從百度無人車，看真正的無人駕駛還有多遠(yuǎn)

有一天，假如我們坐在一輛沒有方向盤的無人駕駛車內(nèi)，是否值得憧憬與想象呢？

這樣的車會(huì)給我們多少安全感呢？

有多少人愿意把自己的生命交托給所謂的無人駕駛呢？

前幾天演員兼賽車手林志穎如果搭乘的是無人駕駛車是否會(huì)避開此次車禍呢？

…… 7月21日，在2022百度世界大會(huì)上，百度發(fā)布了無方向盤無人車Apollo RT6，成本25萬元，量產(chǎn)成本大幅降低至業(yè)界的1/10。對(duì)此，百度創(chuàng)始人李彥宏表示，2023年百度將在蘿卜快跑平臺(tái)使用RT6，未來可以在全國部署上萬輛。他還判斷，由于少了駕駛?cè)藛T這個(gè)成本因素，未來打無人車，要比現(xiàn)在打車便宜一半。

實(shí)際上，在2022百度世界大會(huì)前一天，北京市正式開放國內(nèi)首個(gè)無人化出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度和小馬智行成為首批獲許企業(yè)，將在經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里范圍內(nèi)投入30輛主駕無人車輛，開展常態(tài)化收費(fèi)服務(wù)。

同時(shí)，值得關(guān)注的是，6月23日，深圳市第七屆人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十次會(huì)議通過了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，且將于2022年8月1日起施行。該《管理?xiàng)l例》的出臺(tái)意義重大，其是我國首部規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，明確了很多法律責(zé)任劃分，特別是交通違法、事故、賠償方面的責(zé)任，為自動(dòng)駕駛上路提供了法律保障。

2020年1月，谷歌兄弟公司Waymo宣稱其公路上的自動(dòng)駕駛行駛里程數(shù)已達(dá)到2000萬英里，而仿真道路的自動(dòng)駕駛行駛里程數(shù)則超過數(shù)百億英里。今年4月，特斯拉則宣稱其車輛的Autopilot半自動(dòng)駕駛模式行駛里程數(shù)已達(dá)到30億英里。

數(shù)據(jù)顯示，百度已經(jīng)在北上廣深等城市開放自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，其中北京、武漢、重慶、陽泉實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化出行服務(wù)。目前，百度自動(dòng)駕駛測試總里程數(shù)超3200萬公里，已獲得中國自動(dòng)駕駛測試牌照672張，其中載人測試牌照498張，商業(yè)試點(diǎn)牌照144張，蘿卜快跑訂單量超100萬。

由此可見，無人駕駛從技術(shù)開發(fā)、測試驗(yàn)證，到商業(yè)運(yùn)營、法律權(quán)責(zé)歸屬上，均已實(shí)現(xiàn)突破。這是否意味著無人駕駛時(shí)代已經(jīng)到來？關(guān)于這一點(diǎn)，李彥宏認(rèn)為，無人駕駛是人類創(chuàng)造價(jià)值最大的創(chuàng)新。當(dāng)然，這只是互聯(lián)網(wǎng)大佬的“一家之言”，有看好無人駕駛的，也有否定目前無人駕駛技術(shù)可靠性、成熟度的。不過，百度此次發(fā)布無方向盤無人車Apollo RT6，確實(shí)把無人駕駛的應(yīng)用往前推了一大步。那么，真正的無人駕駛還有多遠(yuǎn)？

現(xiàn)階段無人駕駛是否真的安全？

相信，我們每一個(gè)人對(duì)無人駕駛最關(guān)心的焦點(diǎn)應(yīng)該是其安全性。

2016年，特斯拉汽車出現(xiàn)了第一起因?yàn)槭褂盟妮o助駕駛功能而導(dǎo)致的撞車死亡事件。

2021年8月，31歲的企業(yè)家林文欽駕駛蔚來ES8在高速路上行駛，在NOP領(lǐng)航狀態(tài)下發(fā)生交通事故并身亡。

…… 再到此次林志穎駕駛特斯拉車禍?zhǔn)录?，其智能輔助發(fā)揮了什么作用？

以上案例或許會(huì)成為我們對(duì)無人駕駛的負(fù)面認(rèn)知，也在很大程度上會(huì)質(zhì)疑起現(xiàn)階段無人駕駛的安全性。

今年4月，一張百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏的朋友圈截圖在網(wǎng)上流傳。與反復(fù)強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛比有人駕駛更安全的馬斯克觀點(diǎn)類似，李彥宏說“無人駕駛肯定會(huì)出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿剩皇沁@個(gè)概率比有人駕駛低多了。”對(duì)于李彥宏的說法，中國工程院院士、清華大學(xué)智能科學(xué)講席教授、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長張亞勤跟評(píng)道，“要低至少一個(gè)數(shù)量級(jí)?！?/p>

對(duì)此，有人認(rèn)為，“以上觀點(diǎn)是沒有問題，無人駕駛理論上出事故的概率比有人駕駛低多了。但是，重點(diǎn)是但是！這只是理論概率，約等于實(shí)驗(yàn)室環(huán)境。因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中法律是不請(qǐng)?jiān)试S無人駕駛的。也就是說，現(xiàn)在路上跑的幾千萬輛汽車?yán)铮緵]幾輛無人駕駛汽車，在這么小的樣本情況下，說明不了任何問題?！?/p>

盡管一些科技巨頭也測試過其開發(fā)的無人駕駛車輛，且行駛了數(shù)千萬公里，但對(duì)于測試?yán)锍痰膯栴}，相信還是會(huì)有很多人會(huì)問：1.美國的場景測試數(shù)據(jù)能說明在中國場景下自動(dòng)駕駛車的行駛安全性嗎？2.封閉測試區(qū)、高速公路的行駛測試數(shù)據(jù)能說明在城市、鄉(xiāng)村場景下自動(dòng)駕駛車的行駛安全性嗎？3.事故率/測試行駛里程這一指標(biāo)，或者現(xiàn)階段其他指標(biāo)計(jì)算出的概率能說明多大問題？

同時(shí)，如果出現(xiàn)事故之后，誰來承擔(dān)這個(gè)責(zé)任？特斯拉、百度愿意承擔(dān)這個(gè)責(zé)任嗎？當(dāng)然，此次深圳出臺(tái)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，算是對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)車輛所出現(xiàn)的各類型的情形做了責(zé)任劃分，至少也有了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)與依據(jù)，但無人駕駛未來還會(huì)遇到太多類型的責(zé)任情形，還需不斷更新與完善。

目前，比較權(quán)威的是美國加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）頒發(fā)的全無人駕駛測試牌照，以及國內(nèi)的北京T4路測牌照。

以美國加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）頒發(fā)的全無人駕駛測試牌照為例，光申請(qǐng)就需要先滿足8個(gè)條件，其中比較重要的幾條是：一是無人車在沒有安全員的情況下，也能按照L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)行駛;二是在有監(jiān)管的情況下，車輛已在相關(guān)區(qū)域進(jìn)行過測試;三是繳納500萬美元的保證金或者等價(jià)保險(xiǎn)證明;四是向當(dāng)?shù)卣嬷暾麥y試計(jì)劃;五是訓(xùn)練遠(yuǎn)程安全員等。

而且，具備申請(qǐng)條件只是一個(gè)開始，如初審符合加州DMV要求，加州車管局隨即會(huì)對(duì)申請(qǐng)企業(yè)展開12項(xiàng)有關(guān)自動(dòng)駕駛核心技術(shù)的答辯與多次實(shí)地考察，整個(gè)評(píng)估審核時(shí)間，可長達(dá)一年之久。

不過，即使某家公司獲得全無人駕駛測試牌照，但也只能在特定的區(qū)域測試與運(yùn)營，所測試的駕駛情形無疑相對(duì)更單一。換句話說，也就是該公司仍然不具備在特定區(qū)域之外進(jìn)行L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛資格，也必然不能處理一些特殊情形的問題。

據(jù)悉，全無人駕駛測試牌照考核非常嚴(yán)格，出了車禍牌照還要被吊銷。迄今為止，全球只剩7家公司還擁有這張牌照，包括大名鼎鼎的谷歌兄弟公司W(wǎng)aymo、百度Apollo、AutoX、Cruise、Nuro、文遠(yuǎn)知行和Zoox。

值得一提的是，這7張牌照中，百度Apollo、AutoX和文遠(yuǎn)知行3家都是中國公司。

不過，即使7家公司獲得了全無人駕駛測試牌照，但真實(shí)數(shù)據(jù)怎么樣呢？盡管相關(guān)測試數(shù)據(jù)屬于商業(yè)機(jī)密，但有一點(diǎn)可以肯定，7家公司應(yīng)該都沒有太大數(shù)量的無人駕駛車輛進(jìn)行測試，而且測試?yán)锍虜?shù)也不長。正如上文提到的，如此小的測試樣本，如何對(duì)標(biāo)幾千萬輛汽車這個(gè)真實(shí)的“大數(shù)據(jù)庫”呢？又如何證明現(xiàn)階段無人駕駛的真實(shí)實(shí)力呢？

因此，綜合上文，我們可以得出一個(gè)結(jié)論：無人駕駛雖好，但現(xiàn)階段還遠(yuǎn)不能讓我們安心搭乘。當(dāng)然，也有人認(rèn)為，任何新事物都有一個(gè)成長與發(fā)展的過程，而我們也應(yīng)該接受成長的“陣痛”。

無人駕駛發(fā)展到哪個(gè)階段？

我們?cè)傧胂笠粋€(gè)場景：在北上廣深這樣一線城市的擁堵時(shí)間或路段，如果有幾輛無人駕駛車輛因無法識(shí)別此時(shí)的路況，在保守智能機(jī)制控制下，其直接剎停不走，那會(huì)有多少司機(jī)會(huì)“罵車”了？大家能接受在馬路上到處急剎車的無人車橫行的未來嗎？

沒有人希望遇到這樣的狀況，但有理由相信現(xiàn)階段的無人駕駛很大可能就是這樣的狀態(tài)。盡管無人駕駛可以實(shí)現(xiàn)一些特殊路段的行駛要求，但在復(fù)雜路段必然要懵圈。

那么，我們有必要提一下無人駕駛的等級(jí)。根據(jù)《SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)》定義的6個(gè)無人駕駛等級(jí)，目前L2 級(jí)（部分自動(dòng)駕駛）、L3 級(jí)（受條件制約的自動(dòng)駕駛）還需要人的參與，L4 級(jí)（高度自動(dòng)駕駛）基本上還處于“喊口號(hào)”階段，更不用說L5 級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）。

自動(dòng)駕駛的分級(jí) 圖片來源：SAE官網(wǎng)

在此，我們也要弄清無人駕駛的本質(zhì)。無人駕駛，本質(zhì)上是讓機(jī)器來學(xué)習(xí)人類開車的方式，也是一種人工智能，類似讓AlphaGo來學(xué)習(xí)人類下圍棋一樣。

人類駕駛基本可分為三個(gè)步驟：眼睛來感知，大腦做決策，手、腳去執(zhí)行。而無人駕駛類比了這個(gè)過程，感知部分用的是攝像頭、雷達(dá)，決策是電腦，執(zhí)行則是油門、制動(dòng)等。

從硬件來說，我們?cè)缫延谐墒斓淖詣?dòng)駕駛汽車的硬件，激光雷達(dá)、攝像頭、傳感器等，但在“深度學(xué)習(xí)算法”成熟之后，也就是深度學(xué)習(xí)算法補(bǔ)齊了最后一塊軟件上的短板之后，無人駕駛才實(shí)現(xiàn)大跨步發(fā)展。就如AlphaGo結(jié)合數(shù)百萬人類圍棋專家的棋譜，以及不斷強(qiáng)化學(xué)習(xí)且進(jìn)行自我訓(xùn)練、自我博弈，才得以輕松擊敗人類棋手。

無人駕駛的主要工作原理也是“深度學(xué)習(xí)”。比如，北京T4路測牌照要求能夠通過隧道、學(xué)校等區(qū)域，可以應(yīng)對(duì)行人違章通行、施工路段繞行等復(fù)雜場景，還要能準(zhǔn)確識(shí)別多種交通要素如潮汐車道、可變導(dǎo)向車道、路口左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)、臨時(shí)紅綠燈等特殊交通標(biāo)志、標(biāo)線和信號(hào)燈，并可以正確實(shí)現(xiàn)無障礙通行。

在考試中，車輛需要100%通過103項(xiàng)場景的覆蓋度測試，不允許有一點(diǎn)差錯(cuò)，還要具備超車能力、坡路行駛能力、坡道停車能力和起步能力，誤差要嚴(yán)格小于15cm。不僅如此，在停車入庫和側(cè)方停車等泊車能力上也需要進(jìn)行考核，車輛需要應(yīng)對(duì)車庫內(nèi)行人和障礙物識(shí)別等細(xì)節(jié)場景。

因此，無人駕駛要通過“硬件感知”，不斷進(jìn)行“AI軟件深度學(xué)習(xí)”，對(duì)每一個(gè)場景數(shù)十萬不同圖片進(jìn)行歸納類別，需要基于龐大、復(fù)雜且豐富的自動(dòng)駕駛車的測試場景數(shù)據(jù)，才能真正實(shí)現(xiàn)安全、高效率的無人駕駛。

因此，無人駕駛根本沒有任何捷徑可走，只能依靠大量的數(shù)據(jù)來學(xué)習(xí)。根據(jù)美國蘭德智庫的研究，如果想讓自動(dòng)駕駛幾乎達(dá)到人類駕駛的水平，至少需要大約累計(jì)177億公里的駕駛數(shù)據(jù)來完善算法。

在人工智能時(shí)代，數(shù)據(jù)就像工業(yè)時(shí)代的“石油”，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決定產(chǎn)品競爭力。誰掌握了最多的數(shù)據(jù)，誰理論上就能在自動(dòng)駕駛研發(fā)上占有絕對(duì)的優(yōu)勢。那么，在無人駕駛數(shù)據(jù)收集上，特斯拉無疑最具優(yōu)勢。

截至今年7月18日，特斯拉已經(jīng)累計(jì)在全球賣出300萬輛車。特斯拉將通過每輛車上安裝的傳感器，搜集每位用戶的駕駛場景相關(guān)數(shù)據(jù)并傳回，幫助特斯拉進(jìn)行算法訓(xùn)練。這相當(dāng)于買了特斯拉的新能源車，還幫其豐富數(shù)據(jù)庫。

不過，有一點(diǎn)要特別注意，AI軟件系統(tǒng)一定是可靠的嗎？相信很多“AI碼農(nóng)”都清楚，只要是程序就不可能完全避免bug，只要有人參與的系統(tǒng)就不會(huì)是完美的。同時(shí)，未經(jīng)良好完善的車機(jī)系統(tǒng)會(huì)不會(huì)提高局部事故率呢？系統(tǒng)如何識(shí)別一些交通參與者的怪異行為呢？

相信很多人也看過一部美國電影《絕密飛行》。該電影出現(xiàn)了AI無人駕駛戰(zhàn)斗機(jī)，其在發(fā)現(xiàn)轟炸目標(biāo)會(huì)傷害很多無辜平民后，依舊執(zhí)行任務(wù)，投擲“臟彈”，導(dǎo)致十幾萬人暴露在核輻射中，但人類駕駛的戰(zhàn)斗機(jī)就很快做出判斷，請(qǐng)求取消任務(wù)。這就是人類與AI的最大區(qū)別，人類可以做出很多看似不符合邏輯但正確的決定，但AI只會(huì)執(zhí)行一系列“冰冷指令”。

近日，在莫斯科舉行的國際象棋公開賽上，國際象棋機(jī)器人Chessrobot折斷了一位7歲男孩的手指。在比賽中，機(jī)器人“吃掉”該參賽男孩的一枚棋子，并把自己的棋子放在空位上，但小男孩未等機(jī)器人完成動(dòng)作便急忙回?fù)?。隨后，機(jī)器人捏住男孩手指。工作人員急忙幫助小男孩將手指從機(jī)器人的“虎鉗”中掙脫出來，并送往醫(yī)院，但小男孩的手指骨折了。

所以，我們可以再延伸想象一下，人工智能會(huì)突然“變臉”攻擊人類嗎？電影《終結(jié)者》和《我機(jī)器人》里機(jī)器人大戰(zhàn)人類的橋段是否會(huì)成真？

正因?yàn)槿绱耍琖aymo前CEO約翰·克拉夫西克也曾說過，“L5級(jí)自動(dòng)駕駛就像一個(gè)神話，這種技術(shù)可能永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)?！?/p>

而北京市此次開放的無人化出行服務(wù)，雖然實(shí)現(xiàn)了“主駕無人”的商業(yè)化試點(diǎn)，但畢竟車輛安全員還是被設(shè)置在副駕駛位置上。

從技術(shù)發(fā)展進(jìn)程來看，無人駕駛技術(shù)本身沒有問題。L4級(jí)自動(dòng)駕駛要想達(dá)到比人類駕駛的事故率低也只是時(shí)間問題。結(jié)合百度發(fā)布的無方向盤無人車Apollo RT6，現(xiàn)階段無人駕駛技術(shù)最多接近L4級(jí)自動(dòng)駕駛水平。而L5級(jí)自動(dòng)駕駛，這種被賦予類似人類的合理性判斷與辨識(shí)能力，還需借助一些“外力”來實(shí)現(xiàn)。

車路協(xié)同時(shí)代將到來

毫無疑問，L4級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)匀徊煌昝?，L5級(jí)自動(dòng)駕駛在實(shí)際應(yīng)用上不可能實(shí)現(xiàn)。那么，上文所提到的“外力”是指什么呢？

智能車路協(xié)同系統(tǒng)！

根據(jù)百度百科的概念釋義，智能車路協(xié)同系統(tǒng)是采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。

具體來說，智能車路協(xié)同系統(tǒng)主要包括三大部分：一是具備一定自動(dòng)駕駛能力的“聰明車”，二是由攝像頭、雷達(dá)、通信設(shè)施等組成的“智慧路”，三是由計(jì)算平臺(tái)和云控平臺(tái)組成的“強(qiáng)大云”。

從這個(gè)角度來看，無人駕駛將是一個(gè)非常大的系統(tǒng)工程。正如有人認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)無人駕駛上路，起碼要先一步建設(shè)符合無人駕駛的“智能公路”。

由此，這一個(gè)龐大的智能系統(tǒng)，讓無人駕駛車成為“移動(dòng)數(shù)據(jù)收集點(diǎn)”，而“智能公路”兩側(cè)的攝像頭、雷達(dá)、通信設(shè)施等也通過不同觀測視角，為無人駕駛車輛“補(bǔ)充”一些類似人類的合理性判斷與辨識(shí)能力（或者說可以通過系統(tǒng)提前感知、預(yù)警特殊情形，然后基于5G網(wǎng)絡(luò)，人為判斷、干預(yù)），以及車輛視角觀測、感知不到的信息，然后無人駕駛車輛與“智能公路”兩側(cè)的設(shè)備設(shè)施等均把各自觀測、感知的信息發(fā)送給云計(jì)算平臺(tái)，再由云計(jì)算平臺(tái)統(tǒng)籌、融合所有信息，繪制出一張整體交通態(tài)勢圖，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提升無人駕駛的安全性。

車路協(xié)同示意圖 圖片來源：酷玩實(shí)驗(yàn)室

在這個(gè)系統(tǒng)的支持下，無人駕駛車輛、“智慧公路”、云計(jì)算平臺(tái)高度互聯(lián)，可以提前獲知行人“鬼探頭”、路口有車輛突然竄出、前方高速上連環(huán)撞等一些從車輛的視角無法提前預(yù)判的現(xiàn)象。因此，智能車路協(xié)同系統(tǒng)在很大程度上就是“智能交通”的重要組成部分?？梢哉f，未來一些不太智能的運(yùn)行車輛也將受益于智能車路協(xié)同。

根據(jù)百度的測算，以車路協(xié)同系統(tǒng)為基礎(chǔ)的智能交通，將能夠提升15%-30%的通行效率，5年之內(nèi)，中國的一線城市將不再需要“限購”“限行”;10年之內(nèi)，靠交通效率的提升，基本上擁堵問題就可以解決了。

同樣，智能車路協(xié)同系統(tǒng)也將成為“智慧城市”重要組成部分，包括低空無人機(jī)物流、地面機(jī)器人運(yùn)輸配送等也將融入其中。

目前，BAT和華為都已經(jīng)入場智能車路協(xié)同。比如，2020年9月，由百度Apollo支持建設(shè)的中國首條支持高級(jí)別自動(dòng)駕駛車路協(xié)同的高速公路G5517長常北線高速長益段正式通車。

不過，真的無人駕駛不會(huì)一蹴而就，而是一步一步慢慢實(shí)現(xiàn)。雖然中國沒有最先進(jìn)的芯片，但有兩項(xiàng)關(guān)鍵的優(yōu)勢技術(shù)：5G和云計(jì)算。

在5G技術(shù)普及上，工信部日前披露的數(shù)據(jù)顯示，截至目前5G基站已累計(jì)開通185.4萬個(gè)，其中二季度新增基站近30萬個(gè)，實(shí)現(xiàn)“縣縣通5G、村村通寬帶”。同時(shí)，融合應(yīng)用賦能提速，5G和千兆光網(wǎng)融合應(yīng)用加速向工業(yè)、醫(yī)療、教育、交通等領(lǐng)域推廣落地，5G應(yīng)用案例數(shù)超過2萬個(gè)。而《數(shù)字中國發(fā)展報(bào)告（2021年）》也顯示，在數(shù)字技術(shù)創(chuàng)新方面，中國人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、量子信息等新興技術(shù)躋身全球第一梯隊(duì)?？梢哉f，在無人駕駛汽車的競爭中，中國除了政策法規(guī)之外，也擁有產(chǎn)業(yè)與技術(shù)優(yōu)勢。

當(dāng)然，我們也可以預(yù)測，盡管無人駕駛車配備了數(shù)目眾多的傳感器，包括激光雷達(dá)、攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、GPS、IMU等，成本昂貴，但百度無人車Apollo RT6已經(jīng)下探到25萬元，伴隨無人駕駛車輛的普及（預(yù)計(jì)從無人駕駛出行服務(wù)開始），硬件成本將大幅下降，加上“智慧交通”“智慧城市”建設(shè)所需的軟硬件，將是一個(gè)巨大新興市場。

無人駕駛車硬件組成 圖片來源：知乎

今年6月，在中國宏觀經(jīng)濟(jì)論壇（CMF）季度論壇上，重慶市原市長、復(fù)旦大學(xué)特聘教授黃奇帆表示，今后二三十年，能夠形成萬億美元級(jí)別市場的“五大件”，出現(xiàn)五個(gè)方向：一是無人駕駛的新能源汽車;二是家用機(jī)器人;三是頭戴式AR/VR眼鏡或頭盔;四是柔性顯示;五是3D打印設(shè)備。因此，用美國科技新聞網(wǎng)站VentureBeat報(bào)道作總結(jié)：在自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)競爭中，美國和歐洲一直是領(lǐng)先者。不過，作為世界大國，中國也正奮起直追，將通過政策調(diào)控實(shí)現(xiàn)彎道超車。未來，中國在自動(dòng)駕駛汽車的普及率上可能超越歐美等技術(shù)強(qiáng)國。

審核編輯 ：李倩