對標理想L7卻只賣半價？這家新勢力，會成為今年的黑馬嗎？

前段時間，我刷微博的時候看到一張圖，名為《新勢力死亡名單》。

這茫茫多的LOGO里面，有像威馬一樣曾經(jīng)風光過，到現(xiàn)在馬上要垮臺的，也有賽麟、拜騰這種起步還沒把車造明白就涼涼的，也有像恒大這種茍延殘喘，肯定沒救的。

當然，也有我聽都沒聽說過的。

經(jīng)過一輪又一輪洗牌之后，除了剛剛?cè)刖值男∶灼囈酝猓?014屆”造車新勢力活到現(xiàn)在，且暫時不存在重大生存危機的，只有理想、蔚來、小鵬、零跑、哪吒這5家。

論2023年全年成績來看，狂銷37萬輛的理想毫無疑問是最大的贏家，已經(jīng)處于斷層式領先了。

而另一家進步特別大的“黑馬”，是零跑汽車。其2023全年交付量達到了14.41萬臺，已經(jīng)悄無聲息的超過了小鵬，愣是擠到了第三的位置，屬于悶聲發(fā)大財那種。

從具體月交付量來看，零跑汽車在最近幾個月發(fā)揮尤為出色，連續(xù)3個月都達到了1.8萬輛以上。

毫無疑問，對于零跑汽車而言，2024年的首要目標就是沖擊這近在咫尺的2萬輛大關。

當然，零跑也明白，光靠現(xiàn)有的產(chǎn)品體系，想要穩(wěn)贏競爭激烈的2024，肯定是有不小的難度的。

于是，在1月10號零跑出牌了，推出了現(xiàn)階段最能體現(xiàn)零跑技術水平的新車型——零跑C10。

其實上市之前，我對C10這款車是有些擔憂的（價格的事，我們待會再說）。

首先，這車命名就是個大問題，必須要吐槽一下！

零跑目前C字輩的車一共有兩款C11和C01，再加上C10，未免有些容易讓人混淆了。

或許，這種命名方式是為了致敬二進制，來體現(xiàn)自身理工男的氣質(zhì)？

另外C10和C11的定位都是中型SUV，除了前者軸距略短、外觀內(nèi)飾設計略有不同以外，兩款車在尺寸上也比較接近，也就差個幾毫米。

難道……零跑也向理想看齊，學會用“套娃”大改款了？

但從發(fā)布會上的信息來看，事實并不是這樣。新款C11會在3月份推出，屆時C10也將上市交付。所以至少對零跑自己來說，C10跟C11就是不同的兩款車。

這就不得不詳細談談零跑C10跟C11那些表象上不太能看出來的區(qū)別了。

關注車圈的朋友，會知道零跑在去年9月曾經(jīng)遠赴德國，參加了全球規(guī)模最大的慕尼黑車展，而那場零跑展廳的“C位”車型正是C10。

在當時零跑就已經(jīng)透露，C10是零跑首款面向全球市場的產(chǎn)品，在歐洲會借助Stellantis集團的渠道和資源進行售賣。

相比C11這個主打國內(nèi)市場的車型，C10想要賣到國外去，必須得符合全球碰撞標準才行，所以C10從設計上就是照著滿足歐洲和美國的5星碰撞標準去造的。

說白了，就是C10比C11更“皮實”了。

除了市場定位不同以外，C10也拿出了零跑目前壓箱底的技術，“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)。

縱觀汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展歷程，從大趨勢上基本上是從分散式、到域控制、再到中央集成式轉(zhuǎn)變。

想了解的小伙伴，戳這里：“軟件定義汽車”時代來了！電子電氣架構(gòu)，竟然比機械素質(zhì)更重要？

簡單來說，分散式電子電氣架構(gòu)廣泛應用于傳統(tǒng)燃油車上，其特點是車上的各種功能控制器都是分散在車的各個部位的，而且數(shù)量眾多，少說也得有500多個，控制器與控制器之間基本上沒什么交互。

如果想要給車增添新的功能，比如弄個中控大屏什么的，只能找后市場拆車重新設計內(nèi)部走線布局，非常麻煩。

后來，特斯拉開創(chuàng)式地搞出了域控制電子電氣架構(gòu)，以往大量零散的控制器被整合成了前、左、右3個區(qū)域控制器。

其中前域控制器負責車身控制、電池熱管理、智駕傳感器等等，左域控制器負責儀表盤、座椅調(diào)節(jié)和車門窗，右域控制器負責空調(diào)、高位剎車燈、電機油泵等等。

其帶來的好處在于，一是線束和傳感器成本降低了不少，二是智能化體驗的提升非常明顯，車內(nèi)很多功能都可以互聯(lián)互通了，OTA升級也成了可能。

目前市面上大部分的新能源車，采用的也都是這種域控制的電子電氣架構(gòu)。

而零跑C10的四葉草架構(gòu)則更進一步，把原本動力、座艙、車身、智駕這4個域控制器、以及左右后3個域控制單元整合到方盒子里，構(gòu)成了一個“中央超算平臺”。

舉個不太恰當?shù)睦?，域控制電子電氣架?gòu)相當于八爪魚，用好幾個大腦來控制同一個身體，而集成式電子電氣架構(gòu)相當于哺乳動物，只用一個大腦來控制身體。

所以理論上來說，這種集中式電子電氣架構(gòu)是比域控制更先進的。

回歸到體驗，它的好處有幾個。

首先是OTA升級更無感了——座艙僅用時7秒就能OTA下載和安裝，1秒就能實現(xiàn)新老系統(tǒng)的切換，大幅減少OTA對于用戶用車體驗的影響。

而且C10用到了高通8295車機芯片，配合5nm的制程工藝和30TOPS的頂級算力，車機流暢度肯定會有不小的提升。

不過有一說一，現(xiàn)階段搭載8155的車機基本上都能保證流暢了，優(yōu)化好一些的甚至不需要這么高規(guī)格的芯片。那為何零跑C10要上8295車機芯片呢？

這就要提到集成式電子電氣架構(gòu)的另一大優(yōu)勢了。

因為智能座艙和智能駕駛都集成到了同一個方盒子里，二者可以實現(xiàn)互通。

因此智能座艙芯片這部分冗余的算力，能用于支持智能駕駛！

零跑C10的智駕版本，在智駕硬件部分采用的是1顆主流的英偉達Orin-X芯片，而傳感器用的是11顆攝像頭+5顆毫米波雷達+1顆128線激光雷達的方案。

雖然看起來不夠豪華，但在不到20萬的價格區(qū)間里，已經(jīng)是獨一檔的存在了。

但得益于8295芯片提供的額外AI算力支持，同樣可以讓C10實現(xiàn)城市領航輔助駕駛功能。

關鍵是零跑還聲稱，C10的領航輔助駕駛是不需要開通城市的，落地就能用。如果真能實現(xiàn)的話，確實是技術革新體驗。

除此之外，C10上還要上一個在新勢力中比較獨特的智駕功能——解放雙腳的ACC智能巡航。

在開啟之后，ACC會始終保持工作，來實時控制跟車距離，你需要做的只有控制方向盤，整個腳都是可以不參與駕駛的。

零跑團隊認為，相比智駕解放雙手，解放雙腳不僅能一定程度上減少駕駛疲勞，還可以防止依賴智駕之后因走神發(fā)生事故的情況，算是一種新形式的“人機共駕”。

具體好不好用，等到C10上市之后我們會給大家簡單做個測試，敬請期待。

當然，中央集成式架構(gòu)還有一個不可忽略的優(yōu)勢，就是把好幾個域控制器都攢成一個以后，能省不少硬件成本。

這，恰恰也與零跑主打性價比的路線是相符的。

在電動化層面，C10用上了CTC電池底盤一體化技術，同時還做了2.0升級，集成度比上一款旗艦車型C01更高。

與比亞迪海豹、小鵬G6所用的CTB電池車身一體化技術不同的是，C10的CTC選擇的是去除電池包上蓋，用整車地板來充當電池包上蓋。而CTB剛好倒過來，去除的是整車地板，用電池包上蓋來做充當車身上地板。

無論是CTC還是CTB，其效果都是為了追求更高的電池集成度，至于孰好孰壞，涉及安全性、修車方便程度等很多方面，還需要更長時間去驗證。

不管怎樣，CTC技術與中央集成式架構(gòu)技術一樣，最核心的意義對于零跑來說，仍然是“省成本”。

值得一提的是，在懸架布局方面，C10采用的是麥弗遜前懸，而老款車型C11則采用的是雙叉臂前懸，也是很多人詬病“降級”的一點。

雖然具體底盤質(zhì)感如何，主要得看工程師調(diào)校的水準，但單從硬件成本上來說，C10的懸架肯定是要比C11更便宜的，核心仍然是倆字——省錢！

不過，個人對C10這款車有些遺憾的點是，它并沒有上整車800V技術。

雖然C10支持最大充電電流250A，從0-80%充電相比老車C11來說要快個10分鐘左右，但相比市面上眾多搭載800V技術的旗艦車型，動不動就充電5分鐘，續(xù)航+300km之類的，還是要略顯遜色一些的。

至于為什么沒上整車800V？后來我跟零跑相關技術負責人了解到，他們是有800V技術儲備的。

但C10與C11不同，他們主要想打的是年輕群體，性價比才是重中之重。如果上了800V技術，C10可能要整體貴個1-2萬塊錢。

不管怎樣，這是C10為了性價比所做出的取舍。

這也是C10發(fā)布會上，朱江明要著重強調(diào)“要做50萬以內(nèi)品價比最高的SUV”最大的原因。

在預售價格方面，C10分為增程和純電兩個版本，其中增程15.18-18.18萬元，純電比增程整體貴4000塊錢。有用戶認為C10比C11還貴、不如等性價比更高的新款C11。

但其實正如我們之前分析的，C10和C11更像是“1+1＞1”的兩款車型：

C10明顯更偏向智艙和智駕，更適合需要智能化體驗的年輕人；而C11的普適性更強一些，產(chǎn)品力也更均衡更全面。

況且，現(xiàn)在C10還是預售階段，等3月份正式上市之后或許價格還有新驚喜。

至于C10的直接競品是誰，朱江明毫不猶豫的挑明直說了：“理想L7，當然15-20萬元價格的所有車型，都是我們的對手?！?/p>

C10能不能真的卷到“50萬以內(nèi)品價比最高的SUV”？就看朱總下手狠不狠了！

寫在最后????

發(fā)布會過后的第二天，我被臨時安排參加了零跑C10的線下媒體溝通會，原本上午8點飛回北京的航班，也被公關改簽到了下午4點。

在去溝通會的路上，路過前一天發(fā)布會的會場時發(fā)現(xiàn)，會場外的布局跟前一天完全不一樣了，搭起了一環(huán)又一環(huán)的硬質(zhì)泡沫板的拱門，挺有儀式感的。

后來在午飯時我問零跑的人，他們說下午要開零跑供應鏈大會，前一天的會場第二天稍微改改就能接著用，能省不少錢。

不得不感嘆，零跑為了省錢，真的是一絲不茍?。?/p>

這或許也是為什么，在媒體溝通會上，朱江明一直在反復強調(diào)兩個字：成本。

畢竟自零跑造車4年半以來，已經(jīng)累計虧損122億之多了，雖然去年3季度零跑汽車毛利終于由負轉(zhuǎn)成了+1.2%，但面臨2024年更加內(nèi)卷的市場以及價格競爭，零跑必須做好更艱難的準備。

“BBA可以達到50%、60%的毛利，但這不是零跑要走的路，零跑一定要貼著成本賣車才行！”朱江明說到。

顯然，科技平權之路注定是充滿艱難險阻的，需要在刀尖上行走的勇氣和魄力。

“3年超過特斯拉，2025年產(chǎn)出80萬輛車”，這是朱江明在2021年7月所立下的Flag ，相信朱江明本人是不會忘的。

零跑在半年之內(nèi)超越特斯拉是基本不可能了，但或許正是這份野心，成了零跑這幾年快速成長的動力。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，恰恰需要有野心卷死同行的人。