國內電動物流車市場經濟分析

電動物流車主要應用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場，近 5 年來，我國快遞業(yè)務量年增長率一直保持在 50% 左右的高速增長。城市內短途派送運力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點的電動物流車帶來了巨大的市場機會。

文章分析了主要應用于城市內支線和末端配送的電動物流車的最新研究進展、發(fā)展趨勢以及推廣應用中的主要難點，基于對各地推廣應用電動物流車典型案例的分析，重點對電動物流車傳統商業(yè)模式與創(chuàng)新商業(yè)模式進行比較，通過分析各商業(yè)模式的典型特征與適用場景，對推進電動物流車產業(yè)化與應用提出了合理建議。

1 前言

本文所提到的「電動物流車」是指替代傳統輕微型車、輕微型客車及部分多用途汽車（MPV）等，應用于支線配送和末端派送的純電動物流車。近年來，我國電動物流車產業(yè)化發(fā)展加速，但由于高性價比車型少、初始購置成本高、售后維修保養(yǎng)體系不健全、充電基礎設施薄弱以及使用經驗不足等原因限制了其推廣應用。為突破市場瓶頸，整車廠及運營商等積極探索除傳統銷售模式外的新型商業(yè)模式并取得一定進展。

目前，我國對電動物流車商業(yè)模式進行了相關研究，但研究工作多集中在對傳統銷售模式下電動物流車相對于傳統燃油物流車全生命周期的經濟性優(yōu)勢分析 [1]，少部分研究涉及傳統銷售模式和以租代售長租模式的比較，總體缺乏對新型商業(yè)模式（如分時租賃）以及各典型商業(yè)模式關鍵要素與應用系統的研究。

為克服以上不足，本文通過對我國電動物流車推廣應用現狀的分析，研究了各類商業(yè)模式的特點及差異，并對各利益相關方相關主體共同推進商業(yè)模式創(chuàng)新、加快電動物流車應用提出了建議。

2 電動物流車推廣應用現狀

2.1 電動物流車市場需求分析

電動物流車主要應用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場[2]。如圖 1 所示，近 5 年來，我國快遞業(yè)務量年增長率一直保持在 50% 左右的高速增長，城市內短途派送運力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點的電動物流車帶來了巨大的市場機會。

圖 1 2012 年~2016 年我國快遞業(yè)務量及增速

2.2 地方支持政策

除市場需求因素外，政策是推動電動物流車產業(yè)快速發(fā)展的重要因素。各地政府為響應并落實國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，相繼推出各類扶持政策。截至 2017 年 6 月，超過 50 個省市出臺了新能源汽車推廣規(guī)劃，其中 37 個省市明確了電動物流車的推廣計劃目標或補貼政策。此外，部分城市還制定了給予電動物流車全天候、全路段通行等非財政政策支持。

表 1 深圳市電動物流車相關政策

以當前全國電動物流車推廣應用量最高的城市深圳為例，得益于相對完善的政策體系（表 1）和從事新能源物流車輛應用推廣工作的深圳市新能源物流車輛應用推廣中心（非盈利性機構），截至 2017 年 3 月，深圳市純電動物流車保有量達到 11383 輛，約占全市城市配送物流車輛總數的 1/6，三大運營商經營的電動物流車接近 9000 輛，如表 2 所示。

表 2 深圳市主要電動物流車運營商

2.3 產業(yè)發(fā)展概況

近年來，我國電動物流車產業(yè)加速發(fā)展并呈現出產銷規(guī)模繼續(xù)擴大的趨勢。如圖 2 所示，

我國電動物流車大規(guī)模生產與應用始于 2014 年，年產量為 3919 輛；

在補貼政策和市場需求共同作用下，2015 年電動物流車產量迅速增長到全年的 47778 輛；

2016 年，受到前三批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（下稱「推薦目錄」）中沒有電動物流車的影響，前 11 個月的產銷量急劇下降，直到 2016 年 12 月第四、第五批「推薦目錄」中出現電動物流車后產量才開始激增，全年約達到 6 萬輛；

2017 年前 5 個月的產量為 6139 輛。

圖 2 我國電動物流車近年產銷量及未來預測

基于電子商務發(fā)展帶來的巨大市場需求以及新能源汽車政策支持等，權威部門預測，我國電動物流車未來將保持高增長趨勢，2017 年產銷量可達 15 萬輛左右，2020 年可達 40 萬輛[3,4]。

2.4 推廣應用障礙分析

a.初始購置成本高：由于新能源汽車核心零部件（電池）成本居高不下，即使扣除國家和地方補貼，電動物流車的初始購置成本仍明顯高于傳統燃油車 [5]。

b.車企銷售「墊補」資金壓力大：2017 年補貼新政執(zhí)行后，非個人購買的電動汽車在售出后行駛里程達 3 萬 km 才能獲得補貼。以一輛電池容量為 75 kWh 的電動物流車為例，車企每售出一輛要預墊補貼 14.1 萬元。如車企一年銷售 1 萬輛電動物流車，則車企每年需墊補資金達 14.1 億元。

c.維修保養(yǎng)等服務保障體系不完善：當前電動物流車正向開發(fā)的車型少，故障率普遍較高，而物流車的使用環(huán)境又相對惡劣，因此需要建立健全高效的維修保養(yǎng)體系。而大多數城市存在電動汽車維修保養(yǎng)網點少、備品配件供應不及時以及缺乏電動汽車專業(yè)維修人員等問題。

d.充電基礎設施配套服務能力不足：充電設施不足、布局不合理以及多家服務商互聯互通難等，造成電動物流車用戶充電不便，而家用或飛線充電安全隱患多。

e.城市共同配送體系尚未形成：人、車、貨、險匹配效率不高，車輛閑置或運力不足矛盾突出。

f.部分支持政策落實難：通過調研發(fā)現，部分地區(qū)針對電動物流車全天候、全路段通行的優(yōu)惠政策文件未能及時下發(fā)到相關公安部門、交警部門，存在電動物流車通行中受到交管部門處罰等現象。

3 電動物流車主要商業(yè)模式

為克服電動物流車推廣應用難題，在各地政府的協同推進下，整車廠、關鍵零部件供應商、充維服務商以及運營商等多方企業(yè)主體共同探索了多種新型商業(yè)模式。典型商業(yè)模式和代表案例如表 3 所示 [6]。

表 3 典型商業(yè)模式概況

為研究方便，本文將電動物流車的商業(yè)模式總體分為銷售和租賃兩大類，其中銷售模式又分為傳統經銷模式和創(chuàng)新直銷模式兩種；租賃模式根據租賃時長分為分時租賃、短租和長租 3 種。通過調研發(fā)現，各商業(yè)模式的商業(yè)運行邏輯與應用商業(yè)模式的企業(yè)特征密切相關，因此，將結合企業(yè)特征對各商業(yè)模式特點進行比較分析。

3.1 銷售模式

無論是傳統燃油物流汽車的經銷模式，還是創(chuàng)新直銷模式，主導主體均為車企。2016 年至 2017 年 4 月中旬，總計有 94 家電動物流車生產企業(yè)的產品進入「推薦目錄」，大多數車企采用傳統經銷模式，少數車企，如成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司（下稱「成都雅駿」）采用「直銷+充維服務」的模式，浙江新吉奧集團（下稱「新吉奧」）則采用「經銷+直銷+充維」的模式。

3.1.1 傳統銷售模式

傳統銷售模式一般是車企主導，由經銷商投資，按照車企的統一標準和要求建設具備試乘試駕、零部件維修保養(yǎng)等功能的 4S 店或代理經銷點，車企利用各地現有的市場資源，通過經銷商將產品銷售給最終用戶，這種模式最大優(yōu)點是車企可以將其產品迅速覆蓋全國市場。

采用代理經銷模式的車企，大多有燃油汽車生產基礎及銷售渠道，直接利用原有銷售渠道達到降低銷售成本的目的。對于電動物流車，經銷點需提供購車資格確認、補貼與通行優(yōu)惠申請、電池維修保養(yǎng)、充電服務、車輛運行監(jiān)控，甚至人、車、貨匹配等延伸服務。

現階段電動物流車產品成熟度不高，對維修保養(yǎng)、充電及運營等服務的要求較高，而經銷傳統燃油汽車的代理商，往往不具備提供專業(yè)技術、政策服務以及充電網絡的建設能力，因此代理商對電動物流車的銷售積極性較低，售后服務保障能力較弱。

3.1.2 創(chuàng)新銷售模式

電動物流車創(chuàng)新銷售模式是指一些車企采用的「直銷+充維服務」模式，「直銷+充維服務」是指車企根據用戶實際需求開展增值型充電及（或）維修保養(yǎng)等服務，如圖 3 所示。

圖 3 「直銷+充維服務」

圖 3 中的「三電」供應商指電動物流車的三大關鍵零部件（電池、電機、電控）供應商?！钢变N」是指由汽車制造商及其下設的各地銷售機構直接向最終用戶銷售汽車，「直銷」的優(yōu)點是制造商可以快速地開拓區(qū)域性目標市場，缺點是營銷成本增高。在「直銷」中，車企一般會引入金融機構為用戶提供購車貸款及融資租賃方案，進一步降低用戶的初始購置成本，車企則承擔車輛供應，提供相應的技術支持和充電及維修保養(yǎng)服務等。一般沒有傳統燃油汽車銷售渠道或新建的電動物流車生產企業(yè)可直接采取「直銷」與「充維服務」相結合的模式。

采用「直銷+充維服務」模式的車企代表主要有「新吉奧」和「成都雅駿」等?！感录獖W」總部位于浙江省，因此其在浙江省內采取「直銷+充維服務」模式，省外采用經銷模式，以更好地利用省外各地經銷商的資源?！感录獖W」通過成立運營公司銷售或租賃其產品，形成融制造、銷售、服務、租賃、運營為一體的「五位一體」經營模式。

「新吉奧」借助融資租賃，聯合全國銷售代理商、快遞公司、物流公司、租賃公司等，通過建設終端 APP 和在線支付，同時利用 GPS 導航功能打造后臺監(jiān)控平臺，形成「互聯網+新能源汽車」的新型「E 物流」模式。

「新吉奧」通過與青島特來電新能源有限公司（下稱「特來電」）等企業(yè)的充電網點合作，為用戶提供充電服務。為強化「充維服務」對其「直銷」的支撐，「成都雅駿」除與「特來電」等第三方充電服務企業(yè)合作外，還成立了全資充電服務運營子公司。

3.2 租賃模式

租賃模式中，用戶只需定期向租賃公司繳納一定租金即可使用電動物流車。該模式少數是由車企主導，大多則是由電池生產商、充電運營及維修保養(yǎng)服務提供商（下稱「充維服務商」）、互聯網技術公司和第三方租車企業(yè)主導。在租賃模式下，運營商一般會自建充電網絡，并利用互聯網技術將充電設施、車輛甚至貨源、司機等信息整合到終端 APP 中，用戶只需通過 APP 即可享受租車、充電、在線支付等一系列服務。不同運營商由于背景不同所提供的服務有所差異。

3.2.1「充維服務商」主導的租賃模式

由「充維服務商」主導的租賃模式中各主要利益相關方簡要交易關系如圖 4 所示。該租賃模式中，「充維服務商」作為租賃公司的股東，將新能源汽車運行平臺和自有的充電服務平臺連通，形成「新能源汽車+充電樁」的聯合運營模式。該模式的代表運營公司為地上鐵租車有限公司（下稱「地上鐵租車」）。

圖 4 「充維服務商」主導的租賃模式（「地上鐵租車」案例）

「地上鐵租車」股東為從事充電設施建設與運營服務的深圳市科陸電子科技股份有限公司，因此「地上鐵租車」能夠根據電動物流車用戶的用車地點、路徑和環(huán)境定制配套建設充電樁，并提供保養(yǎng)維護費用，充電及維護保養(yǎng)等服務比其它模式更加完善。截至 2017 年 3 月，「地上鐵租車」在深圳已經建設 5 個一級充電場站，每個場站配備至少 20 個快充樁，與其分散在市區(qū)的二級充電場站密切配合，可極大地滿足用戶的充電需求。

考慮到一些用戶的車輛只在固定時間使用，「地上鐵租車」創(chuàng)新性地將長租和分時租賃相結合，即將長租車輛在閑置時以分時租賃的方式出租，以提高車輛使用率。如，由于順豐快遞一般在下午進行派送，「地上鐵租車」在下午將車輛固定出租給順豐快遞，上午則以分時租賃的方式租賃給個人用戶。

3.2.2 電池生產商主導的租賃模式

由電池生產商主導的租賃模式中各方簡要關系如圖 5 所示。此模式中的租賃公司由電池生產商作為股東或電池生產商作為產業(yè)聯盟的理事長。該模式的典型特征是，在一定程度上形成了核心零部件自產自購的銷售閉環(huán)，最后再面向終端用戶。

圖 5 電池生產商主導的租賃模式（沃特瑪創(chuàng)新聯盟案例）

代表運營商為深圳新沃運力汽車有限公司，其為沃特瑪創(chuàng)新聯盟成員之一，而沃特瑪創(chuàng)新聯盟是由深圳市沃特瑪電池有限公司主導的產業(yè)聯盟。該聯盟具體的運營模式是，沃特瑪創(chuàng)新聯盟首先設計一套電動車方案，然后由整車企業(yè)提供相應的車身技術，并采用沃特瑪電池有限公司生產的電池，最后由沃特瑪創(chuàng)新聯盟負責銷售以及售后服務。

這種以電池企業(yè)主導、產業(yè)聯盟推動的租賃模式，通過整合上下游產業(yè)可實現優(yōu)勢互補，而且大規(guī)模采購方為聯盟成員，可以形成成本優(yōu)勢，在推動車企車輛銷售的同時提高聯盟中電池等產品的銷量。

3.2.3 分時租賃模式

分時租賃模式是一種自助式的短租共享模式，用戶可通過租車 APP 完成車輛預約、取還車、支付租金等行為，并按照時間、里程或時間加里程的方式繳納租金。當前電動物流車分時租賃模式主要應用在大型專業(yè)批發(fā)商貿市場，重點針對大件或一次運送數量較多的同城貨運業(yè)務，其用戶主要為開展同城送貨上門服務時才有貨運車輛需求的零售業(yè)商戶，此類用戶貨運頻率低、次數少、送貨時間不固定，如河南一微新能源汽車服務有限公司（下稱「一微租車」）和「地上鐵租車」等運營商在國內已開展了電動物流車分時租賃業(yè)務。

圖 6 分時租賃模式（「一微租車」案例）

如圖 6 所示，「一微租車」通過融資租賃的方式購買電動物流車，然后采用分時租賃的方式為用戶服務。其分時租賃網點建在鄭州市雙橋花卉市場，停車位通過合作的方式由花卉市場管委會免費提供?！敢晃⒆廛嚒共捎?A 點借 A 點還的租用模式，用戶用車后需再將車輛駛回租賃網點還車并充電。對于有特殊需求的用戶，「一微租車」允許其當天不歸還車輛，但用戶需自行充電，以保證第 2 天還車時電量充足，不影響下一位用戶的使用?！敢晃⒆廛嚒共捎煤喴壮潆姌?，直接使用家用 220 V 交流電對電動物流車進行充電，慢充時間一次充滿需 8~10 h，電價約為 1 元/度。

分時租賃模式充分實現了車、樁、位等資源的共享利用，提高了電動物流車的使用率。在「一微租車」分時租賃模式中，平均每車每天租用 4 次，每天單車平均行駛里程在 150 km 左右，基本達到了電動物流車續(xù)航里程的上限。這種模式較易達到電動物流車年運行 3 萬 km 的要求，也滿足了運營公司的運營效率和消費者用車需求。

一般而言，分時租賃運營商會通過合作的方式獲取一定的停車資源。在「一微租車」模式中，花卉市場在提供車位的同時，由于透明的計價方式減少了貨主與司機口頭協商定價產生的糾紛，從而提升了花卉市場的整體形象?！敢晃⒆廛嚒褂媱澰?2017 年將鄭州電動物流車分時租賃的模式在重慶及其它城市進行復制。

在租賃運營模式中，還有一種具有「互聯網 +」特征的輕資產運營平臺租賃模式。代表性的運營企業(yè)有武漢斑馬快跑科技有限公司（下稱「斑馬快跑」），其通過招募固定和非固定的司機組建車隊，把物流公司車輛、司機和貨源信息整合到「斑馬快跑」APP 中，由平臺進行人、車、貨自動匹配并分配運力，改變了傳統物流模式下物流公司、貨主、司機相互孤立的低效模式。

4 用戶使用成本分析

以重慶瑞馳 EK05 電動物流車為例，比較用戶在傳統銷售、長租和分時租賃 3 種不同模式下平均每月的使用成本。為方便計算，假設電動物流車的使用壽命為 5 年，用戶平均每天行駛里程為 100 km，用車時間為 200 min，每天耗電量 20 度，電價為 1 元/度，每月出勤 30 天，則不同銷售模式下用戶使用成本如表 4 所示。

表 4 不同銷售模式下用戶使用成本

由表 4 可知，3 種銷售模式中，傳統銷售模式下用戶每月使用成本最低，僅為長租模式成本的 80%，是分時租賃模式成本的 40%。在租賃模式下，用戶的使用成本高于傳統銷售模式，但是租賃模式中無需大量的初始購置成本，對資金緊張的用戶來說是一大優(yōu)勢。此外，采用租賃模式的用戶不需要為車輛上牌、購買保險等，使用流程相對簡單。租賃公司還為用戶提供定期的維保服務，相對傳統銷售模式用戶使用更加方便。

在租賃模式中，當用戶每天運輸需求高（如每天行駛里程達 100 km）且該需求較為固定（如每月出勤 30 天）時，長租模式最具成本優(yōu)勢。但如用戶每天實際用車里程較短（如 42 km及以下），則采用分時租賃模式成本將較低，如，假設用戶每天實際用車里程為 x，仍以每月出勤 30 天計算，由式（1）可求得當每天行駛里程為 42.2 km 時，長租和分時租賃兩種模式下平均每車每天使用成本相等；而當每天用車里程高于 42.2 km 時，長租模式下的使用成本更低。當然，采用分時租賃模式時，用戶無需自己解決充電、維保及停車等問題，因此便捷性高于長租模式。

5 總結與建議

本文對我國電動物流車產業(yè)和推廣應用現狀進行了分析，比較了電動物流車推廣應用采用的 5 種典型商業(yè)模式的特征與運營機制，并重點分析了其中傳統銷售、長租和分時租賃 3 種模式下用戶的使用成本。為加強商業(yè)模式創(chuàng)新，促進電動物流車更大規(guī)模的推廣應用，構造高效、安全、低碳的綠色物流體系，對整車廠及上下游產業(yè)協同以及地方政府的支持政策提出以下建議：

a.開發(fā)適宜車型

對于電動物流車生產企業(yè)，建議根據同城支線配送和末端配送的運行需求，考慮載貨空間、載重量、續(xù)航、充電技術等因素開發(fā)適宜車型。

此外，未來電動物流車應與智能化、網聯化、輕量化等新興技術緊密結合進行開發(fā) [7]，如根據訂單動態(tài)實時生成最優(yōu)配送路線，降低空駛率和單車行駛距離。

b. 加強全產業(yè)鏈合作

整車廠與電池生產商、運營商以及充維服務商等加強合作，培養(yǎng)專業(yè)人才，完善維修保養(yǎng)體系與充電服務網絡。

各相關主體大力合作，研究電池回收利用技術與商業(yè)模式，積極挖掘全產業(yè)鏈和全生命周期降低成本的潛力，可將回收后的動力電池重新利用在對續(xù)航里程要求不高的其它運載工具上，如用于港口、碼頭等封閉、慢行區(qū)域的專用載運車輛。

c. 調整補貼政策

地方政府調整補貼政策，從購車補貼轉向運營補貼。具體的補貼方式需綜合考慮電動物流車的載重、電耗、電價和運營里程等因素。同時建議各地對電動物流車實施差異化的通行與停車優(yōu)惠政策，在條件適合的城區(qū)可給予電動物流車全天候（或多時段）、全路段通行以及一定的停車優(yōu)惠 [8]。

此外，借鑒各地小微型客車分時租賃發(fā)展已經出現的問題，各地政府提前對電動物流車運營商數量和租賃車輛投放規(guī)模進行合理規(guī)劃，確保電動物流車推廣應用有序競爭、健康發(fā)展。