中國有燃料電池汽車嗎?國內市場拐點何時來臨？

2015年國內新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，分別對應334%及343%的按年增長率，我國新能源汽車銷量飆升4倍。

這些產銷數(shù)據(jù)中，純電動車的貢獻最大，也有插電式混合動力車、混合動力車等新能源汽車。然而從機動車整車出廠合格數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，2015年國內的燃料電池車產量為10輛。

如此看來，中國的燃料電池車還有很長的路要走。

就當下的國內新能源汽車市場的一片大好，尤其是純電動汽車，當然與國家的政策支持不無關系。對于燃料電池車，是不是有國家的政策利好條件，也會像電動汽車一樣有立竿見影的效果。筆者認為，就算是國家現(xiàn)在就出臺燃料電池車的相關政策，即使補貼力度再大，優(yōu)惠政策再多，也不能形成氣候。技術問題是最大的問題。

這僅有的10輛燃料電池車是上汽生產的，這是意料之中的事情。據(jù)筆者所知，目前中國國內車企擁有燃料電池汽車的技術的就是上汽集團，所以上汽也是國內新能源汽車產品技術較全的車企。

上汽的榮威950FuelCell插電式燃料電池車無疑是亮點，新車基于榮威950進行打造，搭載有動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統(tǒng)。

插電式燃料電池轎車是上汽自主開發(fā)出的國內第四代采用榮威950車型平臺、集成中等容量動力蓄電池和小型加壓燃料電池系統(tǒng)并配備可插電技術的燃料電池電動轎車。整車續(xù)駛里程以燃料電池為主， 加以利用蓄電池能量。系統(tǒng)還配備了On-board蓄電池充電器，可以利用市網(wǎng)給動力蓄電池充電。

插電式燃料電池驅動是新能源汽車的一種新思路，榮威950FuelCell插電式燃料電池車是上汽的重頭戲。上汽除了純電動汽車，混合動力車等，多了燃料電池車，就多了一個籌碼。

2017年1月至今，工信部已經發(fā)布了8批新能源汽車推薦目錄，累計共有1633款新能源車上榜。目前為止，只有7家企業(yè)10款氫燃料電池商用車出現(xiàn)在了今年的推薦目錄上，在新能源商用車里占比僅有0.6%。

根據(jù)中國國情，受限于高昂的造價和有限的加氫站，氫燃料電池技術更適用于路線固定的商用車型：在加氫站周圍一定范圍內進行試運營，通過長時間試運營，不斷解決燃料儲運、燃料電池耐久、成本和整車可靠性等關鍵問題，并隨著政府的能源轉型、加氫站數(shù)量的增加以及自身成本的降低，氫燃料電池車才能夠進入正式的運營階段，最后普及到乘用車上。

電堆技術不落后 成本壓力最大

燃料電池堆是氫燃料電池里的核心部件，而轉化效率是一個評價燃料電池堆的關鍵參數(shù)，目前國際上氫燃料電池堆的發(fā)電效率普遍為50-55%，就這項參數(shù)來講，中國國內的技術水平與國際上相差不大。

國內某品牌氫燃料電池堆參數(shù)

現(xiàn)在世界上最好的電堆理論壽命也只停留在8000~10000小時（若按每天工作4小時計算，氫燃料電池的使用時間約為5~6年）。與國際相比，中國國內已經有企業(yè)可以將燃料電池堆的壽命做到10000小時了。

最致命的還是成本問題。氫燃料電池堆需要使用鉑金類催化劑，才能通過氫氣和氧氣產生電能。鉑金就是人們熟識的白金，其高昂的價格讓氫燃料電池的成本問題較為嚴峻，這也是世界范圍內阻礙燃料電池發(fā)展的最大問題。隨著市場的規(guī)?；?，預計氫燃料電堆成本可以從目前380美金/Kw逐漸下降至40～50美金/Kw甚至更低，以至2030年FCEV的成本有望接近燃油車。

相比于電動汽車，F(xiàn)CEV還在EV的基礎上增加了一套氫燃料供給系統(tǒng)，并需要額外搭配儲氫系統(tǒng)、增壓循環(huán)系統(tǒng)、排水系統(tǒng)和DC/DC變壓裝置等，結構設計和安全防護上比較復雜，也是FCEV成本居高不下的原因之一。

我國進入車輛示范運營階段

我國高度重視燃料電池汽車發(fā)展，對其給予高額補貼，在電動汽車補貼退坡的大趨勢下，燃料電池汽車的補貼沒有受到影響，依然保持了原有的力度。

《中國制造2025》明確提出，支持燃料電池汽車發(fā)展，推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發(fā)展戰(zhàn)略，并規(guī)劃了三個發(fā)展階段：

第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現(xiàn)國產化；

第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；

第三是要實現(xiàn)2020年燃料電池汽車的運行規(guī)模擴大到1000輛，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

全國氫能標準技術委員會高級顧問陳霖新說，我國氫能發(fā)展已經走過了“概念性”的階段，進入了產業(yè)化真抓實干的階段。西部證券團隊的調研結果也印證了他的觀點。

中國不缺“玩家”

中國政府對于FCEV的補貼不退破，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且將一直持續(xù)到2020年。

“重賞之下，必有勇夫”，政策層面的激勵肯定會成為FCEV發(fā)展的有力推手，催生這一市場快速崛起。在中央政府和地方政府雙重補貼的引導下（如果按照地補：國補=1:1的條件，F(xiàn)CEV的補貼金額可高達100萬/輛），氫燃料電池成本高的問題在中國得到了有效緩解。根據(jù)2017年推薦目錄里的車型數(shù)據(jù)，中國企業(yè)已經開始穩(wěn)步推進FCEV，并已經進入試運營階段。

如今，北汽福田、鄭州宇通、南京金龍等商用車大廠均推出了燃料電池商用車型，并已進入試運營階段；至于核心零部件，國內既有億華通這樣深耕十幾年的老牌企業(yè)，也有跟氫璞創(chuàng)能一樣的初創(chuàng)公司，一直在致力于燃料電池堆相關技術的研發(fā)升級；像巴拉德、普拉格這樣的國際燃料電池龍頭公司，也在國內積極尋找合作伙伴，拓展中國市場。

國內燃料電池行業(yè)從2017年年初發(fā)展到現(xiàn)在，投資并購熱情只增不減。從東旭光電投資億華通，到雄韜電源投資氫璞創(chuàng)能，再到雪人股份投資水吉能，以及大洋電機在湖北孝昌投資建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統(tǒng)建設項目，和中國重汽500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區(qū)等，從這些投資案例都可以看出，燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。

隨著國際上各大車企的FCEV計劃，我國的市場上升拐點也將會在2020～2025年間出現(xiàn)。

能源轉型 政府的表率作用

基礎設施也是氫燃料電池車難以大規(guī)模普及的原因之一。因為與電力增容、安裝充電設備相比，氫燃料電池車還需要重新建立足夠密集的加注管網(wǎng)，而且儲運也是個難題。出于加氫站的建設成本、儲運技術難度等問題，政府在自建站的同時也應更多支持企業(yè)建設加氫站。氫能標委會已經制定出加氫站的國家標準，所以現(xiàn)在的難點在于審批的流程，地方政府都覺得建設加氫站有風險，出了問題不知道責任該誰承擔。因此現(xiàn)在加氫站建設進度緩慢的原因不是沒有錢，而是地方政府審批流程太長。

現(xiàn)在加氫站和FCEV的關系有點像“雞生蛋還是蛋生雞”。因為加氫站不夠密集，所以人們購買FCEV的積極性不高；反過來說，人們不愿購買FCEV，所以建立更多的加氫站意義不大?，F(xiàn)如今全中國加氫站總和也只是個位數(shù)。

新建一個加氫站需要投入500～1000萬，建站企業(yè)可以從中國政府獲得最高400萬的補貼。加氫站也是一種基礎設施建設，中國政府亦在積極的準備能源轉型：在原有加油站的基礎上進行改建，做成燃油+氫氣一體化站點是一個非常不錯的選擇。為了服務2022冬奧會，張家口市正在建設京張奧運氫能高速公路，并將于今年率先啟動百輛氫燃料電池客車示范運營，最終實現(xiàn)19個區(qū)縣加氫站全覆蓋，公交車全部實現(xiàn)氫燃料電池化發(fā)展。

對于氫燃料電池和FCEV，中國政府的態(tài)度非常明確：產業(yè)初期政府支持，補貼不退坡，企業(yè)不用擔心高成本；商用車入手（尤其是公交車），在試運營的過程中逐漸解決燃料電池系統(tǒng)成本、壽命和效率等問題；政府亟需能源轉型，在自建加氫站的同時也鼓勵并扶持企業(yè)建設加氫站。

如此一來，從研發(fā)、銷售再到運營、基建，都有政府來買單，企業(yè)的壓力相對較小。