一文解析電驅(qū)動系統(tǒng)NVH

NVH為聲音、振動、聲振粗糙度的英文縮寫。對于電動乘用車而言，其主要體現(xiàn)在高頻電磁噪音問題。電動車的總噪音水平，普遍低于燃油車。但其頻譜更集中，且主要處于人耳的敏感范圍，以至于更容易被乘客感受與抱怨。這兩類車型噪音的基本關(guān)系，如下兩圖。

圖1 不同轉(zhuǎn)速噪音水平的差異

圖2 電驅(qū)動噪音頻率與人耳敏感區(qū)關(guān)系

其因一般有以下6點：

1、無遮蔽效應(yīng)：電動車普遍沒有發(fā)動機與渦輪增壓器等，高噪音寬頻帶的聲源，使電磁噪音缺乏遮蔽，而更為凸顯；

2、更強的扭矩沖擊。電機扭矩響應(yīng)速度，顯著高于燃油車。其瞬時扭矩沖擊，將對傳動系統(tǒng)的強度與壽命提出更高要求，并加劇抖動和高頻振動等NVH問題；

3、以電磁噪音為主。其主要為電機本體的電磁諧波以及控制器的IGBT開關(guān)PWM諧波等引起。主要噪音頻率較高，又與人耳的敏感范圍重合；

4、轉(zhuǎn)速范圍更寬。與乘用車常用的5~9檔變速箱不同，電動車一般只有1~2檔。電機的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)范圍更寬，意味著振動激勵和共振風(fēng)險的范圍更廣，使對殼體結(jié)構(gòu)動剛度改善與避開的努力，變得避無所避；

5、輕量化需求強烈。由于電池容量有限，電動車對減重的需求非常強烈。過于輕量的結(jié)構(gòu)也帶來剛度的減少，從而加劇共振和噪音放大的風(fēng)險；

6、高度集成化帶來附加噪音。集成化設(shè)計有利于減少重量降低成本，但可能引發(fā)部分零部件，被振動激勵再次激發(fā)，并產(chǎn)生更多的噪音等問題。

下圖為日產(chǎn)Leaf 電驅(qū)動系統(tǒng)，在集成設(shè)計后，新增了一組1700Hz左右的共振噪音帶。

圖3 日產(chǎn)Leaf電驅(qū)動集成先后噪音變化

有需求的地方，就有努力的方向。為實現(xiàn)良好的NVH性能，各大主機廠及電驅(qū)動零部件公司，普遍采用下圖所示的V形研發(fā)流程。

圖4 電驅(qū)動NVH性能開發(fā)V形流程圖

在以上流程中，一般根據(jù)現(xiàn)有及競品車型的NVH性能指標，確定下一代車型的總體NVH指標，并逐步拆分傳遞到電驅(qū)動系統(tǒng)中。而后對競品及現(xiàn)有產(chǎn)品，進行整車與臺架測試，積累并了解實際性能。如有可能，對競品進行測繪與逆向仿真分析，試圖了解更細節(jié)的設(shè)計理念、性能指標、NVH方面的優(yōu)缺點等。

而后定義新產(chǎn)品的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計、電機電磁設(shè)計、減速機結(jié)構(gòu)與NVH設(shè)計、控制器結(jié)構(gòu)設(shè)計等方案與性能，并逐步進行試驗對標與驗證與及時的預(yù)判、發(fā)現(xiàn)、改良、優(yōu)化NVH問題。直至滿足整車NVH要求或合理成本下的最佳值。

這期間可能會用到D-FEMA、P-FEMA、A3、8D等方法與工具，從而幫助定位問題，改善產(chǎn)品性能與質(zhì)量。

遇到NVH問題時，由于結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性及不同部件間的耦合關(guān)系，一般無法簡單直接的定位問題所在。也可嘗試黑白盒測試法，進行篩選和定位。如下圖。

圖5 噪音分析黑白盒方法

電驅(qū)動的NVH問題的預(yù)判、重現(xiàn)與改善，主要可從噪音源、傳播路徑、接受者等三部分進行。

一般重點對噪音源進行優(yōu)化。其主要受到電機定子電磁脈動諧波以及齒輪嚙合傳遞誤差振動等，傳遞給對殼體產(chǎn)生輻射噪音。其問題來源如下圖所示。

圖6 振動激勵與噪音關(guān)系

傳播路徑優(yōu)化，一般從車架和懸置的剛度與阻尼的動力特性設(shè)計及匹配方面實現(xiàn)。由于電驅(qū)動系統(tǒng)高頻振動分量，高于常規(guī)燃油車，其對懸置1000Hz及以上的動態(tài)特性的仿真與實驗需求更高，且大部分同類實驗設(shè)備，無法準確測量如此高頻的性能，可能會對進一步NVH性能優(yōu)化，產(chǎn)生門檻。

如無法明顯改善懸置與車架，也可通過對電驅(qū)動表面，包裹聲學(xué)包進行優(yōu)化。但帶來較高的空間、重量與成本等代價，且有時降噪效果有限。

對接受者端的NVH優(yōu)化，一般為整車聲學(xué)設(shè)計以及主動消音等。

詳細的正向NVH性能開發(fā)時，一般采用下圖流程進行。

圖7 正向NVH開發(fā)流程

一般根據(jù)載荷工況，計算齒輪嚙合引起的動態(tài)激勵，并與傳動系統(tǒng)耦合，得到殼體表面聲輻射。同時對考慮控制策略的電機定轉(zhuǎn)子，求解氣隙磁場的諧波分量，并據(jù)此計算定子振動與噪音。將兩者疊加得到總的殼體動態(tài)特性，如動剛度及噪音Map圖等。

根據(jù)仿真和實測的主要噪音階次，或許可以反向定位主要噪音位置與可能的原因，并加以調(diào)整。

如采用提高制造與裝配精度、定轉(zhuǎn)子的斜極與斜槽、定轉(zhuǎn)子表面開槽、定子線圈繞線級槽配合、齒輪模態(tài)優(yōu)化、齒面接觸斑點與傳遞誤差優(yōu)化、PWM控制算法優(yōu)化、主動減震與主動諧波注入、殼體加強筋優(yōu)化等方法。

逆向NVH性能開發(fā)，一般從實物掃描三維模型，并多次樣機試驗確定最終設(shè)計。

對于減速機，主要為齒輪嚙合的不平穩(wěn)脈動，對軸承位的載荷，則需仿真分析。如下兩圖。

圖8 軸承載荷仿真結(jié)果

關(guān)于軸承載荷的實驗獲取。由于減速機形狀復(fù)雜，局部尺寸較小，不易通過粘貼應(yīng)變片的方式得到。一般通過加速度傳感器和麥克風(fēng)等，進行側(cè)面了解。

如有可能，推薦采用光彈性方法進行實驗。一般借助偏振光及透明殼體模型，并合理加載，再通過觀察彩色干涉光紋的分布，間接的等效得到，殼體的傳力路徑與應(yīng)力集中程度。

圖9 軸承位動態(tài)嚙合的載荷數(shù)據(jù)

下圖為轉(zhuǎn)動系統(tǒng)的機械振動，對軸承載荷的影響關(guān)系。

圖10 轉(zhuǎn)子系統(tǒng)振動激勵影響示意

上圖中，軸承剛度與阻尼數(shù)據(jù)，為關(guān)鍵輸入參數(shù)。其一般從軸承供應(yīng)商，通過實驗測得，不同載荷下的變形曲線中，并換算而來。

為保證齒輪NVH性能，需準確預(yù)測齒輪與殼體變形，導(dǎo)致的齒輪嚙合錯位量，并使錯位引起的振動波動盡量平順，而后對齒面進行合理修形與殼體剛度設(shè)計。

當電機反拖充電運行時，齒輪的反齒面將完全受載，其可能加劇齒輪嘯叫的風(fēng)險。但該工況發(fā)生概率與影響程度較低，一般可降級使用。

在交變載荷作用下，減速機殼體可能發(fā)生共振。一般利用模態(tài)分析與掃頻振動分析方法，得到不同階次振動的響應(yīng)程度，并匯總至下圖，可用于拆分噪音源。

圖11 減速機模態(tài)Mpa圖

下兩圖為不同設(shè)計的齒輪模態(tài)階次，對振動響應(yīng)的貢獻關(guān)系。

圖12 減速機齒輪振動響應(yīng)關(guān)系1

圖13 減速機齒輪振動響應(yīng)關(guān)系1

共振引起的NVH問題，一般同時滿足以下條件，方較為強烈：

1、某個或某些臨近模態(tài)陣型與齒輪或電機本體電磁力激勵的矢量變化形式接近；

2、模態(tài)頻率與激勵頻率，接近至1/4以內(nèi)；

3、激勵作用力擁有足夠的能量；

4、激勵作用時間足夠長，使得振動響應(yīng)可累計；

5、系統(tǒng)阻尼過小，振動能量無法耗散。

如需優(yōu)化，則需逐步破壞以上形成條件。

當發(fā)現(xiàn)NVH問題時，盡量在產(chǎn)品開發(fā)早期階段予以修正及優(yōu)化，有利于提高效率降低成本，如下圖。

圖14 設(shè)計改變與成本的關(guān)系

在得到齒輪嚙合激勵載荷后，可對設(shè)計空間內(nèi)的殼體，進行針對結(jié)構(gòu)強度與模態(tài)的拓撲優(yōu)化分析，梳理傳力路徑，并為殼體布局與加強筋設(shè)計提供參考。

圖15 殼體拓撲優(yōu)化典型流程

對于內(nèi)部齒輪也可進行拓撲優(yōu)化，以尋找合適的輪幅尺寸與模態(tài)關(guān)系。其基本優(yōu)化流程如下兩圖。經(jīng)拓撲優(yōu)化后，齒輪模態(tài)頻率可提升或減重約1/6。

圖16 輪幅模態(tài)結(jié)果

圖17 輪幅形狀拓撲優(yōu)化過程

當滿足齒輪強度設(shè)計后，為提高壽命和降低振動噪音，一般需對齒面進行微觀修形優(yōu)化。修形后，需滿足以下接觸斑點集中在齒面中心附近，載荷分布盡量均勻，最大接觸應(yīng)力盡量降低，齒面邊緣應(yīng)力較小，傳遞誤差減少等要求和目的。下兩圖為齒面修形前后的接觸壓力與傳遞誤差結(jié)果。

圖18 齒面修形前結(jié)果

圖19 齒面修形后結(jié)果

以上均為單一轉(zhuǎn)速與載荷下仿真結(jié)果，下圖為殼體軸承位處，多組轉(zhuǎn)速的振動位移響應(yīng)的連線，形成的瀑布圖。如下兩圖。

圖20 軸承位振動響應(yīng)仿真瀑布圖

在瀑布圖中，穿越坐標圓心的射線，為不同齒輪嚙合頻率，其垂直于橫坐標1000Hz及2000Hz處，存在兩組縱向振動響應(yīng)峰值，一般為殼體共振產(chǎn)生。如出現(xiàn)橫向亮線，一般為敲擊引起。

圖21 軸承位振動響應(yīng)實測瀑布圖

除了齒輪系統(tǒng)的嚙合噪音，電機與減速機連接花鍵處，也會因為各種制造與裝配公差，產(chǎn)生沖擊振動噪音。如下圖。可通過涂抹潤滑脂進行緩解。

圖22 花鍵精度對噪音的影響

軸承選型中，需根據(jù)載荷、轉(zhuǎn)速、空間、成本、設(shè)計溫度等，適配合適的軸承型號、潤滑脂牌號、預(yù)緊載荷、裝配過盈與間隙等。一般基于ISO281規(guī)范，計算基本的軸承壽命。但無法考慮整車隨機振動、詳細溫升、裝配預(yù)應(yīng)力（可參考ISO16281規(guī)范）等載荷，對壽命的影響。也可以參考SKF、NSK、FAG等知名廠商官網(wǎng)的軸承手冊進行計算與選型。

進行殼體設(shè)計時，在正反拖工況下，殼體加強筋與傳力路徑設(shè)計，應(yīng)盡量順應(yīng)主要軸承徑向載荷的方向。軸承徑向載荷分布規(guī)律，如下圖。

圖23 軸承徑向載荷沿圓周分布規(guī)律

上圖為穩(wěn)態(tài)過程，下圖為瞬態(tài)軸承載荷。

圖24 軸承載荷的瞬態(tài)變化數(shù)據(jù)

一般采用幾個加速度傳感器或麥克風(fēng)，測量電驅(qū)動殼體振動噪音數(shù)據(jù)，可較為全面的了解NVH性能，但缺乏全局視角，不利于快速總體查看噪音分布?？刹捎孟聢D的聲學(xué)相機技術(shù)，進行觀測與定位。

圖25 聲學(xué)相機測量技術(shù)

聲學(xué)相機為通過一組陣列麥克風(fēng)，同時測量噪音信號，并借助不同角度信號的相位和量級的差異，結(jié)合一定算法進行定向，并融合視頻攝相機，動態(tài)的將噪音分布的云圖，成像至視頻圖像上。

對于仿真分析，由于電驅(qū)動噪音頻率在數(shù)千至數(shù)萬Hz，采用有限元方法的結(jié)構(gòu)仿真計算量較大。一般通過基于能量統(tǒng)計法或者邊界元方法，求解空間輻射噪音。下圖為AVL電驅(qū)動系統(tǒng)的空間噪音分布仿真數(shù)據(jù)云圖。

圖26 仿真分析的電驅(qū)動輻射噪音分布

以上主要為減速機側(cè)的NVH問題處理方式，下面介紹電機側(cè)。電機側(cè)主要分為電機本體與控制策略方向。其優(yōu)化思路與方式如下圖。

圖27 電機側(cè)NVH提升技術(shù)路線

電機側(cè)優(yōu)化同樣可采用源、路徑、接受者三個方向進行考慮。一般主要優(yōu)化精力，集中在對振動源激勵的規(guī)避與減弱。

可通過對振源的振動模式的拆解，幫助梳理與定位優(yōu)化方向，如下圖。

徑向電磁力優(yōu)化的主要努力方向?？赏ㄟ^級槽比、定子銅線的跨距比例、定轉(zhuǎn)子的分段斜級角度及段數(shù)、轉(zhuǎn)子外圈或定子內(nèi)圈不對稱或開輔助槽等方式綜合判斷。

需要注意的是，大部分減弱電磁諧波分量的努力，可能帶來隔磁橋強度、電磁性能、制造及成本等惡化的代價。

其中級槽比、跨距、分段斜級角度等，可通過手工的理論計算，得到削弱的諧波階次。

一般可采用參數(shù)化建模方式，搭配優(yōu)化軟件進行轉(zhuǎn)矩脈動量、轉(zhuǎn)矩脈動峰值、諧波分量階次等目標的迭代優(yōu)化。部分先進廠商可在兩周到一個月內(nèi)，自動篩選數(shù)千甚至上萬個不同尺寸組合的性能，從而更有效率的選取最佳方案。其對軟件、硬件、電磁設(shè)計者水平等考驗是前所未有的，但效益也是十分誘人的?？赡艹蔀檎诩拔磥淼?，電機電磁方案設(shè)計能力建設(shè)的主要提升方向。

又由于行業(yè)內(nèi)電機電磁設(shè)計者，普遍對產(chǎn)生噪音的電磁諧波控制與優(yōu)化的了解，相對電磁性能較少，而大部分專業(yè)NVH人員，往往只考慮純機械振為主的動載荷與動態(tài)特性的優(yōu)化。

在電動汽車NVH問題日漸凸顯，且極易遭到客戶抱怨的今天，可從電磁設(shè)計與控制角度優(yōu)化NVH性能，可能稱為電機行業(yè)一個薪資與人才爭奪的新戰(zhàn)場

齒頂切向電磁力，為主要產(chǎn)生扭矩輸出的分量?？赏ㄟ^減短定子齒的徑向長度及寬度比例予以優(yōu)化。但會侵占銅線安裝空間，不利于電磁性能的輸出。

不平衡機械力，一般為裝配及制造公差引起?？赏ㄟ^改善結(jié)構(gòu)與精度及動平衡角度優(yōu)化。由于轉(zhuǎn)子沖片與磁鋼裝配后，可能在裝配及離心力內(nèi)應(yīng)力作用下，形成內(nèi)應(yīng)力及局部尺寸的重新分布。

同時，根據(jù)塑性金屬材料的包申格效應(yīng)，其加載并卸載后的屈服強度，將略有提升。無論從充分利用材料強度性能，還是有利于保證動平衡精度角度，建議動平衡前，先將轉(zhuǎn)子快速運行到最高工作轉(zhuǎn)速附近，反復(fù)加速減速1-3次，而后在低速下完成動平衡矯正。

不平衡磁拉力，一般為機械裝配偏心引起，可通過改善制造公差及裝配導(dǎo)向定位等方式減弱。該載荷也成為軸承壽命計算時，需要考慮的部分。

磁致伸縮為變化磁場中，磁化方向改變引起。由于轉(zhuǎn)子內(nèi)磁場相對穩(wěn)定，其主要發(fā)生在定子內(nèi)部。電機噪音優(yōu)化，可從增加電感開始。方法為減少級對數(shù)、提高Id及Iq、減少槽口寬度、增加匝數(shù)等。如下圖。

圖29 初級電磁優(yōu)化方式

以日產(chǎn)Leaf為例，其在2013款電機中，對轉(zhuǎn)子外圈進行了開槽處理，可顯著減少主要的電磁噪音。但該方法可能會加大其他原較弱諧波的能量的電磁諧波振動力，需權(quán)衡利弊。如下圖。

圖30 日產(chǎn)Leaf的轉(zhuǎn)子輔助槽優(yōu)化電磁噪音1

依然以Leaf為例，可以通過優(yōu)化磁鋼間的隔磁槽的布局與形狀，阻隔高頻諧波通道，以減弱特定階次高量級諧波噪音。如下圖。

圖31 日產(chǎn)Leaf的轉(zhuǎn)子隔磁橋優(yōu)化電磁噪音

前文介紹過，轉(zhuǎn)子外圈及或定子內(nèi)圈開輔助槽，可改善氣隙磁場分布。由于電磁噪音以高頻為主，且主要集中在定轉(zhuǎn)子表面，則對其淺表面形狀進行改善，可進行優(yōu)化。如下圖。

圖32 日產(chǎn)Leaf的轉(zhuǎn)子輔助槽優(yōu)化電磁噪音2

輔助槽設(shè)計可改善定轉(zhuǎn)子氣隙磁場及電磁力分布，使其更接近正弦波，且關(guān)鍵諧波噪音的量級更低。還有一種方式為，對轉(zhuǎn)子磁級間的角度做不對稱處理。如下圖通用Blot的電動機轉(zhuǎn)子設(shè)計。其也是現(xiàn)今少數(shù)配備碳化硅控制器的量產(chǎn)電驅(qū)動產(chǎn)品。

圖33 通用Blot的轉(zhuǎn)子不對稱磁級優(yōu)化電磁噪音

以上方法主要從轉(zhuǎn)子設(shè)計方面進行努力，也可通過對定子齒槽的不對稱處理，產(chǎn)生類似的效果。業(yè)內(nèi)較為成功的是下圖通用的大小槽以及豐田普銳斯第四代的定子齒端部，設(shè)計多組徑向S形開槽方式。

圖34 定子槽口不對稱設(shè)計優(yōu)化電磁噪音

從成本角度，對轉(zhuǎn)子形狀與布局的優(yōu)化，可在不調(diào)整定子設(shè)計的基礎(chǔ)上，演變出多種不同方案，并適合形成產(chǎn)品譜系，還可充分借用定子沖片。而定子開槽一般只能適用少數(shù)轉(zhuǎn)子，則模具成本略高，但電磁諧波噪音可優(yōu)化的更徹底。

上文介紹過強烈共振的5個條件。下圖為電機2階橢圓形式電磁力激勵與定子2.0模態(tài)陣型的耦合共振現(xiàn)象示意。

圖35 電磁共振現(xiàn)象概述

由于定子硅鋼片及銅線與絕緣材料的剛度特性較為復(fù)雜，一般需通過多次自由模態(tài)實驗方式，手工校準仿真的材料屬性。如采用正交各向異性彈性模量以及定子與機殼過盈配合出，采用較小的接觸剛度等，以改善仿真精度。還可通過仿真軟件的參數(shù)化優(yōu)化功能，自動篩選合適的材料屬性，并可24小時連續(xù)計算。從而大大提高了，尋找適合實驗的彈性模量的篩選效率與精度。

經(jīng)以上方法校準后，自由模態(tài)仿真的前幾階主要模態(tài)，如呼吸0階、2.0、2.1、3.0、3.1、4.0、4.1、5.0、5.1等陣型的Mac值，一般可做到與實驗0.9及以上的擬合度，同時各階頻率差異1%左右。

對于電機定子模態(tài)而言，由于電磁力的徑向分量形式與頻率，一般與以上0階主要模態(tài)較為接近，為NVH優(yōu)化的重點方向。但硅鋼片彈性模量，為鋁殼的2.5倍左右，則對殼體設(shè)置加強筋的努力，性價比較低。而強化定子顎部，雖然可提升動剛度，但損失銅線安裝空間，降低電磁性能，需要權(quán)衡利弊。一般從開輔助槽和斜級等方式，控制引起噪音的電磁諧波。

以上為電機本體側(cè)的優(yōu)化方法，下面介紹控制器側(cè)。

控制器主要為IGBT等高頻部件開關(guān)引起的電磁諧波，對外部直接輻射噪音以及輸出帶有該諧波電流至電機本體，產(chǎn)生附加的電磁噪音兩類。

控制側(cè)主要優(yōu)化方向，為合理控制IGBT的PWM斬波方式與策略，并搭配硬件濾波降噪等方式進行減弱。PWM諧波噪音優(yōu)化流程如下圖。

圖36 PWM諧波噪音優(yōu)化流程

PWM斬波噪音在瀑布圖上的分布，與電機或減速機嘯叫噪音的過零點射線不同，其一般為多組縱向傘形分布，如下圖。

圖37 PWM諧波分布形式

上圖中8000Hz為IGBT開關(guān)頻率，其左右對稱的多組放射線，為其不同階次諧波。如某些諧波的頻率較低，可能與電機/減速機諧波產(chǎn)生重疊，則會加劇電驅(qū)動的輻射噪音。加大開關(guān)頻率，是簡單直接的方法，但會增加損耗影響峰值功率輸出以及控制難度級成本等。

不同IGBT開關(guān)頻率下，各項損耗的占比關(guān)系，如下圖。

圖38 不同斬波頻率下?lián)p耗占比關(guān)系

可采用不同的PWM控制策略進行優(yōu)化。如采用隨機或不對稱PWM方法等，可從控制側(cè)優(yōu)化開關(guān)噪音。

圖39 不同控制策略下PWM諧波分量的差異

另外，還可以采用主動阻尼減震和主動諧波注入方式，控制或者抑制噪音的發(fā)展。對于后者，由于無法充分涵蓋，不同制造與裝配帶來電驅(qū)動系統(tǒng)中，動態(tài)特性及噪音表現(xiàn)的分散性，以至于實際效果缺乏普適性。

電驅(qū)動系統(tǒng)NVH性能的臺架測試，一般采用下圖的半消音室內(nèi)進行。一般低成本方案為半消音室。如下圖中，地面為剛性其他表面填充消音片。高成本方案為6個內(nèi)表面，全部貼覆消音片。

消音片的厚度，一般為需消除最低頻率噪音的1/4波長左右，常用的是0.5~1米。為加強消音效率及頻帶寬度，降低昂貴的消音棉材料成本，可將消音片的背部與實驗室墻面，懸空100mm以上處理。

由于電驅(qū)動系統(tǒng)噪音頻譜寬度較大，一般采用劈尖狀消音片。其可有效散射噪音同時消音效果較好，但成本較高。也可以采用平板消音片。

為減少低頻共振，一般在消音室的四角，布置較厚的纖維吸音材料，從而形成低頻陷阱。同時，為加強噪音散射，提高空間降噪效果，也可在頂棚懸掛一定的消音片或消音柱等。由于其表面積大于投影面積，則可實現(xiàn)大于1的消音系數(shù)。

需特別注意對消音室開門與開孔縫隙的封堵，并采用厚重材料隔音。因為隔音性能主要取決于質(zhì)量定量，即單位面積的質(zhì)量。而消音性能，主要取決于吸音材料的密度與尺寸。

其對實驗室面積和設(shè)備投資的門檻較高。一般采用租賃有能力的實驗室測試，以降低成本。

為提升特定頻段的消音效果，還可在消音棉表面，貼覆穿孔金屬板。其借助每個微小穿孔與背部墻面形成的共振腔，對噪音進行對消濾除。

測試前，需注意NVH臺架的連接剛度與動態(tài)特性，盡量符合整車裝配狀態(tài)，否則測試結(jié)果不可靠。

至此，本文從電驅(qū)動系統(tǒng)的總體布局、減速機殼體、軸齒、電機本體、控制策略等方向，宏觀闡述了電驅(qū)動系統(tǒng)中，正向NVH性能開發(fā)的主要流程與方法及注意事項。