華為不造車，卻造了這個最重要的傳感器

近日，華為又成為了熱點。

3月27日，華為持股員工代表會召開，會上宣布孟晚舟將擔任公司輪值董事長，從2023年4月1日到2023年9月30日當值。這是孟晚舟首次當值輪值董事長，目前也是華為最年輕的輪值董事長。

3月31日，是一個熱鬧的“華為日”，當日早上，華為創(chuàng)始人、董事長任正非再次簽署了關于汽車業(yè)務的最新EMT決議，決議再次強調“華為不造車，有效期五年”，而這次是史無前例的嚴厲。

31日下午，華為舉行“2022年度報告發(fā)布會”，發(fā)布了2022年度財報，在嚴峻的經(jīng)濟形勢和重重打壓下，華為整體經(jīng)營穩(wěn)健。此前消息披露，華為產(chǎn)品中的元器件的替換工作早在2012年就開始，現(xiàn)在已經(jīng)基本完成。

4月1日，華為終端 BG CEO 余承東在 2023 中國電動汽車百人會論壇上，回應了華為不造車、以及此前“華為問界”等宣傳詞語的問題。

華為不造車，但華為親自下場，造了這個未來汽車最重要的傳感器，“今年華為合作的汽車正在升級高階自動駕駛”，并且，華為大力投資了傳感器這條隱秘賽道。

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華為2022年營收6423億，研發(fā)投入1615億，凈利潤下降68%，已完成13000+顆器件替代，華為重生了？

3月31日，華為發(fā)布2022年年度報告，報告顯示，華為整體經(jīng)營平穩(wěn)，實現(xiàn)全球銷售收入6,423億人民幣，同比增長0.9%；凈利潤356億人民幣，同比下降68.69%。具體到業(yè)務板塊，華為運營商業(yè)務收入2840億元，同比上漲0.9%；消費者業(yè)務收入2145億元，同比下滑11.9%；企業(yè)業(yè)務收入1332億元，同比上漲30%。

▲華為近5年財務概要（來源：華為2022年報）

▲華為近5年財務概要（來源：華為2022年報）

可以看到，華為營收同比微漲，證明業(yè)務能力比2021年并沒有明顯退化，而營業(yè)利潤卻同比下降68.89%，盈利能力下降明顯，孟晚舟在回答媒體提問時表示，華為去年盈利能力下降，緣于經(jīng)營利潤下滑，研發(fā)投入加大?！拔覀內匀淮嬖?，我們還將存在”就是對“財務穩(wěn)健”的最大詮釋”。

面向未來，華為持續(xù)加大研發(fā)投入，2022年研發(fā)投入達到1,615億人民幣，占全年收入的25.1%，十年累計投入的研發(fā)費用超過9,773億人民幣。相比2021年，華為再次提高了研發(fā)投入。

在華為《2022年年度報告》輪值董事長致辭中，徐直軍特別提到“壓強式研發(fā)投入，確保高質量的業(yè)務連續(xù)，提升產(chǎn)品競爭力?！憋@然，如此巨大的研發(fā)投入，是華為面對高強度打壓下的戰(zhàn)略選擇?！爸灰懈哔|量的業(yè)務連續(xù)和有競爭力的產(chǎn)品， 我們就能持續(xù)生存與發(fā)展?！?/p>

▲華為研發(fā)費用投入（來源：華為2022年報）

華為首席財務官孟晚舟表示：“2022年，經(jīng)營依然面臨較大壓力，總體而言，經(jīng)營業(yè)績符合預期。2022年末，華為的資產(chǎn)負債率為58.9%，凈現(xiàn)金余額1,763億人民幣，近萬億的總資產(chǎn)規(guī)模中，現(xiàn)金、短期投資、運營資產(chǎn)等高流動性資產(chǎn)構成了資產(chǎn)的主體部分，財務狀況持續(xù)穩(wěn)健，具有較強的韌性與彈性。2022年，研發(fā)費用總額為1,615億人民幣，研發(fā)費用率25.1%，處于歷史高位。面向未來，我們有壓力，更有信心！”

▲華為CFO孟晚舟

3月20日，任正非在華為公司“難題揭曉”花火獎專家座談會上披露了華為在一些關鍵領域的最新進展。據(jù)任正非提到，過去三年，華為完成了13000+顆器件的替代開發(fā)、4000+電路板的反復換板開發(fā)，因為有了國產(chǎn)的零部件供應，華為的電路板終于穩(wěn)定下來。

而華為輪值董事長徐直軍表示，其實華為產(chǎn)品中的元器件的替換工作早在2012年就開始了，現(xiàn)在已經(jīng)基本完成。

種種跡象表明，在經(jīng)歷前幾年的瘋狂打壓，憑借高強度的研發(fā)能力，華為已經(jīng)基本完成了產(chǎn)品中的元器件替代工作，華為如今已經(jīng)重生了！

新的業(yè)務增長點！華為重申不造車，但卻造了這些至關重要的汽車傳感器

隨著美國的強力打壓，作為曾經(jīng)華為重要的現(xiàn)金流和最大盈利業(yè)務之一，以手機為核心的消費者業(yè)務，徹底停擺，華為手機在全球的出貨量排名，也從TOP 2跌到Others。

華為亟需尋找新的業(yè)務增長點，找到新的盈利方式，在2021年，華為進行了業(yè)務架構重構，這是華為成立以來最大的業(yè)務重組工作之一。

其中華為云計算、數(shù)字能源、智能汽車解決方案業(yè)務、海思等被單獨設置，成為華為的重要支柱。

▲華為2022年業(yè)務架構（來源：華為2022年報）

智能汽車解決方案業(yè)務因此被確定為華為未來的業(yè)務增長方向之一。而華為最早大舉切入汽車賽道，是從研發(fā)自動駕駛中最重要的傳感器——激光雷達，開始的。

據(jù)華為《2022年年度報告》顯示，華為智能汽車解決方案業(yè)務取得了不俗的成績：

已上市30多款智能汽車零部件，按照車規(guī)級安全性、可靠性、耐久性等要求打造高品質產(chǎn)品，給產(chǎn)業(yè)帶來更多技術創(chuàng)新。截至2022年底，已經(jīng)發(fā)貨近200萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達、攝像頭、網(wǎng)關、激光雷達、算力平臺、AR HUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案。

隨著華為汽車業(yè)務的深入，以及“華為問界”等宣傳詞語的流傳 ，造不造車，成為大家尤其是許多汽車廠商疑慮的焦點——如果華為親自下場造車，顯然與其智能汽車零部件及綜合解決方案供應商的定位沖突。

此前3月8日，AITO汽車在多個社交平臺發(fā)布的宣傳海報中首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語，不再是此前的“AITO問界”，“AITO”字母不再出現(xiàn)，僅以logo形式出現(xiàn)在右上角。

今年發(fā)布的新版問界M5和問界M5 EV將會搭載上HI（HUAWEI Inside）的激光雷達、高清攝像頭以及MDC計算模塊，也即是說華為將為M5提供自己生產(chǎn)的激光雷達等核心器件，而此前M5使用的輔助駕駛模塊和零部件來自第三方廠商，并不是華為自研的。

有業(yè)界資深人士稱，之所以有華為造車這種疑慮，是因為華為離自己造車已經(jīng)非常非常接近了。

3月31日上午，華為創(chuàng)始人、董事長任正非再次簽署了關于汽車業(yè)務的最新EMT決議，決議再次強調“華為不造車，有效期五年”，并且這次特別強調了華為品牌的使用。

在31日下午舉行的華為2022年度報告發(fā)布會上，華為新一屆的輪值董事長徐直軍針對上述關于華為汽車業(yè)務的EMT決議進行了解答：

1、有效期五年。是因為華為所有文件有效期只有五年，前面發(fā)布的三年不造車的EMT決議快到期了，就再發(fā)一個決議，五年再到期就再發(fā)一個。 2、規(guī)定了華為品牌的使用。最近有些部門、有些個人或者有些合作伙伴在濫用華為這個品牌，現(xiàn)在在查處過程中，經(jīng)過30多年構筑的華為這個品牌不會被隨意濫用，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面或者作為汽車品牌，接下來會華為門店的宣傳物料進行清理和整頓。

4 月 1 日在 2023 中國電動汽車百人會論壇上，華為終端 BG CEO余承東表示：

“今年華為合作的汽車正在升級高階自動駕駛，如果每個汽車都有獨立品牌，在營銷方面會很困難，所以希望有一個生態(tài)品牌、共同元素加以體現(xiàn)?！?“我們加上去以后，公司領導有不同的意見，我們就出了一個文件，把『華為』給取消掉了，其實本質沒有改變，本質就是華為想做一個生態(tài)品牌，共同來打造一個系列化的車型?！?/p>

并且，余承東還透露了一個重要信息：馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生產(chǎn)搭載華為整套解決方案的車出來，會統(tǒng)一使用「問界」生態(tài)品牌。

華為進軍傳感器賽道

其實，華為早就看上了傳感器這條賽道。

2018年11月新華社就報道：

華為將在法國東南部城市格勒諾布爾設立在法國的第五家研發(fā)中心，主攻傳感器和軟件研發(fā)。根據(jù)規(guī)劃，2020年該中心將擁有30名專門從事傳感器和軟件研發(fā)的研究人員，屆時華為在法國的研究人員將達近200人。在這之前，華為已在法國設立了芯片、數(shù)學、家庭終端以及美學等四個研發(fā)中心。

可見，華為早就對傳感器這條賽道有所圖謀。

2019年5月，華為正式被美國列入“實體清單”。

2019年10月，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會高峰論壇上，華為輪值董事長徐直軍就明確表示，華為要造激光雷達、毫米波雷達等智能汽車核心傳感器。

華為認為，在汽車真正走向自動駕駛的時候，其上需要配置激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器。

▲華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案

在美國多次試探并正式制裁后，華為就快速進入智能汽車賽道，造激光雷達、毫米波雷達，顯然，這是華為在認為無法逃過美國制裁后，深思熟慮之后選定的未來發(fā)展業(yè)務之一。

華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案共包含“智能電動”、“智能駕駛”、“智能座艙”、“智能網(wǎng)聯(lián)”和“云服務”五大板塊。其中，“智能駕駛”是整套解決方案的基礎，也將成為華為未來技術攻堅的第一個技術體現(xiàn)。華為將打造一個以華為昇騰芯片為基礎的MDC智能駕駛平臺。

圍繞著MDC智能駕駛平臺，華為計劃將“智能駕駛”平臺的API徹底開放，并與部件供應商、集成商、應用開發(fā)商等合作伙伴共同打造傳感器生態(tài)、智能駕駛應用生態(tài)，并進一步建立廣泛的生態(tài)聯(lián)盟。

因此，華為認為激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器生態(tài)是智能汽車必須打造的基礎硬件之一。

華為沒有選擇造車，卻造了這些未來汽車最重要的傳感器。

華為強大的自研實力！從激光雷達到毫米波雷達，全部都是自研！

華為進軍汽車傳感器領域，與其他廠商不同的是，華為擁有傳感器+MDC+OS+算法等全套自研的實力，這是華為相比其他廠商最大的優(yōu)勢。

汽車感知傳感器方面，從激光雷達到毫米波雷達，華為具備自動駕駛全鏈條關鍵傳感器的研發(fā)能力。

1、自研激光雷達

激光雷達被認為是未來自動駕駛最重要的感知傳感器，華為大舉進軍汽車零部件供應商的聲勢，也是從“萬人”研發(fā)激光雷達開始的。

早在2016年，華為就已經(jīng)開始研發(fā)激光雷達產(chǎn)品，到了2020年12月，華為正式發(fā)布車規(guī)級高性能激光雷達產(chǎn)品和解決方案——單軸轉鏡的 96 線激光雷達。

該產(chǎn)品是華為在對激光雷達要應對的獨特場景分析后，選擇微轉鏡掃描器架構，通過精準的掃描、光路控制，以此來提升點云精度的穩(wěn)定性與一致性以及收發(fā)模塊的光電轉換效率。

據(jù)此前報道，已有北汽新能源ARCFOX HI版、長城汽車沙龍機甲龍、哪吒S、阿維塔11四款車型宣布搭載華為激光雷達。

其中，北汽新能源ARCFOX是與華為第一個深度綁定的汽車，也是首個搭載了華為三個激光雷達方案的量產(chǎn)第一車。

據(jù)標準普爾子公司S&P Global的自動駕駛車載激光雷達報告顯示，華為激光雷達的整車廠（OEM）合作數(shù)量達10家，僅次于另一家中國激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)，排名全球第二。

▲數(shù)據(jù)來源：S&P Global

從出貨量來看，目前，華為位居全球激光雷達廠商第四，已是全球激光雷達領域的主要參與者！

▲數(shù)據(jù)來源：Yole激光雷達產(chǎn)業(yè)報告

2、自研毫米波雷達

華為在布局毫米波雷達領域也有著其獨特的優(yōu)勢，不僅完全擁有5G技術（包含毫米波頻段技術），在實現(xiàn)5G硬件設備過程中，也掌握了毫米波濾波器、倍頻器、混頻器、功分器等基礎設計方法。

從上車的情況來看，2022年2月22日，江淮大眾思皓E50 Apro正式下線，首發(fā)搭載華為智能駕駛系統(tǒng)，包括首次上車的華為自研77GHz前向毫米波雷達。

值得一提的是，隨著自動駕駛要求的提升，傳統(tǒng)毫米波雷達所存在的缺少高度感知、水平分辨能力不足，不支持垂直分辨等問題逐漸成為局限其發(fā)展的難題。對此，在華為看來，成像雷達必然會成為下一個高階自動駕駛的必備武器。

2021年4月，華為發(fā)布了用于ADS(Autonomous Driving Solution)核心傳感器——成像毫米波雷達，采用12個發(fā)射通道，24接收通道大天線陣列，比常規(guī)毫米波雷達3發(fā)4收的天線配置，提升了24倍，比業(yè)界典型成像雷達多50%接收通道。

除此之外，通過大陣列設計，華為4D成像雷達可支持遠近兩種波形，兼顧遠距和近距廣角覆蓋，長波形支持18°內超過300米覆蓋，短波形實現(xiàn)120°內的150米覆蓋，完全滿足十字路口等城區(qū)場景要求，將對齊攝像頭和激光雷達目標。目前，華為4D成像雷達還未正式上車。

3、融合了攝像裝置和雷達這兩種傳感器的專利技術

此外，華為積極探索汽車多傳感器融合技術，此前華為公開了一項自動駕駛相關專利，據(jù)了解，該專利融合了攝像裝置和雷達兩種傳感器。

從專利文件中我們可以清楚的了解到，華為申請的專利融合了攝像裝置和雷達這兩種傳感器，同時還對兩種傳感器所獲取的礙物分布信息進行了進一步的融合，融合完后的車輛可行駛區(qū)域以概率的形式進行表示。簡單來說就是通過融合攝像裝置和雷達，從而全面的獲取到車輛周圍的障礙物信息。

這3年華為投資的傳感器企業(yè)

受到美國的打壓，華為亟需建立自己的國產(chǎn)供應鏈，這3年來，華為明顯加強了對產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的投資力度。

同樣的，除自研傳感器外，華為這3年還投資了不少傳感器企業(yè)，用來鞏固和完善自己的供應鏈，據(jù)IT桔子統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2022年，華為投資的15家企業(yè)里就有2家傳感器企業(yè)。

▲數(shù)據(jù)來源：IT桔子

根據(jù)相關媒體資料，華為部分投資傳感器企業(yè)信息整理如下：

縱慧芯光（激光雷達領域）：主要研發(fā)和銷售高功率和高透VCSEL激光器，這是激光雷達的重要光源，作為一種光電半導體，VCSEL 廣泛應用于智能手機、數(shù)據(jù)通信、激光雷達等領域。同時，縱慧芯光也是華為手機ToF光源的抓喲供應商。2020年6月獲華為哈勃投資。

思特威（CMOS圖像傳感器）：主營方向是CMOS圖像傳感器集成電路芯片的研發(fā)、設計和銷售，芯片主要用于安防監(jiān)控，汽車車載和人工智能等領域。2020年8月獲華為哈勃投資。

炬光科技（激光雷達領域）：炬光科技主要從事激光行業(yè)上游的高功率半導體激光元器件、激光光學元器件的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，擁有車規(guī)級汽車應用（激光雷達）核心能力，正在拓展面向智能駕駛激光雷達(LiDAR)、智能艙內駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)(DMS)等汽車創(chuàng)新應用場景的車規(guī)級核心能力。2020年9月獲華為哈勃投資。

南京芯視界（激光雷達領域）：主營固態(tài)激光雷達芯片、大數(shù)據(jù)中心超高速光電互聯(lián)芯片及系統(tǒng)解決方案，其產(chǎn)品有單光子雪崩二極管 SPAD（接收器），SPAD 對光具有高敏感度，裝配 SPAD 的激光雷達可以準確探測低反射率的物體，例如暗色著裝的行人等。2020年9月獲華為哈勃投資。

長光華芯（激光雷達領域）：同縱慧芯光一樣，長光華芯也是研發(fā)VCSEL的企業(yè)，已推出距離傳感器、結構光（SL）、飛行時間（ToF）三大類產(chǎn)品，標準產(chǎn)品的波長包含808 nm、850 nm、940 nm等，是全球少數(shù)幾家研發(fā)和量產(chǎn)高功率半導體激光器芯片的公司。2020年12月獲華為哈勃投資。

深迪半導體（MEMS陀螺儀）：主營業(yè)務為MEMS陀螺儀系列慣性傳感器芯片，為消費電子及汽車電子市場提供商用MEMS陀螺儀芯片，以及為客戶提供全面的應用解決方案。2021年8月獲華為哈勃投資。

華旋傳感（車用旋變傳感）：是一家專業(yè)致力于旋變傳感器研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的企業(yè)，主要應用在新能源汽車主驅系統(tǒng)、智能轉向、剎車系統(tǒng)以及機器人領域。2022年12月獲華為哈勃投資。

結語

汽車產(chǎn)業(yè)是華為的戰(zhàn)略級業(yè)務，也是未來的業(yè)績增長點，華為以激光雷達、毫米波雷達等傳感器為契點，布局智能汽車供應鏈，勢必為中國傳感器產(chǎn)業(yè)帶來更多活力。

造車真的好嗎？特斯拉于2003年成立，2020年才實現(xiàn)了盈利！熬了13年，但是它7.21億美元的凈利潤，其盈利的主要來源并不是來自銷售車輛，而是向其他傳統(tǒng)燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。

而國內，造車新勢力“蔚小理”，均全線虧損，遠見不到盈利的曙光。可見造車盈利之路何其漫長。

此外，全球第一大汽車、消費電子傳感器企業(yè)博世，世界知名Tier 1（一級供應商）汽車供應商，其汽車產(chǎn)品鏈幾乎覆蓋所有汽車零部件，2022年的營收是884億歐元（約合6618億人民幣），超過了華為的營收，博世也不造車。

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審核編輯黃宇