世界上,比起了大早趕了晚集更讓人崩潰的是什么?
恐怕這兩天蘋(píng)果最有發(fā)言權(quán),因?yàn)樗麄兤鹆舜笤?,最終連門(mén)都沒(méi)跨出去。
據(jù)彭博社報(bào)道,蘋(píng)果首席運(yùn)營(yíng)官杰夫·威廉姆斯和負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的副總裁凱文·林奇向員工告知造車項(xiàng)目即將終止。
雖然還沒(méi)正式官宣,但蘋(píng)果汽車確實(shí)時(shí)日無(wú)多。
看到此消息,軍兒對(duì)此非常震驚,并反手宣傳了一波小米造車。華為雖然沒(méi)有下場(chǎng)聊此事,但恐怕也在感嘆自己的英明決策。
這不禁讓人好奇,大洋彼岸的小米汽車如火如荼即將登場(chǎng),華為的三種合作模式已開(kāi)花結(jié)果,為何蘋(píng)果搞了十年汽車沒(méi)什么聲響?
如果蘋(píng)果在中國(guó),
會(huì)不會(huì)造車這事兒早成了?
今天討論的造車,我們放寬到兩個(gè)維度:
1、自己下場(chǎng)造車,成為一個(gè)獨(dú)立的汽車品牌;
2、不下場(chǎng)造車,成為行業(yè)頂級(jí)的汽車供應(yīng)商。
從蘋(píng)果這些年的發(fā)展看,他們?cè)谶@兩個(gè)維度上都有過(guò)探索,但除了CarPlay外,沒(méi)有更多斬獲。
在近十年,中國(guó)是全球汽車市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。因?yàn)槎喾街С?,中?guó)車市也一直被認(rèn)為是培育新品的良好土壤。所有人會(huì)覺(jué)得,如果蘋(píng)果在中國(guó),會(huì)不會(huì)造車這事兒早成了?
關(guān)于政策支持我們不做過(guò)多分析,重點(diǎn)聊聊一個(gè)“腹黑”見(jiàn)解——和美國(guó)僅剩不多的老牌車企搶生意很難。
美國(guó)是一個(gè)成熟體的汽車市場(chǎng),它的車企數(shù)量要比中國(guó)少的多得多。“美國(guó)只有4家車企,日本只有9家車企,中國(guó)卻有幾十家車企”,這雖是夸張表述,但足見(jiàn)市場(chǎng)特征完全不一樣,美國(guó)已經(jīng)建立起了嚴(yán)密的品牌壁壘。
品牌更集中,自然也帶動(dòng)了品牌的銷量更穩(wěn)固。以2023年為例,美國(guó)前十品牌占據(jù)了91.53%的市場(chǎng)份額;而在中國(guó),這一數(shù)據(jù)為85.4%。
由此可見(jiàn),美國(guó)那邊的老牌車企地位穩(wěn)固,蘋(píng)果想要分一杯羹很難。
即便是馬斯克都沒(méi)能討到便宜——2021年拜登的新能源大會(huì)甚至都不邀請(qǐng)馬斯克,他卻和通用、福特和歐洲那兒的Stellantis等美國(guó)主要出席的車企CEO情意綿綿。
其實(shí),沒(méi)踏入造車大門(mén)未必是壞事。美國(guó)的新勢(shì)力日子也都不好過(guò)(除了特斯拉),就在兩天前,曾差點(diǎn)讓特斯拉賽博皮卡破防的Rivian宣布裁減10%員工。惹得馬斯克公開(kāi)唱衰美國(guó)造車新勢(shì)力:“他們將在6個(gè)季度內(nèi)破產(chǎn)”。
小米汽車這邊,雖然比亞迪和吉利系一直在瘋狂搞壞大家心態(tài),但大家更多是在卷價(jià)格。如果小米汽車價(jià)格能壓到20萬(wàn)以內(nèi),競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們一樣拿它沒(méi)辦法。
當(dāng)然,蘋(píng)果也曾嘗試過(guò)類似華為的模式,與車企同富貴共合作。不過(guò)在美國(guó)市場(chǎng),此路一直磕磕盼盼。
2021年曾爆出過(guò),蘋(píng)果與現(xiàn)代計(jì)劃將在當(dāng)年3月前,簽署 Apple Car 自動(dòng)駕駛汽車合作關(guān)系,并于 2024 年在美國(guó)啟動(dòng) Apple Car 生產(chǎn)測(cè)試,但這一計(jì)劃最終擱淺。他們和現(xiàn)代眉來(lái)眼去多年,從合作建廠到合作自動(dòng)駕駛,方案是一輪又一輪,最后還是戀人未滿,一丁點(diǎn)落地聲響也沒(méi)有。
而中國(guó)這邊,同樣是科技大廠出生的華為能迅速起勢(shì),一個(gè)重要原因是中國(guó)的車企眾多。雖然在華為入局汽車行業(yè)之初,某些大牌車企一直不愿意與之合作,稱會(huì)丟了“靈魂”,但一些小廠哪管這么多,在生存還是毀滅之間,很快就拋出了橄欖枝。
最著名的,就是東風(fēng)小康子公司賽力斯。
華為以一己之力,深度參與了賽力斯問(wèn)界的定義、設(shè)計(jì)、研發(fā),更使用了眾多華為技術(shù),銷售也由華為負(fù)責(zé),可以說(shuō)賽力斯等于是華為的“造車副廠”。
但對(duì)小廠來(lái)說(shuō),他們沒(méi)啥可失落的,因?yàn)槭钦嬗绣X賺。作為東風(fēng)小康的子公司,當(dāng)賽力斯與華為合作推出AITO問(wèn)界后,銷量迅速飆升,東風(fēng)小康集團(tuán)則直接“父孝子慈”——改名為賽力斯集團(tuán)。
合作之后,賽力斯集團(tuán)的市值增長(zhǎng)了800億,達(dá)到了1000億以上,讓廣汽集團(tuán)都相形見(jiàn)絀。
不過(guò),真要讓蘋(píng)果和美國(guó)本土車企譜寫(xiě)出類似于“華為智選車模式”這樣羅密歐配忽必烈的傳奇故事,估計(jì)網(wǎng)飛編劇們都會(huì)退避三舍。
蘋(píng)果汽車執(zhí)迷于“假努力”
當(dāng)然,如果只是土壤問(wèn)題,我認(rèn)為對(duì)國(guó)內(nèi)努力造車的車企顯然不公平。強(qiáng)者從來(lái)不抱怨環(huán)境,更何況是紅遍半邊天的蘋(píng)果呢?
我認(rèn)為蘋(píng)果汽車一直在執(zhí)迷于“假努力”。
什么是“假努力”,通常說(shuō)的就是一些人做事情喜歡聲勢(shì)浩大,看起來(lái)很忙碌的樣子,本以為在解偏微分方程,湊近一看,原來(lái)在玩五子棋。
早在2014年,蘋(píng)果就開(kāi)始探索電動(dòng)汽車項(xiàng)目,該項(xiàng)目被稱為T(mén)itan計(jì)劃,最初的雄心壯志是打造一款L5級(jí)別全自動(dòng)駕駛的豪華汽車。
啟動(dòng)Titan計(jì)劃后,庫(kù)克立刻使出“鈔能力”,重金從谷歌、奔馳、特斯拉等公司挖角,組建了一支擁有硅谷和汽車產(chǎn)業(yè)基因的核心團(tuán)隊(duì)。截至2019年末,蘋(píng)果僅從特斯拉挖走的人才就超過(guò)300名。最鼎盛時(shí)期,蘋(píng)果汽車研發(fā)人員超過(guò)5000名。
大家可能對(duì)5000名沒(méi)什么概念。這里我們可以讓軍兒出來(lái)解釋一下——截至2023年末,他的小米汽車首款車型SU7共投入3400名研發(fā)工程師,還不到蘋(píng)果汽車4年前的七成。
不過(guò)后來(lái)的故事大家也都知道,蘋(píng)果在造車路線和方向上反復(fù)搖擺,合作對(duì)象和形式也遲遲沒(méi)有落地,讓外界充滿了疑惑。
是的,蘋(píng)果這次即便使出洪荒之力瘋狂堆專利開(kāi)技能點(diǎn)也沒(méi)用,因?yàn)槁纷右婚_(kāi)始就走歪了,有點(diǎn)想先劃地再整活的意思。但看看豐田就知道,這么干效果太差了。
當(dāng)然,蘋(píng)果也不是沒(méi)考慮做技術(shù)落地。
2016年前后,隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)成為新能源汽車行業(yè)的熱點(diǎn),蘋(píng)果開(kāi)始轉(zhuǎn)變?cè)燔囁悸?,不再謀求整車制造,開(kāi)始聚焦自動(dòng)駕駛技術(shù)。
但好巧不巧的,此后幾年全球新能源汽車市場(chǎng)瘋狂爆發(fā),逼著蘋(píng)果造車?yán)砟钣衷俣日{(diào)整,開(kāi)始致力于打造乘用車產(chǎn)品,最終目標(biāo)是“L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛、2028年上市”。
最終目標(biāo)導(dǎo)致的最終結(jié)果,可想而知。
對(duì)比之下,小米汽車務(wù)實(shí)很多。
我在《雷軍不像喬布斯了,倒是有點(diǎn)像喬峰》中詳細(xì)聊過(guò)小米汽車的造車邏輯。
SU7被稱為“喬峰”是最合適的。小米SU7沒(méi)有準(zhǔn)確的對(duì)標(biāo)車輛。但明顯在廣泛調(diào)研后,他對(duì)產(chǎn)品特質(zhì)是有明確想法的——智能化媲美Tesla Model S;駕駛性等機(jī)械素質(zhì),媲美保時(shí)捷Taycan Turbo。
這就是喬峰在干的事呀。聰明度和段譽(yù)相當(dāng),武力值又和虛竹接近。
所以當(dāng)我們?cè)谟懻摗疤K7”時(shí),大多數(shù)時(shí)候是在討論它的價(jià)格能不能“做個(gè)朋友”。這說(shuō)明大家對(duì)這款車的技術(shù)已經(jīng)有所認(rèn)可,只是價(jià)格還想再談?wù)劇?/strong>
在我看,小米汽車確實(shí)獲得了國(guó)內(nèi)良好大環(huán)境的加持。但在造車這件事上,軍兒all in的決心,在產(chǎn)品技術(shù)布局上的務(wù)實(shí),不大談特談自動(dòng)駕駛,這是蘋(píng)果汽車所沒(méi)有的。
蘋(píng)果會(huì)不會(huì)成為更高維度的“華為”?
據(jù)消息稱,蘋(píng)果汽車原有的團(tuán)隊(duì)將轉(zhuǎn)向研究“生成式AI”。
什么是“生成式AI”?
這兩年大火的ChatGPT就是它的代表作。
理想汽車CEO李想昨天就認(rèn)為,蘋(píng)果放棄造車,選擇聚焦人工智能是絕對(duì)正確的戰(zhàn)略選擇,時(shí)間點(diǎn)也合適。
他分析道,人工智能會(huì)成為所有設(shè)備、服務(wù)、應(yīng)用、交易的最頂層入口,是蘋(píng)果的必爭(zhēng)之戰(zhàn)。汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動(dòng)化是上半場(chǎng),人工智能才是決賽。
而國(guó)內(nèi)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中,這兩年最火的當(dāng)屬華為。華為的三種合作模式,在技術(shù)維度覆蓋了三電技術(shù)和智駕技術(shù)??梢哉f(shuō),他才是上下半場(chǎng)銜接最好的那個(gè)。
可看看華為的合作造車動(dòng)態(tài),明顯就不是李想說(shuō)的那種節(jié)奏。
“生成式AI”確實(shí)是大方向,但投入資金比造車還要大。而且這塊土地的創(chuàng)業(yè)土壤更惡劣。
OpenAI、谷歌等頻放大招,憑借技術(shù)積累、人才儲(chǔ)備、龐大的資本和生態(tài)影響力等優(yōu)勢(shì),擠占小型創(chuàng)業(yè)公司的生存空間,更是讓一些創(chuàng)企的生存狀況岌岌可危,隨時(shí)面臨被“秒殺”的危機(jī)。
僅僅2023年11月到2024年1月這3個(gè)月里,全球有就有AI新聞創(chuàng)企Artifact、AI醫(yī)療公司Olive等4家AI創(chuàng)企宣布關(guān)停。
另外,汽車與“生成式AI”的結(jié)合主要集中在交互維度。這只不過(guò)是智能座艙中的一個(gè)點(diǎn)而已。用戶會(huì)不會(huì)因此買單要另說(shuō),因?yàn)樵诂F(xiàn)階段,生成式AI的知名度和吸引力,明顯是不如智能駕駛的。
所以李想這波推著蘋(píng)果往前走,蘋(píng)果要看清形勢(shì),別真被被忽悠瘸了。
總結(jié)
蘋(píng)果造車失敗,也許對(duì)蘋(píng)果不是一件壞事。
畢竟蘋(píng)果已經(jīng)習(xí)慣了高利潤(rùn),多年都能維持在25%以上,2024財(cái)年第一季度更是達(dá)到30.76%。相比之下汽車行業(yè)遠(yuǎn)沒(méi)這么好賺,即便是利潤(rùn)出名的保時(shí)捷,2023年前六個(gè)月的凈利潤(rùn)率才到17%~19%。
哦對(duì)了,軍兒還有一條微博是這么說(shuō)的:“蘋(píng)果退出造車后,蘋(píng)果用戶選購(gòu)智能電動(dòng)車,小米SU7 肯定是最好的選擇。”
可以肯定,蘋(píng)果及時(shí)止損了。但小米造車基本成了,蘋(píng)果有沒(méi)有考慮過(guò)各位果粉的感受?
審核編輯:劉清
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原文標(biāo)題:如果蘋(píng)果在中國(guó)造車,會(huì)不會(huì)這事兒早就成了?
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