連接器行業(yè)如何看待汽車換電模式

12月5日，蔚來正式發(fā)布三季度財報。

今年第三季度，蔚來共交付了55432輛汽車，同比增長75.4%，創(chuàng)下了新的交付紀(jì)錄。財報還提到，至12月5日，蔚來已累計在全球布局2226座換電站、9400座超充樁。

▲截自蔚來三季度財報

就在發(fā)布三季度財報前一天，蔚來迎來了好消息，工信部“車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)”中出現(xiàn)了它們的身影。這意味著，蔚來已經(jīng)獲得獨立造車資質(zhì)，未來將不再依賴江淮汽車代工生產(chǎn)車輛。

▲截自工信部官網(wǎng)

其實，在三季度財報發(fā)布之前，蔚來的多番動向引人矚目。11月底以來，蔚來先后和長安汽車、吉利汽車簽署了換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，將在推動換電電池標(biāo)準(zhǔn)建立、換電技術(shù)優(yōu)化升級、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與共享、換電車型研發(fā)、電池資產(chǎn)管理機制完善等方面展開合作。

蔚來一直難以割舍其換電業(yè)務(wù)，甚至專門推出了可車電分離購買的換電版ES8車型，如今蔚來釋放出多條利好信號，這是否意味著換電模式存在一定機遇?

換電模式的應(yīng)用場景

換電的本質(zhì)不過是一種補能方式——通過替換電力不足的電池的方式來實現(xiàn)汽車補能。

2010年左右，新能源汽車處于發(fā)展起步期，換電模式被視作主流的補能模式。此后隨著新能源乘用車的滲透率提升以及充電標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一、充電技術(shù)不斷升級，充電模式才后來居上且取而代之。

誠然，在新能源乘用車這一C端市場，換電模式的優(yōu)勢的確微弱，快充、超充的技術(shù)發(fā)展路線以及充電站的鋪設(shè)已經(jīng)能夠完全滿足用戶的補能需求。

但如果站在新能源汽車B端市場來看，換電模式的話語權(quán)卻仍然存在。

B端的新能源汽車包括貨運車、物流車、出租車、商務(wù)車、公交車、重卡等，主要針對商業(yè)用途和企業(yè)客戶的應(yīng)用需求。它們中的大部分車型較為顯著的特點在于使用頻次高、運輸負(fù)荷大、運輸距離長、行駛路線固定、單車帶電量大、裝載重量大。充電補能在這類應(yīng)用場景下效率較低，而換電的效率更高更便捷。

以電動重卡為例，目前市面上的電動重卡主要采用寧德時代較為輕量的282kWh磷酸鐵鋰電池包，若采用400A的雙槍直流快充情況下，補滿該電池包電量或需1小時及以上，而在換電站直接更換電池只需5~8分鐘。

上海琥正電子科技有限公司總經(jīng)理趙正午在上月深圳舉辦的2023’(第三屆)中國電子熱點解決方案創(chuàng)新峰會的時候，與《國際線纜與連接》記者談到，“像物流園區(qū)、港口、鋼鐵廠、水泥廠這種固定的商用區(qū)域，其實用換電還是很合適的?！?/p>

換電模式的痛點

雖然換電模式存在一定的應(yīng)用優(yōu)勢，但其賽道目前并未像充電模式賽道那般開闊，最為人詬病的點就在于成本、安全與信任度。

蔚來第一代換電站成本約為300萬元，成本回報周期長遠(yuǎn)。若換電訂單不足將對換電站經(jīng)營產(chǎn)生致命影響，這種顧忌使得換電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力量單薄，入局布站的企業(yè)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上入局充電站的企業(yè)數(shù)量。

目前在市面，不同品牌和型號的新能源汽車采用不同的電池規(guī)格和接口，電池接口缺乏標(biāo)準(zhǔn)化和兼容性，對換電的使用與推廣存在一定影響。另外，電池的質(zhì)量也不可避免地影響換電的安全性，換電模式依賴于高質(zhì)量、可靠和安全的電池。

這些現(xiàn)實問題使得新能源汽車車主對換電的信任度與接受度并不高，車主們不愿放棄原裝電池支配的自主權(quán)，也害怕被隨機替換到劣質(zhì)電池或舊電池。

此番蔚來與長安汽車、吉利汽車合作或許有望探索出解決問題的有效方法，共用電池包的換電車型將被推出。

與此同時，換電生態(tài)正在不斷完善中。今年6月的2023世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，正在研究編制換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。

換電模式能連接器創(chuàng)造的機遇

一直以來，除了蔚來在大力布局換電站以外，也有中國電投、中國石化、中國電網(wǎng)、吉利、小鵬、北汽奧動新能源、協(xié)鑫能科、捷能智電、順豐速遞等企業(yè)參與其中。工信部數(shù)據(jù)顯示，我國目前累計建成3460座換電站。工信部還在上月發(fā)布的《15個城市啟動首批公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點》通知中提到，未來要在15座指定城市建設(shè)0.78萬座換電站。

換電模式，與連接器產(chǎn)業(yè)會有關(guān)聯(lián)嗎?這是必然的。

從換電站的架構(gòu)來看，一座換電站由換電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、換電平臺和控制系統(tǒng)這四大部分構(gòu)成，不可避免地需要連接器進(jìn)行連接控制與電力傳輸。

最基本的便是安配在電池包上的換電連接器，一般默認(rèn)一套電池包配備一套換電連接器。此處的換電連接器與高壓連接器存在一定的區(qū)別，“換電連接器存在浮動機構(gòu)，在X、Y、Z方向的較大范圍浮動會較大增加成本?！辩娮涌偨?jīng)理趙正午提到。不過成本增加的同時，價值量也隨之攀升?！皢翁讚Q電連接器價值還是比較高的，但是目前量還不大，屬于相對小眾市場?！?/p>

而換電系統(tǒng)的關(guān)鍵在于使用換電機器人/機械臂來更換車載電池，這又會對傳感連接器、工業(yè)控制連接器產(chǎn)生一定需求。

充電系統(tǒng)則類似于儲能柜的存在，為更替下來的電池充電，與高壓連接器有一定關(guān)聯(lián)。

上述三大系統(tǒng)的連接需求對標(biāo)不同類型的連接器。很顯然，未來換電生態(tài)的優(yōu)化與升級，將為連接器帶來一部分細(xì)分市場。