特斯拉和比亞迪的電池對(duì)比分析

日益枯竭的石油資源和環(huán)境污染的大背景下，電動(dòng)汽車進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期,但由于電動(dòng)汽車的成本高、電池循環(huán)壽命短、續(xù)航里程短等問(wèn)題，也制約著電動(dòng)汽車進(jìn)一步大規(guī)模推廣。

在電機(jī)、控制技術(shù)有據(jù)可循、日趨成熟之時(shí)，電動(dòng)車最難破解的困局以及最大的比拼都來(lái)自于電池技術(shù)。各大汽車廠商也抓緊了新能源汽車的研究力度，特斯拉作為全球智能電動(dòng)汽車行業(yè)引領(lǐng)者，旗下產(chǎn)品性能出眾，核心技術(shù)領(lǐng)先，而比亞迪被譽(yù)為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，始終堅(jiān)持走自主研發(fā)道路的比亞迪，電池和發(fā)電機(jī)等技術(shù)已走在了全國(guó)前列。那么在電池這一方面，特斯拉和比亞迪哪家更牛呢？

特斯拉Model S采用的是松下18650組成的電池組，單個(gè)這種電池比平常的5號(hào)電池大一些，也稱為三元鋰電池，而比亞迪則專精于市面上主流的一種鋰電池叫做磷酸鐵鋰電池。

電池構(gòu)造對(duì)比

電池的構(gòu)造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來(lái)電池壞了之后只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術(shù)便是BMS（電池管理器），完全可以協(xié)調(diào)好這7000組電池，而實(shí)際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由于能量密度過(guò)高，無(wú)法做成大電池，而且松下的這種小電池生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)線也相對(duì)成熟，相對(duì)于這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由于電池能量密度小的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于做成大電池組更減少控制單元的難度，這對(duì)于技術(shù)不算成熟的電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)很好的選擇，電池構(gòu)造方面無(wú)疑是不分伯仲，各有千秋。

電池性能對(duì)比

特斯拉在Model S車型上使用了改性三元鋰電池（鎳鈷鋁酸鋰電池），使其電池總數(shù)達(dá)到了7000多節(jié)。盡管如此，十分有限的循環(huán)次數(shù)依然成為桎梏此類電池在電動(dòng)車上應(yīng)用的難題，以每?jī)商煲淮蔚某潆婎l率計(jì)算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。

且三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會(huì)有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會(huì)有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

相比之下，比亞迪所采用的磷酸鋰鐵電池是目前應(yīng)用更為廣泛的電池。它的優(yōu)勢(shì)在于熱穩(wěn)定性很高，在600度時(shí)結(jié)構(gòu)依然比較穩(wěn)定，同時(shí)因?yàn)槿齼r(jià)鐵離子并不活潑，很難再發(fā)生化學(xué)變化，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，這令其壽命相對(duì)較長(zhǎng)，理論上能夠大于整車壽命，長(zhǎng)期使用的成本較低。同時(shí)，磷酸鋰鐵電池的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。

綜合性能來(lái)看，磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務(wù)實(shí)的電池種類。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

同步與異步，電機(jī)之選

電流在離開(kāi)電池、到達(dá)電機(jī)的過(guò)程里，需要通過(guò)逆變器，將直流電“改造”成符合電機(jī)驅(qū)動(dòng)的交流電，而后輸入電機(jī)，由驅(qū)動(dòng)電路帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)輸出扭矩。在電機(jī)選取的思路上，特斯拉保守起見(jiàn)，采用了目前技術(shù)更成熟、應(yīng)用領(lǐng)域廣泛的異步電動(dòng)機(jī)，而定位平民化的比亞迪卻選擇了相對(duì)比較“難啃”的永磁同步電動(dòng)機(jī)。

兩者在工作原理上并不存在本質(zhì)區(qū)別，都是依靠定子與轉(zhuǎn)子間的電磁感應(yīng)產(chǎn)生并輸出轉(zhuǎn)矩。異步電機(jī)通過(guò)定子繞組建立轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)，而永磁同步電機(jī)顧名思義，在轉(zhuǎn)子部分采用了永磁材料。選擇合適的電機(jī)，也將對(duì)電池電量下降產(chǎn)生一定的彌補(bǔ)作用，這會(huì)節(jié)約一部分電池成本。

異步電動(dòng)機(jī)的儲(chǔ)備技術(shù)相對(duì)成熟，運(yùn)行可靠、持久，無(wú)論是工廠大功率電機(jī)還是家里的冰箱、洗衣機(jī)，幾乎都能見(jiàn)其蹤影。這對(duì)于造價(jià)高昂的電動(dòng)車而言，是非常理智、樸實(shí)的選擇。但與此同時(shí)，相較于其他電器用品，電動(dòng)車對(duì)于電力驅(qū)動(dòng)部分更為細(xì)致的追求也突出了異步電機(jī)的不足，除了需要消耗更大電量，其轉(zhuǎn)子也容易發(fā)熱，提速性能較為普通。

為了改善異步電動(dòng)機(jī)帶來(lái)的劣勢(shì)，特斯拉首先在電調(diào)部分做起了文章，采用IGBT來(lái)滿足高效變電控制，并重組了電動(dòng)機(jī)與變速箱之間的電氣連接，以此提高電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下的輸出扭矩。

比亞迪所采用的永磁同步電機(jī)，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比異步電動(dòng)機(jī)更快，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)起來(lái)相對(duì)容易。但其在技術(shù)儲(chǔ)備、應(yīng)用領(lǐng)域尚未至成熟，況且永磁體所包含的稀土材料造價(jià)較高一直是永磁同步電動(dòng)機(jī)的頑疾。比亞迪做出這樣的選擇，一方面節(jié)省了驅(qū)動(dòng)裝置對(duì)于動(dòng)力需求所要做出的調(diào)整，另一方面卻也給成本控制帶來(lái)了難度。而如何將磁體以更低的稀土材料發(fā)揮原有效能，或許還需要比亞迪繼續(xù)思考。

集成與重塑，誰(shuí)更接近未來(lái)

隨著Model S車型的到來(lái)，特斯拉一再顛覆自己的充電時(shí)間，大肆擴(kuò)張超級(jí)充電樁的數(shù)量和覆蓋面積，以及領(lǐng)先的造車?yán)砟睢N售模式，使其一時(shí)間成為了汽車界的“蘋(píng)果”公司。但在不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)看來(lái)，特斯拉的橫空出世還不足以對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生顛覆性的沖擊。而對(duì)于新能源汽車存在方式的理解，也仍有不少分歧。

在自主品牌中，“分分鐘造出特斯拉”成為了流行語(yǔ)。同為新能源汽車企業(yè)的比亞迪率先放出了豪言壯語(yǔ)，而最近，吉利的老大李書(shū)福也表達(dá)了相似的意思。歸其原本，或許是因?yàn)樘厮估谡宫F(xiàn)先進(jìn)的造車?yán)砟畹谋澈?，體現(xiàn)的是其強(qiáng)大的技術(shù)集成、整合能力。從其電池、電機(jī)的選擇來(lái)看，特斯拉有意在將現(xiàn)有的、較為成熟的技術(shù)精密化，減少基礎(chǔ)產(chǎn)品技術(shù)的創(chuàng)新成本，將零部件之間的集成潛力發(fā)揮到最大。

對(duì)于同時(shí)進(jìn)行基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)、匹配的汽車企業(yè)來(lái)講，特斯拉還很難被看作一個(gè)強(qiáng)大的汽車企業(yè)，從高端車型入手、暫時(shí)缺少平民化的車型也令其在新能源領(lǐng)域的“革命”之說(shuō)少了幾分說(shuō)服力，但這卻與特斯拉的發(fā)展歷史相輔相成。

事實(shí)上，作為同樣造車十年的比亞迪，也還沒(méi)有樹(shù)立起在新能源汽車領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，甚至需要經(jīng)常應(yīng)對(duì)來(lái)自四面八方的質(zhì)疑和比較。但值得注意的是，比亞迪與特斯拉采取的產(chǎn)品思路并不相同。依托于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，比亞迪包攬了大部分零部件的自主生產(chǎn)，此外，雙擎雙模的核心技術(shù)及控制單元也來(lái)自于自主研發(fā)。相比于特斯拉在整合能力上的創(chuàng)新和極致追求，比亞迪選擇了從新興技術(shù)角度尋找突破口，這更加靠近創(chuàng)新的基礎(chǔ)，但同時(shí)也對(duì)企業(yè)技術(shù)實(shí)力的儲(chǔ)備提出了很大挑戰(zhàn)。