華為官宣：車BU獨立，系唯一虧損業(yè)務，新公司要做行業(yè)“火車頭”

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）日前，華為和長安汽車在深圳簽署《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務。

公告顯示，長安汽車擬投資該公司并開展戰(zhàn)略合作，比例不超過40%，雙方共同支持該公司成為立足中國、面向全球、服務產(chǎn)業(yè)的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導者。

靴子落地，華為車BU獨立運營

此次簽約，華為和長安汽車都非常重視，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，長安汽車總裁王俊，長安汽車黨委副書記譚本宏，長安汽車紀委書記蒲星川，長安汽車副總裁王輝，華為輪值董事長徐直軍，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東等均出席了本次活動。

關(guān)于華為車BU獨立運營，正如筆者在上一篇內(nèi)容中提到的，坊間已經(jīng)有了很多傳聞，這一次終于靴子落地官宣了。

此時再回看這些傳聞，能夠發(fā)現(xiàn)華為和長安汽車簽署備忘錄，重慶國資委起到了非常關(guān)鍵的作用。正是在今年8月份，華為和重慶國資委見面時，華為車BU獨立的傳聞達到鼎沸的狀態(tài)，雖然后來華為出面否認了這一傳聞。但是，現(xiàn)在看來似乎只是時機未到。

并且，也正如當時一位接近華為的人士描述的一樣，華為車BU“獨立的形式類似榮耀單飛”。

為什么要如此說呢？綜合當前的報道來看，新公司并非只有長安汽車入股，知情人士透露，華為向賽力斯和奇瑞等公司均發(fā)出了參股邀約。11月26日深夜，賽力斯官方聲明也證實了這一點。該公司在聲明中稱，目前賽力斯已收到關(guān)于共同投資目標公司、共同參與打造電動化及智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。

另外，賽力斯汽車還在聲明中表示，賽力斯目前是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴。根據(jù)雙方簽訂的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議相關(guān)規(guī)定，華為車BU本次戰(zhàn)略調(diào)整，不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不影響對賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務。

因此，華為車BU獨立之后新公司的運轉(zhuǎn)模式和榮耀手機確實是極為相似的。區(qū)別在于，榮耀手機的牽頭方是深圳國資委，參與方是榮耀手機的供應鏈公司；華為車BU獨立之后的新公司大概率是由重慶國資委牽頭，主要參與方是目前采用華為智選車模式的相關(guān)車企，預計長安汽車及其關(guān)聯(lián)方將成為排名靠前的股東，而賽力斯、奇瑞、江淮和北汽預計都將會是新公司的主要股東。

在問界新M7上重新證明自己的華為為什么選擇在此時宣布車BU獨立運營呢？對此，業(yè)內(nèi)人士的觀點大抵可以分為這幾項：其一是目前華為智車方案已經(jīng)逐步獲得市場的認可，加之華為有“不造車”的紅線，此次獨立正是在市場輿論最沸騰之時自證“清白”——華為不造車；其二是相較而言，華為智車方案走的是“農(nóng)村包圍城市”的路線，好處是證明了智選車模式的領(lǐng)先，不足之處是前期合作的車企如賽力斯，在取得技術(shù)領(lǐng)先之后，上量有明顯的瓶頸，此次獨立能夠以更高的自由度，盤活更大的市場；其三當然是業(yè)績壓力，被美國制裁之后，華為公司業(yè)務運轉(zhuǎn)的目標當然就是盈利，如此才能夠活下去，大家肯定還記得余承東去年說的話——“我們在車這塊兒業(yè)務投入很大，一年花掉十幾億美元，這是華為現(xiàn)在唯一虧損的業(yè)務。”

技術(shù)的領(lǐng)先，運營的壓力，華為不造車的紅線，再加上需要更大的市場，這就促成了華為車BU如今的獨立。

華為智車將成為開放平臺

了解了原因之后，我們更想知道華為車BU獨立運營之后能夠給當前高速發(fā)展的智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么？

華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，“中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉(zhuǎn)型的機遇，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的夢想。”

按照余承東的謀劃，這會是一個引領(lǐng)國產(chǎn)汽車電動化、智能化技術(shù)發(fā)展的開放平臺。如果真是如此，那么這個新公司會對傳統(tǒng)汽車供應鏈發(fā)起很大的沖擊。

傳統(tǒng)汽車供應鏈有很明確的層級劃分，從tier3到OEM整車廠，大家之間都有很清晰的分工。不過，華為在汽車市場的打法明顯不同，在華為目前三種服務方式里，起步就是tier1，也就是一級供應商——大型零部件供應商，角色類似博世、法雷奧、電裝及博格華納等企業(yè)，向車企提供零部件和技術(shù)方案。

除此之外，華為現(xiàn)階段車BU還提供全棧智能汽車解決方案，也就是Huawei Inside(HI)模式，以及華為智選模式——華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、營銷、渠道等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企合作更為深入，現(xiàn)在的問界和智界品牌就是代表。

華為車BU這種打法，有人歡迎也就會有人抵觸。就像上汽董事長陳虹在2020年底時所說的，“上汽不會選擇華為作為自動駕駛的合作伙伴，因為這樣會失去自己的靈魂?！辈贿^，目前華為在汽車智能化和電動化控制方面的技術(shù)已經(jīng)達到了行業(yè)領(lǐng)先，且這項業(yè)務即將獨立出去，不知道上汽是否會后悔當初的定調(diào)。

作為全球領(lǐng)先的ICT(信息與通信)基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，華為在通信、數(shù)據(jù)處理、人工智能、網(wǎng)絡(luò)安全等方面擁有明顯的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，這些優(yōu)勢也是毫無保留地被投入到汽車市場中，在智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺等領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱。筆者在上一篇內(nèi)容中已經(jīng)提到，華為已經(jīng)具有生態(tài)車版圖的能力，包括華為iDVP數(shù)字平臺，華為自研的智能座艙、智能駕駛、智能車控等三大操作系統(tǒng)，以及華為車聯(lián)網(wǎng)、智能BMS管理系統(tǒng)、全液冷超充、HUAWEI xPIXEL智慧大燈、HUAWEI xScene光場屏等創(chuàng)新技術(shù)。

按照中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會秘書長林示的話來說：“華為的格局很大。將一家目前在國內(nèi)找不到對手的智能汽車解決方案公司徹底公眾化，使每一個想從中受益的車企都有機會成為股東，既避免車企猜忌華為遲早要造車，也解決了智能汽車解決方案規(guī)模化不足帶來的盈利難的問題?！?br />

后記

2019年6月，華為車BU正式成立。這項業(yè)務有過低谷，也重新起死回生得到今天的榮光，從技術(shù)水平來看，華為車BU的技術(shù)無疑是領(lǐng)先的，不過汽車業(yè)務，尤其是智車業(yè)務研發(fā)投入太大，需要更多的汽車銷量來攤薄成本。當然，問界新M7和阿維塔12的熱銷表明，當下也是華為車BU單飛最好的時機。

此前，作為華為的業(yè)務部門，車BU必然會受到掣肘，業(yè)務輻射范圍也就很有限。如今越來越多的車企認可了華為車BU的技術(shù)實力，此時獨立出去就能夠以更大的自由度搏一個更好的未來，也會更容易扭虧為盈。

有些人可能會質(zhì)疑，現(xiàn)在的合作是“長華”，是否會讓這個圈子更加閉塞。從華為和長安汽車的態(tài)度來看，很顯然不會，這個新公司就是要以共創(chuàng)的姿態(tài)進入市場，參股方都會是受益方。并且，上汽、大眾、奧迪等品牌都在自研智能化技術(shù)方面碰壁了，對于一些企業(yè)而言，是否選擇這個新公司，或者選擇其他第三方技術(shù)服務商，這已經(jīng)不是靈魂的問題，已經(jīng)是生死的問題。