動力電池難逃產能過剩

國內新能源車銷量暴增的驅動下，動力電池賽道經歷了一場史無前例的投資熱潮。

自年初開始，新動力電池項目開工建設、簽約落戶的消息紛至沓來，幾乎隔幾天就會出現一條。

除了產銷良旺之外，投資規(guī)模也堪稱瘋狂。據媒體不完全統(tǒng)計，今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規(guī)模在100億元以上。在大多數賽道處在低增長甚至是萎縮的狀態(tài)下，這種高景氣度相當惹眼。

以及，中創(chuàng)新航、蜂巢能源等行業(yè)第二梯隊企業(yè)已經上市或接近于上市，仍在為持續(xù)性的擴張籌集彈藥。

不過，巨量的擴產計劃也帶來了產能過剩的隱憂。

11月16日，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在一場會議上指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩?！?/p>

11月19日的一場公開會議上，頭部鋰電池廠商之一的億緯鋰能董事長劉金成也明確表示，預計最晚后年全產業(yè)鏈都將出現產能過剩。

這些信號，使得動力電池的產能過剩再次成為行業(yè)內、資本市場熱議的話題之一。

資本市場早已開始擔憂，若下游需求——尤其是新能源汽車的銷量不及預期，動力電池產能超出新能源汽車行業(yè)發(fā)展的所需，一場激烈的價格戰(zhàn)和行業(yè)洗牌將難以避免。從比亞迪、億緯鋰能、欣旺達等主力玩家大幅回撤的股價上來看，對于價格戰(zhàn)和行業(yè)洗牌的悲觀預期已經有所體現。

而新能源汽車銷量放緩的跡象自今年10月開始已經有所顯現，這是動力電池行業(yè)無法解決，也必須面對的一個事實。

01 兇猛擴產

行業(yè)特殊的產業(yè)格局導致產能擴張兇猛。

動力電池行業(yè)的兇猛擴張，根本上看當然是要歸功于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

近兩年，國內新能源車賽道的爆發(fā)遠超預期。2020年底，我國新能源車零售滲透率一直無法突破6%，但在碳中和等政策的帶動下，新能源汽車市場爆發(fā)式增長，2021年滲透率即升至13.4%。

尤其在2021年，爆發(fā)式增長的新能源汽車市場，在短時間內給上游動力電池賽道帶來了巨量需求。一時間市場陷入“電池荒“，動力電池需要車企董事長們飛去寧德求購。

產能最大的寧德時代在2021年突破萬億元市值，獲封“寧王”，頭部廠商們也都賺得盆滿缽滿。直到2022年春節(jié)期間，國內頭部電池企業(yè)幾乎處于滿產狀態(tài)。

下游市場的繁榮，極大地刺激了動力電池廠商的擴產意愿。而從行業(yè)自身來看，特殊的行業(yè)競爭格局，也是激勵動力電池廠商們瘋狂擴張的重要原因。

過去6年間，寧德時代一直是中國動力電池行業(yè)的老大，占據近半市場。老二比亞迪旗下的弗迪電池今年才開始對外供應。而行業(yè)老三的市場份額還不到10%。這促使不少受困于“電池荒”的新能源車企，試圖擺脫寧德時代的捆綁，尋找二供、三供。

一群二線動力電池廠商試圖抓住這個機會脫穎而出，因而制定出了十分激進的擴張計劃，它們成為了擴產的主力軍。

根據公開信息，以2025年為時間節(jié)點，寧德時代產能規(guī)劃為839GWh，比亞迪產能規(guī)劃超600GWh，蜂巢能源產能規(guī)劃為600GWh，中創(chuàng)新航產能規(guī)劃為500GWh，國軒高科產能規(guī)劃為300GWh。

即使是國軒高科的300GWh產能也是頗為驚人的數字，以當下1GWh電池約值10億元計算，300GWh年產量對應3000億元年收入，能夠進入到2021年的全球500強。

此外，動力電池行業(yè)較強的規(guī)模優(yōu)勢、自2020年后行業(yè)技術進步趨緩，更易于后進者追趕，以及地方政府在土地、稅收、資本等多方面的支持等因素，都刺激著動力電池玩家們將產能目標定的越來越高。

02 需求萎縮

新能源乘用車市場在年末傳統(tǒng)旺季表現不及預期。

然而，就在動力電池廠商忙于擴產的同時，“危險”的信號已經逐漸浮現。

根據乘聯(lián)會數據，10月份國內新能源汽車共累計銷量超過55萬輛，同比增長74.9%，但環(huán)比下跌了9.2%，銷量的環(huán)比下滑，導致了多家動力電池廠商的整體裝機量出現不同程度的下降。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據顯示，10月我國動力電池裝車量為30.5GWh，雖然同比增長98.1%，但環(huán)比下跌了3.5%，成為近三個月來的首次下滑。

在疫情管控、線下車展取消、整體消費不振等多重因素影響下，新能源乘用車市場在年末傳統(tǒng)旺季表現不及預期。不少新能源車企距離其年初銷量目標還有著相當的差距。

更值得擔憂的是，市場盛傳，消費者在2023年購買新能源汽車不再享受國家補貼，延續(xù)13年之久的新能源汽車補貼政策即將退出歷史舞臺。這無疑會影響到消費者購置新能源車的意愿，進而影響到國內動力電池的裝機量。

此外，新能源汽車滲透率不是簡單的一條直線。當滲透率達到一定程度、把最容易占領的市場占據之后，剩下的都是“硬骨頭”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也在近期撰文指出，目前我國新能源汽車銷量主要依靠高端和低端兩頭拉動，中端車型尚不理想。但中端車型市場才是未來新能源汽車最大的增量所在。如果新能源汽車產品力無法戰(zhàn)勝燃油車，新能源汽車的滲透率也很難有大的提升，進而也會影響到動力電池市場。

不過，也要看到，影響動力電池需求的不僅是國內新能源車市場，也包括海外的新能源車和動力電池市場，還包括了商用車、兩輪車等其他市場。中科院院士歐陽明高曾推測認為：“海外動力電池的需求，可能三倍于中國新能源汽車的需求”。

根據乘聯(lián)會數據，2022年1-10月國內新能源汽車動力電池累計裝機量193.6GWh，出口量達105.3GWh。對于國內動力電池廠商來說，出海已經成為了擁擠產能的一個不可或缺的必然去處，能否進一步打開海外市場對于消化產能來說意義重大。

03 結構性過剩

一定有部分的產能無法正常落地。

實際上，不僅僅是動力電池市場需求，在供給方面也存在著諸多的不確定性。

根據上文王子冬披露的數據，截至今年10月，全國動力及儲能電池產能規(guī)劃已超過6480GWh，包括寧德時代、弗迪電池、蜂巢能源等超80家電池、汽車領域廠商在國內外的248個項目。但根據全球多家機構的預測，到2025年，全球動力電池每年的裝車量僅略高于1000GWh。

國內市場方面，科學院院士歐陽明高曾在今年3月份公開表示，2025年中國電池產能將會出現電池產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。

在需求和供應巨大的懸殊之下，動力電池廠商不會貿然擴張產能，一定有部分的產能無法正常落地。涉及到中長期的規(guī)劃，企業(yè)有空間根據實際市場需求隨時調整。

有行業(yè)專家即指出，動力電池生產企業(yè)宣布的產能目標有很大的水分。規(guī)劃目標是在最大發(fā)展可能性基礎上做出的，主要用于競爭宣傳和爭取地方優(yōu)惠政策，而實際發(fā)展目標是現實的，要對應到具體的車型和具體的動力電池規(guī)格。

此外，不同于光伏、風電產業(yè)鏈可以讓局外人輕松“跨界”，動力電池產業(yè)鏈有著較強的技術壁壘。目前有不少三線動力電池廠商空有產能，但技術落后，無法打入主流車企供應鏈。

現有二線動力電池廠商的產能當中，亦有相當部分的落后產能。如國軒高科過去幾年上馬了不少低能量密度的、落后的鐵鋰電池，無法滿足新能源乘用車的要求。這導致在“電池荒”的2021年，其產能利用率僅為30%左右。而同期寧德時代的產能利用率高達95%。

因此，如果未來出現產能過剩的情況，低成本的先進產能仍將在市場上保持強競爭力；而落后的產能則很可能面臨著被淘汰、無人問津的局面。這種結構性的過剩將考驗廠商的技術水平和成本控制能力。

億緯鋰能董事長劉金成明確表示，質量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產品不會過剩。上文王子冬也更多地強調落后產能的過剩風險，他在公開發(fā)言中表示，中國的鋰電行業(yè)已進入紅海階段，未來大規(guī)模供應經驗不足的二三線動力電池廠商可能會出現產能過剩的狀況。

04 寫在最后

寧德時代的創(chuàng)始人曾毓群預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh，以當下1GWh電池約值10億元計算，這是一塊將近5萬億元的大蛋糕，也足以容納多個頭部玩家共同存在。

據此，有不少預測指出，未來全球會留下約10家主要動力電池廠商，而除寧德時代和比亞迪外，國內二線動力電池廠商也有很大機會躋身前10。

從這個“終局思維”角度來看，目前國內二線動力電池廠商的“瘋狂”擴產，實則是在為爭奪全球市占率的放手一搏。

而可能出現的動力電池產能周期性過剩、行業(yè)洗牌、二三線廠商失敗消亡，都只是這場長期戰(zhàn)役的“中場戰(zhàn)事”。