近20家車企2023年銷量目標盤點：僅三家有完成希望

來源：蓋世汽車每日速遞，謝謝

編輯：感知芯視界

轉眼，2023年已經(jīng)行至尾聲，又到了盤點一年業(yè)績之時。蓋世汽車整理了近20家車企的2023年銷量目標完成率，情況很不樂觀。

從前11個月的銷量數(shù)據(jù)以及同比變化來看，絕大部分車企今年的銷量目標難以完成。截至11月底，僅有1家車企提前完成全年銷量目標，2家車企完成率在90%左右。其他10多家車企完成率低于90%，要在完成初定目標已難。

其中，新能源汽車市場是銷量目標難以達成的重災區(qū)。目前，僅有理想汽車提前完成30萬輛的年度銷量目標。接近七成的車企，新能源汽車銷量目標完成率不足70%。

大半完不成了

年初制定銷量目標的時候,大家都很意氣風發(fā),目標漲幅較2022年基本上都超過兩位數(shù)。

然而，誰又能想到，由于車市資源越發(fā)向頭部集中，加上部分車企銷量目標過高,勢必面臨被打臉的局面。已經(jīng)可以確定的是，銷量目標完成率低于85%的車企，基本上就沒有達成的希望了。

例如，上汽集團定下的2023年全年整車銷量目標是600萬輛，相較去年的530萬輛銷量，同比增幅13%。受到上汽大眾、上汽通用兩大主力合資品牌拖累，上汽集團后繼乏力，今年前11月銷量同比微降8%至438.4萬輛，銷量目標完成僅為73%。

長安汽車今年前11月銷量達到233.8萬輛，雖然實現(xiàn)了11.85%的雙位數(shù)增長。但因其定下的銷量目標是280萬輛，較2022年增長20%左右，也面臨完不成的難題。目前，長安汽車月銷量穩(wěn)定在20萬輛以上，如果要實現(xiàn)銷量目標，最后一個月要賣出超40萬輛新車，不是易事。

而奇瑞集團、廣汽集團兩大車企的銷量缺口都在40萬輛左右，遠高于其月均20萬輛的體量。不過，奇瑞集團前11月累計銷量同比增速接近50%，在一眾車企中極為亮眼。

還有部分車企的銷量目標完成率更是低于六成。像東風集團股份，今年的銷量目標是350萬輛，而其前11月累計銷量還不到200萬輛，并且呈雙位數(shù)下滑態(tài)勢。

簡而言之，相比銷量目標完成度接近或高于90%的車企，還有再“搏一搏”的機會，至于完成率低于八成的，那幾乎無望了。

理想提前完成，吉利也穩(wěn)了

一眾車企中，唯有三家車企業(yè)大概率能完成定下的銷量目標。

最先完成的是理想，已在11月提前完成30萬輛的年度銷量目標。前11月，理想累計銷量達到32.6萬輛，目標完成率109%。最新數(shù)據(jù)顯示，理想銷量達到4.1萬輛的新高度。本月，理想宣布挑戰(zhàn)5萬輛的月交付目標，其中L7的目標是2萬輛。

蓋世汽車研究院分析師認為，理想銷量持續(xù)走高，關鍵在于“產(chǎn)品定位精準、成本優(yōu)勢、又大又長，又具備性價比優(yōu)勢”。

目前，理想僅有三款車型在售，然而市場表現(xiàn)卻好于大部分車企。一部分原因在于，其市場定位精準，對受眾定位的訴求了解準確。理想另辟蹊徑，從奶爸市場切入家庭用車市場。長城汽車董事長魏建軍表示，“理想的產(chǎn)品定義我是佩服的”。

更為重要的是，理想具備高性價比優(yōu)勢。由于主打增程技術，理想的產(chǎn)品比同級別的純電車型電池成本就要低很多。有分析顯示，按照寧德時代單體電池出貨平均價格800元/KWh計算，理想ONE單車電池成本約為3.24萬元，而純電車型的電池成本大約在8萬元。

售價合理的同時，還有比同級競品更大的車內空間。理想三款L系列車型車身尺寸基本上都超過5米，軸距在3米以上，符合家庭用車的大空間需求。而且，理想在智能化方面要好于大部分燃油競品。兩相對比下，理想的優(yōu)勢得以凸顯，迎來銷量的持續(xù)爆發(fā)。

對于未來，理想很有信心，定下了明年“銷量80萬輛”的目標。

除理想外，吉利應該也穩(wěn)了。吉利今年前11月累計銷量達153.6萬輛，完成率為93%（銷量目標為165萬輛）。當前，吉利單月銷量在20萬輛，并保持著20%的同比增速。年底是車企沖量的關鍵，沒有意外的話，吉利12月銷量再突破20萬輛不成問題。這意味著，吉利今年整體銷量有望突破170萬輛，超額完成任務。

吉利之后，比亞迪銷量目標完成率為89%。其前11月累計銷量為268.34萬輛，同比增長64.29%。如果要完成300萬輛的銷量目標，比亞迪12月需要賣出32萬輛左右。從其近幾個月的銷量增速來看，比亞迪已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量突破30萬輛，12月再創(chuàng)新高應該問題不大。

對于300萬輛的銷量目標，業(yè)內普遍認為“從300萬輛到400萬輛是個檻”，有業(yè)內人士分析道，在國內市場，比亞迪年銷量要想再上一個新臺階，即達到400萬輛，也有難度。以大眾中國舉例，在華銷量的巔峰期是400余萬輛，如今已回落至400萬輛以內。實際上，年初時，也曾傳出比亞迪內部今年定下的今年目標是“保300萬輛，力爭400萬輛”，只是很快就被辟謠了。

一汽集團雖然銷量目標完成度低于85%，不過旗下豪華品牌一汽紅旗的銷量完成率接近90%。根據(jù)其11月銷量突破2萬輛來看，20萬輛的年度銷量目標大概率能完成。

新能源、出口，不再是“雞肋”

今年，有個明顯的趨勢是，新能源和出口業(yè)務的貢獻變得不可忽視。大部分車企新能源銷量占比已經(jīng)達到20%以上，出口銷量占比也有明顯提升。

要知道去年，大部分車企新能源占比僅在一成上下。比如，長城汽車2022年新能源銷量為13.18萬輛，占銷量總比為12%。長安汽車新能源銷量占比僅為11.6%。廣汽集團、奇瑞集團等占比也低于20%。合資品牌的新能源銷量占比更低，僅在5%左右。

今年卻明顯不同。隨著新能源市場規(guī)模的進一步提升，新能源車型投放節(jié)奏加快，加上油電同價時代加速到來，多家車企的新能源銷量都有大幅提升。蓋世汽車統(tǒng)計了20余家品牌今年前11月新能源銷量數(shù)據(jù)，有過半品牌同期增速超過30%，占比大幅上升。

比如長城汽車前11月新能源累計銷量突破20萬輛，占比為20.7%，較去年上升了8個百分點；長安汽車達到41萬輛，雖然新能源占比未能超過20%，但實現(xiàn)了83%的高增速；上汽集團達到90萬輛，占比為20.6%；吉利汽車得益于銀河系列、極氪品牌的主力，新能源銷量占比更是接近30%……

然而，回歸到新能源銷量目標完成度上，卻極不理想?；蛟S是對市場預期過高，八成車企新能源銷量目標完成率低于八成，部分品牌完成率甚至不到五成。像長城汽車今年新能源銷量目標超過60萬輛，目前完成率僅為三成。

新勢力中，目前也唯有理想達成銷量目標，蔚來、小鵬等完成度僅六成左右。猶記得，蔚來創(chuàng)始人李斌曾放言，“2023年要超越雷克薩斯”，定下了25萬輛的銷量目標。蔚來今年前11月累計銷量為14.2萬輛，而雷克薩斯因銷量下滑同期僅10萬輛，也算是兌現(xiàn)承諾了。

倒是哪吒汽車的情況不太好，是新勢力中銷量唯一下滑的品牌。由于大眾新能源市場競爭變得激烈，受到比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企擠壓，哪吒性價比優(yōu)勢減弱。今年前11月，其累計銷量為12.2萬輛，較去年同期下滑了15.2%，離25萬輛的年度銷量目標差距較大。

如果說，部分車企借助新能源扭轉頹勢，那么還有些車企通過出口業(yè)務逆風翻盤。其中的典型代表是上汽集團、奇瑞集團等。

上汽集團今年定下的出口銷量目標是120萬輛，今年前11月已達成89%，累計銷量已經(jīng)突破百萬輛，占其銷量總比的近三成。如果不是在出口市場迎來爆發(fā)，上汽集團今年的銷量和業(yè)績數(shù)據(jù)勢必會下滑得更厲害。據(jù)上汽集團介紹，其上半年海外業(yè)務盈利就超過10億元。

奇瑞集團更是靠著出口業(yè)務躋身頭部梯隊。今年前11月，奇瑞集團累計出口銷量超過80萬輛，僅次于上汽集團，并占其銷量總比的近五成。而且，奇瑞集團出口銷量保持了倍速增長態(tài)勢。

除此外，比亞迪也在加速拓展海外市場，且有了不錯的收獲。比亞迪雖然從去年開始才著重發(fā)力海外市場，但憑借強大的品牌知名度、成本優(yōu)勢等，其海外之路較為順暢，今年前11月累計銷量已經(jīng)突破20萬輛，同比增長3.6倍。明年，海外市場有望成為比亞迪邁向400萬輛的關鍵。

不僅是比亞迪，事實上出口業(yè)務正在成為中國品牌銷量增長的重要驅動力。尤其是在國內汽車市場需求趨于飽和，新能源市場競爭尤為激烈的情況下，中國品牌以“新能源+出口”的組合拳，闖蕩全球市場，尋找新的市場增長點已是必然。

可以預見，明年，新能源和出口業(yè)務的占比將進一步提升。

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審核編輯 黃宇