電動化市場“陣痛”與產業(yè)鏈應對方案

剛剛結束的2023年第一季度，新能源汽車及動力電池產業(yè)“低迷”開局，全產業(yè)鏈以去庫存為主，上游鋰電材料價格幾乎全線下滑。在此情況下，市場觀望情緒正逐步蔓延。

“2023年，中國汽車進入了新能源汽車革命與汽車產業(yè)深度轉型的陣痛期?！敝袊茖W院院士歐陽明高院士在2023中國電動汽車百人會論壇上如此表示。

當前的轉型陣痛分為三個方面：整車價格競爭與汽車產業(yè)鏈的轉型陣痛、大規(guī)模的新能源汽車普及帶來了電動車充電難與能源產業(yè)鏈的轉型陣痛、電池鋰價波動與電池產業(yè)鏈的轉型陣痛。

對此，高工鋰電結合近期行業(yè)發(fā)展情況，進行了針對性的解讀。

一、價格戰(zhàn)與整車市場轉型

2022年，中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。新能源汽車新車市場滲透率達到25.6%，提前三年完成2025年規(guī)劃目標。

然而，與銷量的“如火如荼”形成鮮明對比的是，新能源車企整體不佳的毛利率。

以風口浪尖的新勢力“蔚小理”為例，三家的毛利率均較2021年有所下滑。蔚來2022年全年毛利率10.4%，凈虧損144.37元；小鵬2022年全年毛利率11.5%，凈虧損91.4億元；理想2022全年毛利率19.4%，凈虧損20.3億元?！?/p>

步入2023，特斯拉降價引發(fā)的“價格戰(zhàn)”無疑雪上加霜。并且，該鲇魚效應從新能源汽車傳導至傳統(tǒng)燃油車市場，各地燃油車大幅降價的新聞將“油電之爭”的激烈矛盾暴露無遺。

終端市場價格變動引發(fā)消費者觀望心態(tài)，疊加整車庫存高企，第一季度汽車市場整體表現相對萎靡，引發(fā)市場悲觀情緒。

根據中國汽車流通協會最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，3月汽車經銷商庫存預警指數達62.4%，位于榮枯線之上，汽車流通整體處于不景氣區(qū)間。

不過，歐陽明高認為，當前新能源汽車與燃油車的新舊競爭才剛剛拉開“遼沈戰(zhàn)役”式的決戰(zhàn)序幕，還沒到“淮海戰(zhàn)役”。

值得關注的是，對于新能源汽車而言，要想更大程度上對于燃油車進行替代，更具性價比的車型產品就是必然路徑。在此背景下，降本就成為現階段產業(yè)鏈的重中之重。

作為電動汽車最大成本的動力電池，壓力首當其沖，對于動力電池供應商而言，在BOM成本趨向穩(wěn)定的趨勢下，如何通過極限效率、極限品質、極限成本的智能制造升級，達到降本增效的目標，就成為當下頭部電池企業(yè)的一致共識。

高工鋰電認為，市場環(huán)境驟變下，對于動力電池企業(yè)而言，誰能提供更高品質、更高安全、更高性價比的電池，誰就能取得未來市場的主導權。
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二、充電網絡與能源體系

對于新能源汽車的發(fā)展來說，短期新能源汽車滲透率提升靠產品力；中長期來看，新能源汽車滲透率取決于基礎設施。

隨著新能源汽車保有量進一步擴大，充電的快捷性、便利性、普惠性，已經成為了妨礙電動汽車廣泛普及的頭號問題。

根據行業(yè)數據，2022年底我國充電設施有520萬臺，電動汽車1000萬輛，槍車比大概是1：2，而真正的快充槍車比僅有1：14，充電焦慮遠未得到緩解，同時還面臨地域發(fā)展不均衡、欠發(fā)達地區(qū)充電網絡幾近空白的現狀。

從電網的角度，近兩年電動汽車的爆發(fā)式增長超出了電力行業(yè)的預期，城市配電網的負荷壓力巨大，提出了有序充電和車網互動的訴求；同時充電設施配套的高能耗需要全新的能源方案做配套。

遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，在電動化車保有量持續(xù)增長的大趨勢下，一定要充分考慮電動汽車動力電池的能源屬性。

必須正視的一點是，電動汽車已經成為最為重要的能源消費終端，一方面，電動汽車的保有量提升對于用電負荷將來巨大的需求，而另一方面，電動汽車上配套的動力電池可以作為能源存儲介質充分的參與到電網的互動，從而使其可以通過全生命周期的充分利用來實現價值變現。

一方面，電動汽車的保有量提升對于用電負荷將來巨大的需求，而另一方面，電動汽車上配套的動力電池可以作為能源存儲介質充分的參與到電網的互動。

包括趙衛(wèi)軍在內的多位業(yè)內人士都認為，車網互動將會成為解決充電容量和提高分布式儲能的關鍵路徑。

而為了解決現階段充電環(huán)節(jié)面臨的現實痛點。高工鋰電觀察到，從動力電池，到車企及第三方充換電運營機構，各方均在加強補能體系的建設。

在快充電芯方面，寧德時代的CTP 3.0麒麟電池、中創(chuàng)新航的800V高壓平臺快充電池、蜂巢能源的蜂速4C快充電芯、孚能科技的SPS解決方案、欣旺達的超級快充電池SFC480、巨灣技研的6CXFC極速電池等等均是動力電池企業(yè)作出的底層技術創(chuàng)新。

在充換電基礎設施方面，蔚來表示到2023年年底將累計建成超過2300座換電站，同時新增一萬根充電樁。目前蔚來擁有14000多根開放的公共充電樁80%以上是非蔚來車主。

比亞迪王傳福則倡導推廣“多槍快充”模式，用兩把槍或者多槍同時為一臺車充電，可最大程度利用現有充電設施。

在光儲充模式創(chuàng)新方面，快卜新能源的集中式一體式光儲充檢系統(tǒng)把充電功率結合充電堆、電池堆集成在一起，形成以500-800kw甚至1-2MW集中式儲能為主的應用場景。

在電動汽車百人會論壇上，快卜新能源發(fā)布了全球首款全液冷儲能超充系統(tǒng)，最大可實現600KW超充能力；自定義EMS+開源平臺，實現微電網系統(tǒng)化能力，OTA及智能運維更便捷。

三、鋰價波動與電池企業(yè)新定位

動力電池作為核心部件，占到整車成本的40%-60%；而正極材料在動力電池的成本中又占到四成以上。

鋰作為動力電池的核心元素，其原材料的波動為下游市場帶來的沖擊，用“大起大落”形容尚不為過。受到影響的不僅僅是終端產品價格變動，也有產業(yè)鏈上下游的合作模式。

2022年的鋰價飛漲，導致巨資搶礦、自研電池成為車企控制成本的“無奈之舉”，一度引發(fā)車企與動力電池產業(yè)鏈話語權“孰強孰弱”之爭。

2023年，碳酸鋰價格開始向正常區(qū)間回落，材料端格局有望企穩(wěn)，勢必將緩解動力電池環(huán)節(jié)與下游整車的結構性矛盾。

但同時，歐陽明高提出，中長期看動力電池出貨仍將占到鋰電池總出貨的70%左右。因此，如何優(yōu)化自身在新能源汽車鏈條中的角色定位，仍是動力電池企業(yè)必須要思考的命題。

高工鋰電注意到，以后市場運營為焦點的商業(yè)模式創(chuàng)新，正成為動力電池企業(yè)加快布局的第二增長空間。

寧德時代在2022年年報中表示，公司以應用場景為基礎，根據電池產品和智能化解決方案特點，不斷構建共享儲能、換電運營、光儲充檢等新商業(yè)模式。

中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋提出，動力電池后市場不只局限于二次利用環(huán)節(jié)的商業(yè)可行性，應該從資源流通以及全生命周期碳排放的角度綜合考量。而動力電池企業(yè)應該從殘值評估技術、數據模型開發(fā)等角度，在電池后市場服務中發(fā)揮更重要的作用。

近幾年，中創(chuàng)新航從三個方面對電池的二次利用進行了探索：產品研發(fā)階段，設計最小可維修的標準單位，并建立可靠性指標模型；電池使用過程中，基于DMS大數據算法，進行電池的健康診斷和殘值分析；新能源汽車年檢或維保場景中，開發(fā)快速診斷的算法及設備，對電池內部的單體一致性、潛在故障等進行有效檢出。

圍繞此，中創(chuàng)新航建立了動力電池可靠性分析預測平臺，基于動力電池全生命周期的失效機理和可靠性的市場數據進行分析管理，最終實現全面、綜合、準確的電池殘值判斷。

審核編輯：劉清