電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道(文/吳子鵬)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截至2021年10月,中國乘用車智能座艙滲透率為50.6%,預(yù)計(jì)到2025年這一比例將達(dá)到75%以上。根據(jù)億歐智庫的調(diào)研數(shù)據(jù),在25-35歲年齡段當(dāng)中,有79.1%的用戶將座艙智能化體驗(yàn)視為其購車的參考因素;在所有年齡段的消費(fèi)者調(diào)研里,智能座艙是僅次于安全要素的購車第二大影響因素。
當(dāng)前,智能座艙已經(jīng)在屏幕、娛樂、交互等方面實(shí)現(xiàn)了巨大的突破,產(chǎn)業(yè)的下一步將走向域融合。
域融合下的智能座艙
2022年初,中科創(chuàng)達(dá)發(fā)布了一款全新的智能座艙方案,基于高通SA8295硬件平臺(tái),該座艙便實(shí)現(xiàn)了域融合的智能座艙。不僅支持?jǐn)?shù)字儀表、中控娛樂、副駕娛樂、雙后座娛樂、流媒體后視鏡和抬頭顯示器等傳統(tǒng)智能座艙功能,同時(shí)將低速輔助駕駛與座艙域進(jìn)行融合,從而在座艙中能夠?qū)崿F(xiàn)360度環(huán)視汽車,更好地支持智能泊車功能。
從中科創(chuàng)達(dá)以及其他廠商的布局來看,目前艙駕融合是行業(yè)主要的趨勢(shì)。
所謂的艙駕融合也就是智能座艙域和智能駕駛域的融合,大體的思路是將兩部分功能融合到一個(gè)高性能的計(jì)算單元里,進(jìn)而打造出艙駕一體的域控制器。百度IDG智駕融通創(chuàng)新部總經(jīng)理蘇坦此前在世界新能源汽車大會(huì)期間表示,艙駕融合有三個(gè)明顯的信號(hào):其一是車載座艙使用的計(jì)算芯片的算力,第一次超過了同期手機(jī)所使用的芯片的算力;其二是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的本地化加速,開始具備了技術(shù)的基礎(chǔ),算法和算力平臺(tái)的融合初具可能性;其三是更強(qiáng)的人機(jī)交互系統(tǒng)出現(xiàn),視覺感知、語音控制等多維交互能力有明顯突破。
智能座艙作為人車交互的第一渠道,在跨域融合之后,也會(huì)出現(xiàn)一些典型的表象變化。比如中控信息屏的信息維度將會(huì)擴(kuò)增,如果不能很好地做到信息的扁平化顯示,菜單分層數(shù)會(huì)相應(yīng)增加,進(jìn)而導(dǎo)致駕乘人員獲取信息的難度提升,相應(yīng)的駕駛風(fēng)險(xiǎn)度便會(huì)提升;其次是交互方式的改變,過往智能座艙很少用到3D顯示,基本都是平面顯示,且控制方式以觸屏和物理按鍵為主,域融合之后,座艙很多控制將基于語音和手勢(shì)等更方便的控制,將更多地采用AR和3D等新型顯示技術(shù)。
當(dāng)然,除了座艙域、智駕域,還有動(dòng)力域、底盤域和車身域等。在EE架構(gòu)走向中央計(jì)算平臺(tái)的大趨勢(shì)下,未來這些域都將消失,最終使得汽車和現(xiàn)代的智能手機(jī)、筆記本類似,由一個(gè)強(qiáng)大的計(jì)算平臺(tái)控制所有功能。
這個(gè)時(shí)候,車子本身將徹底完成駕控的閉環(huán),沒有了中間域的傳輸環(huán)節(jié)。而智能座艙作為信息交互的窗口,如何實(shí)現(xiàn)信息交互的閉環(huán),將成為產(chǎn)業(yè)需要持續(xù)應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。
智能座艙域融合后面臨的挑戰(zhàn)
域融合是一個(gè)總領(lǐng)性的概念,在具體實(shí)施的過程中,實(shí)際上要面對(duì)多方面的挑戰(zhàn)。
首先就是必要的計(jì)算平臺(tái)。域融合之后第一個(gè)顯著的變化上面已經(jīng)提到了,就是對(duì)算力的需求是倍增的。那么,原來域控制器里面的計(jì)算芯片即便是有冗余設(shè)定,也無法滿足新的需求,升級(jí)大算力芯片是不可避免的。在英偉達(dá)GTC 2022上,該公司曾發(fā)布2000 TOPS大算力芯片Thor。這款芯片支持多計(jì)算域隔離,可實(shí)現(xiàn)座艙域、駕駛域融合,也就是將輔助駕駛、自動(dòng)泊車、信息娛樂、DMS等多種功能放在一顆芯片上實(shí)現(xiàn)。
我們上面提到了高通的SA8295芯片,其是高通第四代座艙平臺(tái),即將在2023年上車量產(chǎn)。這顆芯片也是實(shí)現(xiàn)域融合的計(jì)算平臺(tái)。比如博泰和高通的合作中,博泰便是基于SA8295芯片整車智能化、智能汽車連接功能、SOA架構(gòu)、駕艙一體以及基于中央控制器的多域融合等方案開發(fā)。
此外,我們也注意國內(nèi)的黑芝麻智能、芯馳和地平線也都是在強(qiáng)調(diào)域融合,且一個(gè)主要的方向都是上面提到的艙駕融合。
目前,國內(nèi)傳統(tǒng)的tier1廠商以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車方案商都有推出艙駕融合的解決方案。比如德賽西威的第一代ICP產(chǎn)品Aurora,該平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了從“域控”到“中央計(jì)算”的跨越式技術(shù)落地,硬件搭載主流大算力芯片,總算力可達(dá)2000TOPS以上。據(jù)悉,在Aurora平臺(tái)上,用戶有英偉達(dá)Orin、高通SA8295和黑芝麻的A1000芯片可選,打造靈活的硬件方案。在功能方面,Aurora集成智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等多個(gè)功能域。
軟硬件解耦這一點(diǎn)在域融合階段是非常重要的。在德賽西威的域融合域控制器方案中也有提到,該方案在設(shè)計(jì)上采用插拔式結(jié)構(gòu),這是一種算力可拉伸結(jié)構(gòu),用于滿足不同價(jià)位對(duì)域控制器的多樣化需求。
不過,有了核心計(jì)算芯片只是有了讓智能座艙實(shí)現(xiàn)跨域融合的前提,還需要軟件方面一起跟進(jìn)。在軟件方面,均聯(lián)智行首席架構(gòu)師汪浩偉此前表示,艙駕融合以及在智能座艙融入更多的域元素,軟件上的融合需要從整體的軟件架構(gòu)去入手,從而得到一個(gè)全新的軟件架構(gòu)體系,這樣才能適配新的、融合的域控制器,這里面一個(gè)很關(guān)鍵的點(diǎn)是對(duì)應(yīng)用功能的重新定義。
現(xiàn)階段,雖然軟硬件解耦提供了一些解決問題的思路,不過在艙駕融合或者其他域融合的域控制器方面,還是有一些挑戰(zhàn)存在。比如在核心芯片設(shè)計(jì)層面,雖然軟硬件解耦更加強(qiáng)調(diào)了芯片的通用性,但是通用算力在實(shí)際部署過程中如何利用實(shí)際上是一個(gè)很大的難題,CPU和GPU等硬件資源如何分配?配置多少通用接口?是否增加一些針對(duì)特殊應(yīng)用的專用IP?也就是說,目前的硬件平臺(tái)是粗礦的,用比較極致的冗余度來滿足需求,但是也存在一定程度的資源浪費(fèi)。
在軟件方面,功能安全和OTA功能之間的界定也有很多模糊不清的地方存在。
小結(jié)
從當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的趨勢(shì)來看,以智能座艙為原點(diǎn)發(fā)起的域融合是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì),這對(duì)軟硬件提出了全新的要求,更加強(qiáng)調(diào)軟硬件解耦這一點(diǎn)。同時(shí),目前域融合還處于早期階段,很多融合之后的部署問題還需要產(chǎn)業(yè)沉下心去解決,畢竟汽車對(duì)安全的要求遠(yuǎn)勝過消費(fèi)電子,需要軟硬件各方面對(duì)安全有“零事故”程度的把控。
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智能座艙
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