僅僅一年前還是頂流網(wǎng)紅,一年后卻擠不進(jìn)新能源銷量榜前十,這是五菱宏光MINIEV如今面對的尷尬。
MINIEV跌下神壇驚訝卻不意外,無論它曾經(jīng)多么得寵,也終究是一款2020年就上市的車型。越是低價市場產(chǎn)品更迭越頻繁,3年時間足夠競爭格局讀檔重寫。
意外的是,顛覆宏光MINIEV銷量霸主地位的并不是“另一個MINIEV”。真正的威脅來自更高一個級別:尺寸、售價與“MINIEV們”完全不在同一重量級的小型電動車,比亞迪海鷗。
一款3~5萬元(主銷版本)的微型電動車,被一輛7~9萬元的小型電動車擠下了神壇,怎么看都好像是一場消費(fèi)升級?
更大就好,更貴無妨
18個月之前,敝號就提出過《“MINI EV”這股風(fēng)還會刮多久?》(沒錯,還是我)。當(dāng)時宏光MINIEV還是各家爭相模仿的對象,五菱正與GAMEBOY聯(lián)名造勢。
當(dāng)然了咱不是那種蒙對一次就生怕別人不知道的神棍,客觀世界的隨機(jī)性和規(guī)律一樣應(yīng)該被尊重。彼時是C-NCAP專為微型電動車推出了一套碰撞測試標(biāo)準(zhǔn),似乎是為野蠻生長的“MINIEV們”畫出了第一道線。
不過一年多以來,C-NCAP真正測過的微型電車只有區(qū)區(qū)兩款。并且碰撞安全在這個專項評價規(guī)程中也只是一部分而已,不及我們熟悉的C-NCAP、中保研碰撞測試那樣惹人關(guān)注和分量十足。
微型電動車專項評價規(guī)程的出現(xiàn),可能并不是也不足以使微型電車重視安全的程度看齊主流乘用車,而只能說是希望起到部分引導(dǎo)作用。
一兩年過去,經(jīng)歷了原材料成本先漲再落,宏光MINIEV漲過價也降過價,推出了更精致的馬卡龍版和搶手的敞篷版,但最基礎(chǔ)的版本仍維持著最初的模樣:3萬塊、120km、無氣囊。
當(dāng)然不光是五菱一家,其他類似MINIEV的微型電車,也基本就是“3萬塊120km、4萬多170km、基礎(chǔ)版無氣囊”這么一個狀態(tài),新老競爭之下誰也沒比誰多榨出油水。
五菱迎接了奇瑞小螞蟻、風(fēng)光MINIEV、長安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋、吉利熊貓mini的輪番沖擊,然而最終奪走王冠的,卻是根本不屬同一級別的比亞迪海鷗。
今年4月上市之后,5月海鷗銷量破萬,6月破兩萬,7月接近3萬輛,8月沖到了驚人的近3.5萬輛,僅次于Model Y位居純電月銷榜次席。即便不區(qū)分油電的所有車型中,海鷗仍能躋身TOP3。
另一邊,五菱在5萬元以下微型車中仍居第一,只不過8月銷量已經(jīng)只剩約1.6萬輛,相比去年同期直接砍半;四月份跌破2萬輛大關(guān),近幾個月1.5萬輛對于宏光MINIEV也成了坎。
如果對這些數(shù)字沒有概念——2022年五菱賣出了約40.5萬輛(零售)宏光MINIEV,即平均單月銷量超過了3.3萬輛;新能源月銷量榜TOP3中,永遠(yuǎn)有一席是被五菱小車?yán)卫捂i死的。
5萬元以下微車市場,宏光MINIEV最大的挑戰(zhàn)來自稍大一圈的長安Lumin,8月銷量榜上僅次于五菱。不過即便把五菱的約1.6萬輛和Lumin的約1.3萬輛加起來,也仍離宏光MINIEV的巔峰期有明顯差距。
且不說海鷗這樣明顯更大、更貴的非直接競品,如果限定在“類MINIEV”的微型電車品類,作為從五菱手中搶走份額最多、最成功的挑戰(zhàn)者,Lumin相對于宏光MINIEV也有著明顯的升級色彩。
比如Lumin車長達(dá)到了3.27米,而宏光MINIEV是2.92米,對于如此小車差距已算明顯。Lumin的車身更寬更矮,風(fēng)擋玻璃更傾斜,于是整車的觀感和比例也更貼近主流車型。
比如Lumin入門版就有41馬力和155km續(xù)航,較五菱的27馬力和120km也是“驚人提升”;比如Lumin全系標(biāo)配了雙氣囊,當(dāng)然Lumin的起步價也比宏光MINIEV高了1萬元還多。
且放下海鷗不說,總體而言,微型電車市場也呈現(xiàn)出了一種升級趨勢:更貴的價格并不是阻礙。大型化的微車受到歡迎,而像NanoEV、Air ev晴空這樣有著長續(xù)航但更小的產(chǎn)品則得不到廣泛認(rèn)可。
Lumin幾乎是宏光MINIEV直接競品中最大、最貴的之一,而它搶走了最多的份額,且壓倒性地甩開了第三名。最近曝光的新款宏光MINIEV也放大了尺寸,與目前更貴的GAMEBOY版看齊。
消費(fèi)升級了?
上面還都是前菜,7萬元級小型電動車市場出現(xiàn)爆款,向下壓縮著微型電動車市場。它們更大、提供基本的五人空間、續(xù)航更長、行駛性能更佳、配置更高,整體上更能滿足最低限度的私家車用途。
在比亞迪海鷗出現(xiàn)之前,“MINI EV品類”的開創(chuàng)者五菱也在嘗試各種其他的可能性。比如個性化的寶駿KiWi,脫胎于宏光MINIEV走硬派畫風(fēng)的悅也,以及相對最接近海鷗的四門小車?yán)_果。
市場風(fēng)向的變化,證明這些嘗試背后的擔(dān)憂是頗有預(yù)見性的。乘聯(lián)會統(tǒng)計的今年1-8月銷量,A00級轎車市場同比萎縮了超過四成,而A0級轎車則迎來了超過80%的增幅。
一增一降,兩個細(xì)分市場地位逆轉(zhuǎn):一般而言更貴的A0級市場份額(3.7%)反常理地超過了相對更廉價的A00級(3.1%)。就在去年同期,A00級份額達(dá)5.4%,而A0級不過才2.1%。
盡管這一統(tǒng)計口徑為全體乘用車,并未區(qū)分新能源身份與否,不過由于近來微型和小型轎車銷量中純電已占了絕大多數(shù),所以依然足以說明大體上的相對變化。
可能會有人質(zhì)疑,小型車怎么能越級對微型車構(gòu)成威脅?實(shí)際上我們平時用價格、車身來劃分細(xì)分市場,本就是一種為方便分析而簡化了現(xiàn)實(shí)的做法,并不是說消費(fèi)者真就一定會先卡死預(yù)算、再嚴(yán)格按預(yù)算選車。
我們生活中其實(shí)不難遇到:小A糾結(jié)于買一輛5系還是GLC(轎車or SUV)、老C猶豫加錢上卡宴還是趕新潮買臺理想還省幾十萬……人是活的,預(yù)算是機(jī)動的,只不過上下浮動的區(qū)間大小可能有別。
而宏光MINIEV所開啟的微型電動車市場,恰恰面對的是一群預(yù)算高度靈活的消費(fèi)者。
按常理,越是低價市場,預(yù)算上浮空間應(yīng)該越有限才對。經(jīng)濟(jì)型車甚至每5000元就可算一檔,這里的消費(fèi)者往往精打細(xì)算。但“MINI EV們”例外,雖然它們更廉價,用戶卻可能(相對于價格)更寬裕。
因為“MINI EV們”實(shí)在滿足不了主流用車需求,雙門2+2座、安全性存疑、極速普遍100km/h、實(shí)際續(xù)航不夠出外環(huán),它們幾乎沒可能作為家庭的唯一用車,與大一碼的小型車之間存在著質(zhì)的差距。
這兩張圖人數(shù)場景顛倒一下還差不多
當(dāng)然,也肯定有少數(shù)需求較低的用戶剛好與微型電車情投意合。但較常規(guī)的家用車而言,“MINI EV們”一定有大得多的比例,是家庭第二乃至第三輛車,以及在某一時期作“占牌”用。這兩個需求也可能重疊:既有占牌的考慮,也能在至少部分用車場景作為補(bǔ)充。
乍一看,僅售3萬元的“MINI EV們”是非常廉價的普惠出行工具。但實(shí)際上它們割舍了太多東西、實(shí)際用途過于狹窄,哪怕不考慮車位成本等外圍因素,本質(zhì)上也是比8-10萬元小型車更為“奢侈”的東西——后者至少是一輛功能全面的“車”。
還是以海鷗為例,比“MINI EV們”貴了近一倍,但換得的是300km+標(biāo)稱續(xù)航、能應(yīng)付高速的130km/h極速、更大軸距輪距的高速穩(wěn)定性、五門的便利性、基本的四人乘坐和裝載空間、標(biāo)配四氣囊的被動安全基礎(chǔ)。
一個只適合作為“添頭”,另一個可以提供最起碼的“將就”??墒墙衲暌詠?,汽車市場所發(fā)生的變化恰恰不利于前者。
一方面車輛號牌放寬,明確了各地不得新增限購措施。無論是純粹的占牌,還是部分出于占牌考慮,廉價微車能以更低成本“占坑”的優(yōu)勢沒有了,相應(yīng)的“用途-價格比”不足的劣勢被放大了。
另一方面經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不及預(yù)期導(dǎo)致居民消費(fèi)不足,不利于汽車這類耐用消費(fèi)品,也不利于可選消費(fèi)品。而“用途很局限的第二/第三輛車”剛好debuff疊滿,屬于非常標(biāo)準(zhǔn)的“耐用且可選”消費(fèi)品。
最后,按公眾號“老孫論車”孫勇的統(tǒng)計,今年上半年,10-15萬元取代了20-30萬元成為銷量占比最大的區(qū)間,汽車消費(fèi)呈現(xiàn)出明顯的重心下沉。5-10萬元的占比,從去年的6.2%猛增至16.8%。
當(dāng)然這并非權(quán)威性的統(tǒng)計數(shù)據(jù),得出的所謂“汽車消費(fèi)降級”只能作為一定程度上的參考。不過汽車消費(fèi)的重心向下轉(zhuǎn)移,也確實(shí)符合大家對經(jīng)濟(jì)預(yù)期現(xiàn)狀的理解。
原打算買微型車占坑的人群,放棄對于未來的美好幻想,提前加點(diǎn)錢買小型車將就;原本可以負(fù)擔(dān)緊湊型車的人群,如今只能負(fù)擔(dān)得起小型車。這兩種情況,都對“可提供最基本的完整用車體驗的最低價車型”,即5-10萬元小型電動車,是利好消息。
方盒子,不是我們的K-CAR
五菱第一次推出宏光MINIEV的時候,正值國內(nèi)新造車點(diǎn)火升空之際,大家無不對這個小巧可人的方盒子抱有濃厚的興趣和無盡的期待,仿佛看到了日本K-CAR的中國表親。
宏光MINIEV和后來一眾“MINI EV們”,也確實(shí)創(chuàng)造了奇跡:不光是說過去三年的絕對銷量數(shù)字,更在于它們作為電動車幾乎徹底占領(lǐng)了5萬元以下市場,率先實(shí)現(xiàn)了燃油車的“零頭化”。
五菱如何將宏光MINIEV打造成廉價卻不低賤的現(xiàn)象級文化符號,這是足夠單開一篇文章討論的,也是完全值得承認(rèn)和認(rèn)可的。
只不過,三年來的全民狂歡,也讓人們誤以為每月三四萬輛、常駐TOP3就應(yīng)該是一輛MINIEV車型的常態(tài)。
考慮到國內(nèi)的用車環(huán)境:避不開高架環(huán)路、平均通勤距離長、回老家自駕游對有車人近似“剛需”(買了車離得近卻依然要搶高鐵票?)……微型電動車本就不應(yīng)是一種主流車型品類,起碼不至于主流到月銷三四萬的程度。
其實(shí)哪怕相對于很多K-CAR,“MINI EV們”也要更小、用途更局限。K-CAR雖以方盒子著稱,很多車型也會采用四門布局,盡可能用滿3.4米的車長上限,與普通車輛更主要的尺寸差異是受1.48米寬度限制。
對于廉價小車,我們比日本消費(fèi)者更需要起碼的高速行駛能力,以應(yīng)對無法規(guī)避的高架快速路;更需要四門四座,在低汽車保有量下滿足多人乘坐;更需要“脫離城市”級的續(xù)航,在各種購車壁壘下給買車一個足夠的理由。
海鷗給出了一個不錯的組合:車長剛夠基本的四門四座空間,寬度超1.7米不及MINIEV靈巧卻有利于高速行駛,動力剛夠讓極速超過限速,續(xù)航300km剛能滿足出游下限即市郊往返,也能滿足相當(dāng)部分人群的一周通勤,最后定價允許它標(biāo)配四氣囊。
其實(shí)五菱也有類似的組合,繽果的基本形態(tài)就與海鷗高度重疊,唯一的硬性短板是極速100km/h,意味著對高速的應(yīng)對能力還是MINIEV級別。五菱即將推出的410km版本會補(bǔ)足這一問題,大概也說明了“起碼的高速能力”對國人是剛需。
隨著“MINI EV們”從頂流兼主流的市場地位,回退到一個相對其形態(tài)更為正常的銷量水平。我們可以說真正適合國人的“中國版K-CAR”,就不應(yīng)該是(看著很像K-CAR的)兩門低速小方盒。
真正適合中國寶寶體質(zhì)的“K-CAR”形態(tài):最基本的四人空間為前提,最小化的體型;最起碼的高速行駛能力為前提,最小化動力成本;最基本的續(xù)航能力為前提,最小化電池成本;最基本的安全配置為前提,最小化定價。
“MINI EV們”在過去三年的火爆,一度讓大家誤以為國人的用車需求已經(jīng)能支持如此另類的產(chǎn)品形態(tài)賣成一種主流,于是也一度掩蓋了它們看似廉價、實(shí)則(相對)奢侈的本質(zhì)。
并不是說“MINI EV們”沒有價值,絕對不是,歷史會記住宏光MINIEV。而是說它們在過去三年的因緣際會下,實(shí)際上一度來到了一個不屬于自己的市場地位高度,所以才會有今天的“失寵”。
作為一類門檻極低、充滿個性的小車,“MINI EV們”中的佼佼者還是會有一片廣闊的市場空間。只是,國內(nèi)用車環(huán)境下適合主流低預(yù)算人群的理想車型,更可能屬于不同于方盒子的另一種形態(tài)。
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原文標(biāo)題:MINI EV們的黃金時代過去了
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