng)力車三類。

馬斯克說，國產(chǎn)電動(dòng)汽車處于全球領(lǐng)先地位。那么，我們就來看一下這個(gè)環(huán)節(jié)。單論車子本身，對(duì)于電動(dòng)汽車而言，最核心的無疑就是三電系統(tǒng)——電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。

要評(píng)價(jià)一款動(dòng)力電池是強(qiáng)還是弱，需要從電池耐用性、續(xù)航持久性和安全性三個(gè)方面入手。國內(nèi)在這方面的翹楚當(dāng)屬寧德時(shí)代和比亞迪。

寧德時(shí)代目前的核心技術(shù)是CTP（celltopack）技術(shù)。自2019年下半年開始，寧德時(shí)代的的CTP技術(shù)開始進(jìn)入公眾視野，這是一種無模組技術(shù)，因?yàn)橐粋€(gè)電池包內(nèi)，模組越多，那么相應(yīng)的零部件就越多，工作系統(tǒng)就越復(fù)雜，效率便很難提升。

翻看寧德時(shí)代CTP專利技術(shù)解讀，這種技術(shù)的提出解決了很多行業(yè)突出的問題，包括電芯到電池包裝配復(fù)雜，電芯散熱效率低以及擠壓導(dǎo)致產(chǎn)品壽命大幅縮短，以及導(dǎo)熱膠和灌封膠硬化之后難以維修等問題。目前，寧德時(shí)代已經(jīng)推出最新 CTP 3.0 技術(shù)，采用這種技術(shù)的電池能量密度可達(dá) 160Wh/kg，NCM電池則可達(dá) 250Wh/kg，相較于4680系統(tǒng)，有13%的能量密度提升。

寧德時(shí)代2021年財(cái)報(bào)有提到，公司加強(qiáng)產(chǎn)品研發(fā)，持續(xù)提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，第二代磷酸鐵鋰CTP 產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)大批量交付，高電壓三元產(chǎn)品在700km 續(xù)航以內(nèi)的乘用車上得到大規(guī)模應(yīng)用，磷酸鐵鋰量產(chǎn)供貨電芯能量密度最高已達(dá)200Wh/kg，第二代無熱擴(kuò)散的電池系統(tǒng)已獲得多個(gè)國外內(nèi)客戶的認(rèn)可。

上述內(nèi)容實(shí)際上從側(cè)面解答了寧德時(shí)代電池系統(tǒng)在電池耐用性、續(xù)航持久性方面的領(lǐng)先性，從寧德時(shí)代官網(wǎng)的技術(shù)解讀里還能找到更多的補(bǔ)充信息，比如該公司最新的CTC（Cell to Chassis）技術(shù)將電芯與車身、底盤、電驅(qū)動(dòng)、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體，使行駛里程突破1000公里，長壽命技術(shù)可使電池系統(tǒng)壽命最高可達(dá)16年或200萬公里。

下面看一下安全層面，在材料選擇上，寧德時(shí)代采用了耐溫陰極、安全涂層、高安全電解液、航天級(jí)熱阻隔，這些創(chuàng)新材料都增加了系統(tǒng)的穩(wěn)定，同時(shí)還配合以自冷卻、自控溫和大數(shù)據(jù)預(yù)警技術(shù)，進(jìn)一步增強(qiáng)電池的熱管理和耐寒能力。

根據(jù)最新的市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)，今年1-4月國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排行榜中，寧德時(shí)代以30.59GWh的裝車量繼續(xù)占據(jù)榜首，市占率達(dá)到47.39%。在寧德時(shí)代財(cái)報(bào)中有提到，特斯拉、現(xiàn)代、福特、戴姆勒、長城汽車、理想、 蔚來等全球知名的新能源汽車企業(yè)和傳統(tǒng)車企都是寧德時(shí)代的客戶，這也進(jìn)一步說明了該公司的實(shí)力。

而在中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，比亞迪在國內(nèi)市場(chǎng)是緊隨寧德時(shí)代之后的，市占比達(dá)到了22.75%。

對(duì)于比亞迪而言，刀片電池是該公司的名片之一。比亞迪刀片電池因?yàn)橥ㄟ^“針刺測(cè)試”而被人所熟知，在電池行業(yè)通過該項(xiàng)測(cè)試的難度等級(jí)幾乎就是之最，傳統(tǒng)三元鋰電池在這樣的測(cè)試中，幾乎都會(huì)爆炸和冒煙，而比亞迪刀片電池?zé)o明火，無煙，電池表面的溫度僅有30-60℃左右，無疑說明了這種電池的安全系數(shù)非常高。

而在具體性能方面，比亞迪刀片電池使得電池系統(tǒng)單位體積密度增加，它比傳統(tǒng)的鋰電池密度要增加1/3以上，不僅能夠?yàn)檐囎犹峁└玫目臻g表現(xiàn)，同時(shí)續(xù)航能力也大幅提升。

根據(jù)最新的媒體消息，豐田與比亞迪聯(lián)合打造的純電轎車bZ SDN預(yù)計(jì)將搭載刀片電池，無疑也說明了這種電池系統(tǒng)的領(lǐng)先性。

我們?cè)賲⒖际袌?chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu) SNE Research 最新數(shù)據(jù)，2022年一季度全球動(dòng)力電池裝車量為95.1GWh，其中排名TOP10的企業(yè)分別是寧德時(shí)代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、中創(chuàng)新航、三星SDI、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能。

圖源：SNE Research

在當(dāng)前的動(dòng)力電池市場(chǎng)中，全球前五中國內(nèi)企業(yè)寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)兩個(gè)席位，且寧德時(shí)代還是全球第一名，而前十名之中則有6個(gè)都是國內(nèi)的電池廠商，說領(lǐng)先很貼切。

第二項(xiàng)是電機(jī)，目前新能源汽車電動(dòng)機(jī)主要分為四種，分別是直流電機(jī)、交流異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)與開關(guān)磁阻電機(jī)，常用的則是交流異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)。根據(jù)第1電動(dòng)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年中國新能源電機(jī)配套量前三名分別是比亞迪、特斯拉和方正電機(jī)，其中前兩家為自產(chǎn)自用，方正電機(jī)為外銷。此外，相關(guān)企業(yè)還有蔚然動(dòng)力、寧波雙林、上海電驅(qū)動(dòng)等，無論是自產(chǎn)自用還是外銷，都有覆蓋。

電機(jī)相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，性能越好加速越快，我們看一下比亞迪漢和特斯拉model3的對(duì)比，高性能版的model3百公里加速為3.4秒，比比亞迪漢的3.9秒快0.5秒，而國產(chǎn)特斯拉model 3百公里加速需要5.6秒，差距非常大了。搭載方正電機(jī)的小鵬P7四驅(qū)版車型百公里加速時(shí)間為4.3秒，也是不遑多讓，雖然不能單純只看這一指標(biāo)，但一定程度上也體現(xiàn)出了國產(chǎn)電機(jī)當(dāng)前并不落后。

最后是電控系統(tǒng)，也被稱為新能源汽車的“管家”，最核心的部分當(dāng)屬BMS和電機(jī)驅(qū)動(dòng)，此外還有加速踏板、制動(dòng)踏板和電子控制裝置等其他電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以及方向盤、轉(zhuǎn)向動(dòng)力源和溫度控制單元等輔助控制子系統(tǒng)。

在整個(gè)電控系統(tǒng)中，就涉及到了我們當(dāng)前比較明顯的短板——芯片。比如在BMS系統(tǒng)中，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾在調(diào)研活動(dòng)中表示，BMS上芯片部分源自美國，目前也在做國產(chǎn)化。而實(shí)際上有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，目前國產(chǎn)芯片在BMS芯片方面的國產(chǎn)化率不足兩成。

BMS芯片并不是指某一種芯片，而是所有應(yīng)用到BMS系統(tǒng)的芯片的統(tǒng)稱，包括AFE模擬前端芯片、MCU、ADC、數(shù)字隔離器等。從業(yè)者認(rèn)為，BMS芯片需要大量的專有技術(shù)（Know-how）經(jīng)驗(yàn)積累，國產(chǎn)化突破尚需時(shí)日。目前，應(yīng)用BMS的MCU主要由恩智浦等公司供應(yīng)，AFE模擬前端芯片則主要是ADI和TI。

當(dāng)然，國產(chǎn)BMS芯片也并非從零起步，目前已經(jīng)產(chǎn)生了一批值得關(guān)注的公司，比如在BMS用MCU方面，中穎電子、兆易創(chuàng)新、北京君正、芯?？萍?/u>、國民技術(shù)、復(fù)旦微電等公司都在技術(shù)攻關(guān)；ADC方面，上海貝嶺、思瑞浦、圣邦股份、芯海科技也在努力提升國產(chǎn)化率；電源管理芯片方面，芯朋微、圣邦股份、雅創(chuàng)電子、士蘭微、富滿電子等公司未來可期。因此，雖然目前國產(chǎn)芯片在BMS芯片領(lǐng)域市場(chǎng)份額很低，但很多環(huán)節(jié)都只差臨門一腳了。

回歸到我們今天的話題，現(xiàn)在肯定不能說我國目前在電控系統(tǒng)方面是領(lǐng)先的，還有被卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)。

那么，上述幾點(diǎn)綜合起來看，電動(dòng)汽車的三電系統(tǒng)中，國內(nèi)企業(yè)在電機(jī)和電池方面已經(jīng)做到全球領(lǐng)先的水平了，尤其是電池，算是領(lǐng)跑全球，電機(jī)也屬于第一梯隊(duì)。不過，芯片對(duì)于國內(nèi)所有科技產(chǎn)業(yè)來說都是一個(gè)卡脖子的環(huán)節(jié)，因此新能源汽車也沒能幸免。如果單純講電動(dòng)汽車，在車子的性能上面說我們領(lǐng)先沒問題，但是站在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，在當(dāng)今的局勢(shì)下，我們的短板還是很明顯。